Что такое путь из варяг в персы. "из варяг в персы" и другое. Позиции наших соседей

Тегеран снова возвращается к проекту строительства судоходного канала Каспий — Персидский залив. который полностью пройдет по территории Ирана.

Об этом на прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета сообщил слушателям посол Ирана Мехди Санаи. Хотя впоследствии посол и отказался от своих слов, но сам факт того, что он про этот проект вспомнил, дает почву для размышлений.

700-километровое сооружение может возродить древний торговый путь "из варяг в персы". На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

Сама идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном начиная с 1890-х годов. Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый "морской путь" вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала.

Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.

Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви. Персы стали называться иранцами, а идею попытались реанимировать.

Однако момент был выбран не самый лучший: Советский Союз между Пехлеви и Ататюрком выбрал более понятного для себя турецкого правителя, поэтому и интереса к старому проекту не проявил.

Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и шаха Мухаммада Реза Пехлеви. Однако до реализации проекта дело так и не дошло.

Снова вернулись к нему уже в послевоенные годы и опять тому была вполне политическая причина — Турция повернулась в сторону НАТО. Однако теперь было все очень смутно в Иране, произошла революция, завершившая правление шахской династии.

Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть "самым большим соленым озером в мире" и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан. При этом подрывается монополия Турции, которая контролирует Босфор и Дарданеллы.

Однако теперь, когда отношения между Россией и Турцией в очередной раз обострились, а Иран освободился от санкций, Москва и могут вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту. И это не только лишит Анкару мощного рычага давления, но и может дать мощный толчок развитию как всего Прикаспия, так и судоходной речной системы России.

Можно ожидать, что проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно.

Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.

Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.

Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад — юго-запад) — в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы — соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

Реализация этого проекта обесценит не только значимость проливов, контролируемых Терцией, но и Суэцкого канала, проходящего по территории Египта. Для Египта — это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.

Не менее болезненно Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности контроля над торговлей в регионе.

Ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в "Дагестанской правде" (Махачкала): "…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута". Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что по мнению "многих ученых, в числе которых д. т. н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов "река-море". Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения — "тримаранов" — как раз отвечает требованиями условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский". Тем более, что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

Читайте последние на сегодня

В «первый период обращения дирхема » (конец VIII-первая треть IX веков) ильменскими словенами было основано Рюриково Городище (предшественник Новгорода) и захвачена построенная варягами и перестроена Старая Ладога , ставшие важными пунктами на торговом пути между Балтикой и Каспием . В этот период арабские монеты поступали вверх по Оке , Клязьме и Нерли (приток Клязьмы), затем вниз по Нерли (приток Волги) в верхнюю Волгу, далее на Балтику двумя основными путями :

через озеро Ильмень, Волхов, Ладожское озеро и Неву. Для связи между Новгородом и «низовыми землями », использовались несколько путей через озеро Селигер или более северный путь через реку Мсту , все выводящие на Торжок и далее вниз по реке Тверце в Волгу;
в верхний Днепр и вниз по Западной Двине (Западнодвинский торговый путь).

Из 16 кладов восточных монет первого периода в балтийском регионе 12 обнаружены в полосе «Померания -Мекленбург -Пруссия » и только 4 на острове Готланд и в материковой части Швеции . Согласно исследованиям Т. Нунана , во 2-й половине IX века количество кладов восточных монет на Готланде и в Швеции возросло в 8 раз по сравнению с 1-й половиной IX века, что свидетельствует об установлении и стабильном функционировании торгового пути из Северной Руси в Скандинавию .

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X веках выступали варяги , то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария . На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль . Нижнее течение Дона защищала мощная крепость Саркел . Связь Волги и Дона осуществлялась через волгодонскую переволоку .

Связь волжского пути со средним Поднепровьем

Участок Волжского торгового пути между волоком из Дона и Каспием использовался и русскими купцами, приходившими сюда из нижнего Днепра, по сведениям арабских географов Ибн Хордадбеха , Ибн Русте и Ибн Фадлана , прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 годах. Достигнув Каспийского моря , купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад , Балх и Мавераннахр . Автор «Книги путей и стран » Ибн Хордадбех (IX век ) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая ». В середине X века византийский император Константин Багрянородный в его трактате «Об управлении империей » сообщал, что через Перекоп существовал древний канал, позволявший купцам попадать от устья Днепра в Азовское море, не обходя с юга Крым, «но с течением времени канал засыпался и обратился в густой лес» .

Вместе с тем существовала и сухопутная дорога между Булгаром и Киевом (Джейхани , начало X века), проходящая по границе со степью, имевшая протяжённость около 1400 км и оснащённая 20 «станциями».

Значение

Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка ». Но на Руси в то время не умели делать шелк, так что это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. До этого Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.

В искусстве и кино

Тринадцатый воин - голливудский фильм, действие которого происходит вдоль Волжского торгового пути.

См. также

Напишите отзыв о статье "Волжский торговый путь"

Примечания

Литература

Logan, Donald F. (1992). The Vikings in History 2nd ed. Routledge. ISBN 0-415-08396-6
Леонтьев А.Е. Волжско-Балтийский торговый путь в IX в.//



Древний мир

Рукава

Водохранилища

Острова

Природные зоны

ГЭС

Каналы

Транспортное сообщение

Набережные

Все объекты указаны в порядке от истока к устью

История

Речные порты Волжского бассейна

Флотилии

Компании

Катастрофы



В мирное время

Суда

– Ты видишь ли, дг"уг, – сказал он. – Мы спим, пока не любим. Мы дети пг`axa… а полюбил – и ты Бог, ты чист, как в пег"вый день создания… Это еще кто? Гони его к чог"ту. Некогда! – крикнул он на Лаврушку, который, нисколько не робея, подошел к нему. – Да кому ж быть? Сами велели. Вахмистр за деньгами пришел. Денисов сморщился, хотел что то крикнуть и замолчал. – Сквег"но дело, – проговорил он про себя. – Сколько там денег в кошельке осталось? – спросил он у Ростова. – Семь новых и три старых. – Ах,сквег"но! Ну, что стоишь, чучела, пошли вахмистг"а, – крикнул Денисов на Лаврушку. – Пожалуйста, Денисов, возьми у меня денег, ведь у меня есть, – сказал Ростов краснея. – Не люблю у своих занимать, не люблю, – проворчал Денисов. – А ежели ты у меня не возьмешь деньги по товарищески, ты меня обидишь. Право, у меня есть, – повторял Ростов. – Да нет же. И Денисов подошел к кровати, чтобы достать из под подушки кошелек. – Ты куда положил, Ростов? – Под нижнюю подушку. – Да нету. Денисов скинул обе подушки на пол. Кошелька не было. – Вот чудо то! – Постой, ты не уронил ли? – сказал Ростов, по одной поднимая подушки и вытрясая их. Он скинул и отряхнул одеяло. Кошелька не было. – Уж не забыл ли я? Нет, я еще подумал, что ты точно клад под голову кладешь, – сказал Ростов. – Я тут положил кошелек. Где он? – обратился он к Лаврушке. – Я не входил. Где положили, там и должен быть. – Да нет… – Вы всё так, бросите куда, да и забудете. В карманах то посмотрите. – Нет, коли бы я не подумал про клад, – сказал Ростов, – а то я помню, что положил. Лаврушка перерыл всю постель, заглянул под нее, под стол, перерыл всю комнату и остановился посреди комнаты. Денисов молча следил за движениями Лаврушки и, когда Лаврушка удивленно развел руками, говоря, что нигде нет, он оглянулся на Ростова. – Г"остов, ты не школьнич… Ростов почувствовал на себе взгляд Денисова, поднял глаза и в то же мгновение опустил их. Вся кровь его, бывшая запертою где то ниже горла, хлынула ему в лицо и глаза. Он не мог перевести дыхание. – И в комнате то никого не было, окромя поручика да вас самих. Тут где нибудь, – сказал Лаврушка. – Ну, ты, чог"това кукла, повог`ачивайся, ищи, – вдруг закричал Денисов, побагровев и с угрожающим жестом бросаясь на лакея. – Чтоб был кошелек, а то запог"ю. Всех запог"ю! Ростов, обходя взглядом Денисова, стал застегивать куртку, подстегнул саблю и надел фуражку. – Я тебе говог"ю, чтоб был кошелек, – кричал Денисов, тряся за плечи денщика и толкая его об стену. – Денисов, оставь его; я знаю кто взял, – сказал Ростов, подходя к двери и не поднимая глаз. Денисов остановился, подумал и, видимо поняв то, на что намекал Ростов, схватил его за руку. – Вздог"! – закричал он так, что жилы, как веревки, надулись у него на шее и лбу. – Я тебе говог"ю, ты с ума сошел, я этого не позволю. Кошелек здесь; спущу шкуг`у с этого мег`завца, и будет здесь. – Я знаю, кто взял, – повторил Ростов дрожащим голосом и пошел к двери. – А я тебе говог"ю, не смей этого делать, – закричал Денисов, бросаясь к юнкеру, чтоб удержать его. Но Ростов вырвал свою руку и с такою злобой, как будто Денисов был величайший враг его, прямо и твердо устремил на него глаза. – Ты понимаешь ли, что говоришь? – сказал он дрожащим голосом, – кроме меня никого не было в комнате. Стало быть, ежели не то, так… Он не мог договорить и выбежал из комнаты. – Ах, чог"т с тобой и со всеми, – были последние слова, которые слышал Ростов. Ростов пришел на квартиру Телянина. – Барина дома нет, в штаб уехали, – сказал ему денщик Телянина. – Или что случилось? – прибавил денщик, удивляясь на расстроенное лицо юнкера. – Нет, ничего. – Немного не застали, – сказал денщик. Штаб находился в трех верстах от Зальценека. Ростов, не заходя домой, взял лошадь и поехал в штаб. В деревне, занимаемой штабом, был трактир, посещаемый офицерами. Ростов приехал в трактир; у крыльца он увидал лошадь Телянина. Во второй комнате трактира сидел поручик за блюдом сосисок и бутылкою вина. – А, и вы заехали, юноша, – сказал он, улыбаясь и высоко поднимая брови. – Да, – сказал Ростов, как будто выговорить это слово стоило большого труда, и сел за соседний стол. Оба молчали; в комнате сидели два немца и один русский офицер. Все молчали, и слышались звуки ножей о тарелки и чавканье поручика. Когда Телянин кончил завтрак, он вынул из кармана двойной кошелек, изогнутыми кверху маленькими белыми пальцами раздвинул кольца, достал золотой и, приподняв брови, отдал деньги слуге. – Пожалуйста, поскорее, – сказал он. Золотой был новый. Ростов встал и подошел к Телянину. – Позвольте посмотреть мне кошелек, – сказал он тихим, чуть слышным голосом. С бегающими глазами, но всё поднятыми бровями Телянин подал кошелек. – Да, хорошенький кошелек… Да… да… – сказал он и вдруг побледнел. – Посмотрите, юноша, – прибавил он. Ростов взял в руки кошелек и посмотрел и на него, и на деньги, которые были в нем, и на Телянина. Поручик оглядывался кругом, по своей привычке и, казалось, вдруг стал очень весел. – Коли будем в Вене, всё там оставлю, а теперь и девать некуда в этих дрянных городишках, – сказал он. – Ну, давайте, юноша, я пойду. Ростов молчал. – А вы что ж? тоже позавтракать? Порядочно кормят, – продолжал Телянин. – Давайте же. Он протянул руку и взялся за кошелек. Ростов выпустил его. Телянин взял кошелек и стал опускать его в карман рейтуз, и брови его небрежно поднялись, а рот слегка раскрылся, как будто он говорил: «да, да, кладу в карман свой кошелек, и это очень просто, и никому до этого дела нет». – Ну, что, юноша? – сказал он, вздохнув и из под приподнятых бровей взглянув в глаза Ростова. Какой то свет глаз с быстротою электрической искры перебежал из глаз Телянина в глаза Ростова и обратно, обратно и обратно, всё в одно мгновение. – Подите сюда, – проговорил Ростов, хватая Телянина за руку. Он почти притащил его к окну. – Это деньги Денисова, вы их взяли… – прошептал он ему над ухом. – Что?… Что?… Как вы смеете? Что?… – проговорил Телянин. Но эти слова звучали жалобным, отчаянным криком и мольбой о прощении. Как только Ростов услыхал этот звук голоса, с души его свалился огромный камень сомнения. Он почувствовал радость и в то же мгновение ему стало жалко несчастного, стоявшего перед ним человека; но надо было до конца довести начатое дело. – Здесь люди Бог знает что могут подумать, – бормотал Телянин, схватывая фуражку и направляясь в небольшую пустую комнату, – надо объясниться… – Я это знаю, и я это докажу, – сказал Ростов. – Я… Испуганное, бледное лицо Телянина начало дрожать всеми мускулами; глаза всё так же бегали, но где то внизу, не поднимаясь до лица Ростова, и послышались всхлипыванья. – Граф!… не губите молодого человека… вот эти несчастные деньги, возьмите их… – Он бросил их на стол. – У меня отец старик, мать!… Ростов взял деньги, избегая взгляда Телянина, и, не говоря ни слова, пошел из комнаты. Но у двери он остановился и вернулся назад. – Боже мой, – сказал он со слезами на глазах, – как вы могли это сделать?




Круизные

До конца текущего года Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяженностью примерно 600 км, сообщил недавно министр энергетики Исламской Республики Иран Маджид Намджо. Эта водная магистраль соединит Каспийское море с Персидским заливом. В результате возникнет возможность выхода из арктических морей и региона Балтики по водно-транспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан.

У России и многих стран Восточной Европы впервые появится возможность выбрать маршрут, альтернативный нынешнему через Босфор – Дарданеллы – Суэцкий канал и Красное море.

Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива бы разработан еще в начале 60-х годов прошлого века, причем тогдашние иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. Но под давлением США, обладавших наибольшим влиянием в Иране в тот период, этот план был сорван.

В начале XXI века иранские делегации посещали Россию и подробно знакомились с опытом создания и эксплуатации Волго-Донского канала и Волго-Балтийского водного пути. Поэтому иранская сторона рассчитывает на содействие осуществлению проекта со стороны России, по крайней мере технологическое.

Согласно существующему проекту, до половины протяженности канал будет проходить по руслам рек Кызылузен и Керхе, впадающих соответственно в Каспийское море и Персидский залив. Инвестиционная стоимость проекта в текущих ценах достигает 7 млрд. долларов. Канал будет использоваться в основном для судов смешанного типа «река – море». Завершить его создание намечено в 2016 году.

Иранская сторона пока не сообщает об участии иностранных инвесторов в реализации такого проекта. Но по некоторым источникам, интерес к нему проявляют компании из Японии, Китая, Пакистана, Индии, Скандинавии. В экономико-географическом плане этот проект выгоден и России, поскольку впервые появится реальная возможность резко ослабить транзитную зависимость РФ от Турции и одновременно на треть сократить расстояние перевозок со странами Среднего Востока и на четверть – со странами Южной и Юго-Восточной Азии.

По недавней оценке замминистра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Станислава Федулова, развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море приобретает особое значение в свете планов строительства судоходного канала Каспий – Персидский залив.
Алексей Чичкин.

Известие о планах прокладки нового судоходного канала комментирует историк-востоковед Сергей Небренчин.
– Еще со времен Древней Руси было известно о существовании геостратегической водной коммуникации с севера на юг по великой славянской реке Ра, ныне – Волга. По этому пути наши далекие предки вели торговлю не только с Персией, но и достигали Персидского залива. Так осуществлялось торговое, культурное и военно-политическое влияние Руси на развитие событий в акватории Каспийского моря, в Иране и других странах этого региона. Культурно-экономическое взаимодействие обогащало русский народ, обеспечивало развитие и процветание.

С началом распространения ислама в устье Волги обосновался центр Хазарского государства, которое на долгие годы лишило Русь возможности напрямую торговать и взаимодействовать с южными странами и народами. Известная победа Святослава над «не разумными» хазарами в X столетии помогла Руси вновь вернуться на Каспий.

Возрождение древнего пути посредством строительства протяженного канала в нынешних условиях положительно скажется не только на торгово-экономической сфере, но и будет способствовать обеспечению безопасности в Евразии. Это также позволит кардинально изменить мировые грузопотоки в Евразии, а России – заметно усилить свое политическое и экономическое влияние на южных стратегических направлениях, повысить уровень национальной безопасности, выживаемости государства в эпоху глобальных вызовов и угроз.

Самый ранний из трёх великих речных путей, соединявших Скандинавию с Халифатом в раннем средневековье. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского (назывался "из варяг в греки" и двинского путей, но и своё международное значение стал утрачивать раньше остальных - ещё до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трёх государственных образований - Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.

Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вёл вниз по Неве и Волхову через Ладогу и Рюриково Городище в озеро Ильмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вверх по Ловати до волоков Валдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги.

На изображении: Речные пути Древней Руси: волжский путь отмечен красным, днепровский - фиолетовым.

Далее вниз по реке до Волжской Булгарии сплавлялись такие северные товары, как меха, мёд и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг в булгары». (В Булгар как перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога из Киева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечают Сарское городище и Тимерёвские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский и мерянский компонент.

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X вв. выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепость Саркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географов Ибн Хордадбеха и Ибн Русте, а также по сведениям Ибн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 гг.

На изображении: Картина С. В. Иванова изображает продажу варягами рабов (сакалиба) хазарам согласно описанию ибн Фадлана.

Достигнув Каспийского моря, купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад, Балх и Мавераннахр. Автор «Книги путей и стран» Ибн Хордадбех (который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая».

С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путём в Чёрное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование - Киевская Русь. После побед князя Святослава Игоревича над хазарами в 960-е гг. Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.

Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка». Но на Руси в то время не умели делать шелк, поэтому это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. В то время Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.

Еще тысячу с лишним лет назад Волга соединяла народы Северной и Восточной Европы с народами Западной и Южной Азии. В VII веке нашей эры возник Великий Волжский (Балтийско-Волго-Каспийский) путь — «Из варяг в персы» или «Из варяг в хазары».

Хазарский каганат не был конечной южной точкой пути, торговые караваны шли дальше по Каспийскому морю до берегов Персии, затем товары перегружались на верблюдов и отправлялись в Багдад и в Индию. Но Хазарское государство контролировало важнейшую нижневолжскую часть маршрута. При этом на территории Хазарии Великий Волжский путь пересекался с северным направлением Великого Шелкового пути.

Великий Волжский путь начинался от берегов Балтийского моря и далее шел по Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень, по системе малых рек и волоков до верховий Волги и затем непосредственно по Волге и Каспию. С севера на юг по нему перевозились меха, воск, мед, изделия из кости и дерева. С юга на север доставлялись различные ткани, одежда, гончарные и металлически изделия и т.д. Инициаторами волжского торгового маршрута были скандинавы-варяги. В дальнейшем, по мере укрепления Киевской Руси и Волжской Булгарии, эти два государства взяли под свой контроль, соответственно, северную и центральную части Волжского пути.

Киевские князья контролировали и второй маршрут, возникший в начале VIII века, «Из варяг в греки», т.е. от Балтики до Византии, который проходил по Днепру. С конца Х века он стал основным транзитным маршрутом из Северной Европы на юг. Однако Волжский путь также сохранял свое значение. При этом, после падения Хазарии, возросла торгово-посредническая роль Волжской Булгарии, а сам путь стал называться «Из варяг в булгары».

После монгольских завоеваний Волжский путь на какое-то время пришел в упадок, но потом после образования Золотой Орды, он вновь стал быстро развиваться. Установление жесткого государственного контроля над водными путями способствовало укреплению безопасности перевозок и позитивно отразилось на развитии торговли в Поволжье.

В дальнейшем, после распада Золотой Орды на враждующие между собой ханства, для Волжского пути наступили не лучшие времена. Но и в этот сложный период торговые перевозки по Волге продолжались. Так, например, именно в это время, в 60-е годы XV века, тверской купец Афанасий Никитин отправился по Волге в свое знаменитое путешествие «за три моря». Как известно, он по пути был ограблен в районе Астрахани, что показывает, насколько небезопасным было в те времена плавание по Волге.

Во второй половине XVI века Московское государство устанавливает свой контроль над Волгой, включая ее среднее и нижнее течение. Вновь возникают условия для развития Волжского торгового пути. Однако к тому времени уже были открыты морские пути из Европы в страны Востока. Поэтому Волжский путь не стал таким же важным транзитным маршрутом от Балтики до Каспия, каким он был в прошлом. Но для Российского государства он играл очень важную роль. Волга превратилась в главную торговую дорогу России. По ней осуществлялись как внутрироссийские перевозки товаров, так и торговля с Персией, Закавказьем и Центральной Азией.

Быстрое развитие железнодорожного транспорта, начиная со второй половины XIX века, привело к уменьшению значения водных торговых путей. Однако в течение всего XX века грузовые и пассажирские перевозки по Волге не прекращались. В советский период Волга была связана сетью каналов с Белым, Балтийским и Азовским морями. Большое развитие получила портовая инфраструктура, постоянно обновлялся парк судов. Но Волга продолжала оставаться внутренней торговой магистралью. Международные транзитные перевозки по ней почти не осуществлялись (или осуществлялись в очень небольших масштабах).

В 1990-е годы возникли различные проекты возрождения Великого Волжского пути. Эту идею активно поддержало руководство Татарстана. И это не случайно. Ведь Татарстан позиционирует себя как прямого наследника Волжской Булгарии и Золотой Орды. На территории республики в свое время находились такие важные пункты на Волжском пути, как Булгар, Биляр, Сувар. К их числу можно отнести и древнюю Казань.

Именно в преддверии 1000-летнего юбилея Казани, отмечавшегося в 2005 г., была проведена весьма представительная конференция, посвященная Великому Волжскому пути. Эта конференция, была проведена под эгидой ЮНЕСКО, Совета Европы, Академий наук России и Татарстана, Ассоциации «Большая Волга», Международного исследовательского центра исламской истории, искусства и культуры при Организации Исламская Конференция и рядом других авторитетных российских и международных организаций. Она получила активную поддержку со стороны руководства Татарстана и со стороны российских федеральных властей.

Конференция прошла в несколько этапов. Первый этап состоялся в 2001 г. — с 6 по 16 августа. В нем участвовали около трех сотен научных сотрудников, федеральных и региональных чиновников, предпринимателей из различных регионов России, а также гости из 7 зарубежных стран. Участники конференции проплыли на теплоходе от Казани до Астрахани с остановками в Булгаре, Ульяновске, Самаре, Саратове и Волгограде. В период работы первого этапа конференции было сделано около полутора сотен докладов и выступлений, а по ее итогам было направлено специальное обращение в адрес правительства Российской Федерации с предложениями по возрождению и развитию Волжского пути.

Второй этап конференции состоялся с 5 по 14 августа следующего, 2002 г. Он также прошел в форме экспедиции по маршруту Санкт-Петербург — Таллинн — Хельсинки — Рига — Стокгольм (т.е. по северной части Балтийско-Волго-Каспийского водного пути). В каждом из перечисленных городов прошли пленарные заседания. Были также проведены заседания различных секций, по вопросам, касающимся истории и перспектив возрождения Великого Волжского пути.

С 4 по 14 августа 2003 г. прошел третий этап конференции, в ходе которого его участники проделали на теплоходе путь по маршруту Астрахань — Махачкала — Баку — Энзели — Актау — Астрахань. Причем во время остановки судна в порту Энзели участники конференции посетили Тегеран, где прошло пленарное заседание, и состоялись переговоры с иранской научной общественностью, а также деловыми кругами и представителями государственных структур. Надо сказать, что иранская сторона активно поддержала идею возрождения Волжского, точнее Балтийско-Волго-Каспийского, торгового пути. Так, например, иранцы предложили создать в Казани и Тегеране постоянные торгово-промышленные выставки «Экономическое сотрудничество городов и стран Великого Волжского пути» и регулярно проводить деловые семинары в городах, расположенных на данном пути.

Четвертый, заключительный, этап конференции прошел с 3 по 10 августа 2004 г. На этот раз его участники проплыли на теплоходе по следующему маршруту: Старая Ладога — Санкт Петербург — Ярославль — Кострома — Нижний Новгород — Казань. Таким образом, в ходе четырех этапов был проделан путь по Балтике, Неве, Ладожскому озеру, по системе каналов, по Верхней, Средней, Нижней Волге и по Каспийскому морю от Скандинавии до Ирана, т.е. по всему древнему пути «Из варяг в персы». На данном этапе конференции в работе активное участие приняли представители городов, расположенных на Великом Волжском пути, и большое внимание было уделено вопросам сотрудничества между регионами Поволжья.

И, наконец, в августе 2005 г. в Казани — непосредственно в период празднования 1000-летия этого города — прошло заключительное заседание конференции. На нем были подведены итоги конференции, и было констатировано, что в ней приняли участие около 400 ученых, политиков, общественных и религиозных деятелей, а также представителей деловых кругов более чем из 20 стран. Было принято решение создать Ассоциацию городов Великого Волжского пути и основать специальный научно-исследовательский институт, а также разработать Федеральную целевую программу возрождения Великого Волжского пути.

Различные научные мероприятия, посвященные данной теме, проводились и в последующие годы. Например, в прошлом году в Ярославле прошла конференция под довольно сложным названием: «Великий Волжский путь: человек, пространство, время, документ 2012».

Значительная часть докладов и выступлений на вышеупомянутых конференциях касалась исторических и культурологических проблем. Но и экономические темы по своей значимости также были далеко не последними. При этом особое место, занимали вопросы, непосредственно связанные с развитием транспорта и, прежде всего, водного транспорта.

Развитие контейнерного способа транспортировки грузов позволило водному транспорту обрести второе дыхание. Существенное сокращение издержек, связанных с перегрузкой товаров, привело к реальному повышению эффективности речного и морского транспорта. На ряде маршрутов и по целому ряду товаров водный транспорт сейчас является наиболее экономичным, а доставка грузов водным путем является наиболее эффективной. Благодаря построенной в советское время системе каналов, современные суда класса «река-море» сейчас способны без промежуточной перегрузки доставлять товары с берегов Балтийского моря по Балтийско-Волго-Каспийскому пути непосредственно до портов Ирана.

При этом важную роль на данном маршруте могли бы играть промежуточные транспортные узлы, в том числе транспортный комплекс Татарстана.

Ключевая роль Татарстана на Великом Волжском пути обусловлена географическим положением этой республики. На ее территории пересекаются важнейшие железнодорожные и автомобильные магистрали, идущие с севера на юг и с запада на восток. Тут же находится и перекресток водных путей: именно в Татарстане в Волгу впадает Кама, а сама Волга резко поворачивает на юг — в сторону Каспийского моря.

В последние десятилетия на территории республики был построен целый ряд крупных объектов транспортной инфраструктуры, в том числе два больших автодорожных моста. Один из них — Займищенский мост через Волгу — был сооружен на рубеже 1980-90-х годов. Благодаря этому крупному инженерному сооружению трасса М-7 Москва-Казань была продлена на восток до Уфы, где она соединилась с трассой, идущей в Западную Сибирь. Сейчас эта магистраль вновь стала основной дорогой в Азиатскую часть России (именно по этому маршруту в свое время пролегала знаменитая «Владимирка», идущая из Москвы в Сибирь).

Второй мост, через Каму, был сооружен в начале 2000-х годов в местечке Сорочьи Горы. Этот, поистине гигантский мост, длиной 14 км, позволил наладить прямое автомобильное сообщение между Казанью и Оренбургом. Стратегическое значение данного маршрута определяется тем, что именно по нему планируется в будущем осуществлять автомобильные перевозки из России через Казахстан в Западный Китай.

В поволжской части этой международной магистрали было запланировано сооружение крупного логистического комплекса. За право его строительства, наряду с Татарстаном, боролись Нижегородская и Самарская области. Однако было решено, что данный объект, получивший название «межрегиональный мультимодальный логистический центр», стоимостью 18,6 млрд. руб., будет сооружен именно в Татарстане, около Свияжска, в юго-западной части Казанской агломерации. В этом месте намечено построить целую сеть складских сооружений, крупный современный речной порт, грузовую железнодорожную станцию и необходимую автотранспортную инфраструктуру. То есть данный центр объединит сразу три вида транспорта: водный, железнодорожный и автомобильный. Причем все погрузочно-разгрузочные работы будут координироваться из единого диспетчерского пункта, оснащенного по последнему слову техники. Это позволит избежать несогласованности между различными видами транспорта.

Свияжский межрегиональный мультимодальный центр должен, по замыслу, стать одним из крупнейших транспортно-логистических комплексов России. Проектный объем переработки грузов в нем составляет 14,6 млн. тонн в год, из которых 15 % приходятся на долю контейнерных грузов, 77 % — на долю навалочных грузов и 8 % — на долю общих (или универсальных) грузов. Таким образом, контейнерные грузы пока должны занять сравнительно скромное место в общем объеме перевозок. Но по мере роста товарооборота между Россией, Казахстаном и Западным Китаем по маршруту, проходящему через Свияжск, значение контейнерных перевозок, несомненно, возрастет.

Первая очередь Свияжского логистического центра должна заработать уже в конце нынешнего года. А на 2014 г. намечена следующая структура проходящих через него грузопотоков: доля водного транспорта должна составить 37 %, железнодорожного транспорта — 49 %, автомобильного транспорта — 13 %. По навальным грузам доля водного транспорта составит 47 %, а по контейнерным — лишь 10 %. И это понятно почему — контейнерные перевозки водным транспортом в сторону Оренбурга и далее до Казахстана и Китая невозможны из-за отсутствия водных путей.

Другое дело, если получит развитие Балтийско-Волго-Каспийский водный путь. Тогда объем контейнерных перевозок водным транспортом через свияжский узел может существенно возрасти.

Современные транспортно-логистические комплексы планируется создать и в нижнем течении Волги, например в Астраханской области. Что же касается южных конечных пунктов Балтийско-Волго-Каспийского пути — иранских портов Энзели и Ноушехр, то там также намечено построить современные логистические центры. Причем крупнейший порт на иранском побережье Каспийского моря, Энзели, уже практически соединен с системой железных дорог Ирана.

Следует отметить, что иранская железнодорожная сеть в последние годы развивалась весьма быстрыми темпами. В 1995 г. общая протяженность железных дорог страны составляла 4,5 тыс. км. В 2010 г. она превысила 10 тыс. км, а в 2015 г. по плану должна достигнуть 25 тыс. км. Таким образом, за двадцать лет она должна увеличиться в 5 с половиной раз.

В числе важнейших новых магистралей можно назвать дорогу до южного, индоокеанского иранского порта Бендер-Аббас, дорогу от Мешхеда до туркменской границы и дорогу Керман — Захедан. Последняя из них позволила связать железнодорожную сеть Ирана с сетью дорог Пакистана и далее с дорогами Индии и стран Индо-Китая. В настоящее время Иран связан прямым железнодорожным сообщением с Турцией, Туркменистаном и Пакистаном, а также с пограничными районами Афганистана (далее в Афганистан дороги не идут, поскольку в этой стране вообще отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение).

В ближайшие годы планируется построить железные дороги из Ирана в Ирак и, возможно, в Армению, а также соорудить вторую дорогу в Азербайджан, поскольку прежняя дорога от Тебриза до Нахичеванской автономной республики не действует из-за Карабахского конфликта. Новая железная дорога от Казвина до Астары на границе с Азербайджаном должна стать частью международного транспортного коридора «Север-Юг», который пройдет от Финляндии до Ирана (в том числе и по российской территории).

Балтийско-Волго-Каспийский водный путь может в перспективе стать одной из составляющих данного транспортного коридора. Кстати, именно строящаяся дорога от Казвина до Астары (точнее ее восточная часть) имеет выход на каспийский порт Энзели. Этот порт в последние годы быстро развивался. Его пропускная способность составила в 2008 г. 5 млн. тонн, в 2009 г. — 7 млн. тонн, а к 2015 г. должна достигнуть 20 млн. тонн, т.е. за 7 лет она увеличится в 4 раза.

Сейчас появилась реальная возможность возродить древний маршрут «Из варяг в персы» и далее в арабский мир и в Индию, на совершенно новой технической базе. Теперь уже товары будут транспортироваться не на деревянных ладьях и верблюдах, а на контейнеровозах класса «река-море» и далее на современных скоростных поездах. В 2009 г. пробный контейнерный состав прошел путь протяженностью 6,5 тыс. км от пакистанского Исламабада до турецкого Стамбула и обратно транзитом через Иран.

После окончания строительства дороги до Азербайджана планируется пустить подобный пробный поезд от Пакистана до города Решт к северу от Тегерана. И далее возможны два варианта маршрута: или по железной дороге через Азербайджан и Россию до Финляндии, или до порта Энзели и далее до той же Финляндии по Каспийско-Волго-Балтийскому водному пути. Станет возможной и быстрая транспортировка грузов между каспийским портом Энзели и индоокеанскими портами Ирана, включая динамично развивающийся порт Бендер-Аббас.

Иранское руководство неоднократно заявляло о стремлении развивать международный грузовой транзит по своей территории — как в направлении Восток-Запад, так и в направлении Север-Юг. В последнем из этих направлений заинтересована и Россия, что является хорошей основой для российско-иранского сотрудничества в транспортной сфере, важнейшим элементом которого может стать сотрудничество Ирана и Татарстана в деле возрождения Великого Волжского пути.

Андрей Судьин