Интересно, какие еще новые поборы готовят для нас власть имущие?

В период кризиса и низких цен на нефть чиновники и олигархи столкнулись с тем, что старый испытанный способ гарантированного получения доходов за счет сырьевой ренты уже не работает. На первый план теперь выходят новые инструменты - "инфраструктурные проекты", цель которых - по максимуму выжать деньги из государственных бюджетов и фондов, а затем (если удастся) снять с подданных последнюю рубаху за пользование вновь построенными инфраструктурными объектами. Речь прежде всего идет о дорогах и обо всем, что с ними связано.

И ДЕЛО не только в строительстве платных дорог, которое в последние годы набирает темпы. Кстати, впервые идея платных дорог возникла в умах высших чиновников в середине 1990-х, когда Борис Ельцин подписал программу "Дороги России" до 2000 года. Ее разработчики были убеждены, что "строительство новых автомагистралей... на платной основе даст мощный толчок к экономическому и социальному развитию республики путем получения дополнительных доходов от предприятий обслуживания и торговли и развития туризма, в т. ч. иностранного. Одновременно будет решаться становящийся сейчас актуальным вопрос занятости населения". И что "введение платы за проезд при наличии альтернативы не ущемит интересы пользователей дорог, а будет лишь способствовать более справедливому распределению расходов и доходов на принципах взаимной заинтересованности".

Впрочем, и без акцента на платные дороги долгие годы при помощи дорожного строительства чиновникам и бизнесменам удавалось выкачивать немалые средства из бюджета. До 70% инвестиций в дорожное хозяйство по ельцинской программе направлялись на закупку дорожно-строительных материалов и конструкций, дорожной техники, транспортных и других услуг. Объем финансирования автомобильных дорог только в 2000 году составил аж 2,9% ВВП. Весь же фактический объем финансирования дорожного хозяйства по названной программе составил 884 млрд. рублей в ценах 2001 года. Однако за столь существенные деньги страна получила лишь 5,3 тыс. км новых дорог федерального значения. Основные же объемные показатели по вводу автомобильных дорог в эксплуатацию были выполнены только на 59,3%.

Затем в 2001 году была принята подпрограмма "Автомобильные дороги" в рамках федеральной программы "Модернизация транспортной системы России", которую выполнили на 73,4%, что позволило в течение трех лет построить целых 881,5 км федеральных и 5692,8 км территориальных автомобильных дорог. Ныне действует еще одна подпрограмма "Автомобильные дороги" Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)".

Словом, программные документы наши чиновники сочинять умеют весьма успешно, чего не скажешь об их исполнении. Еще хуже дело с отчетностью и дорожной статистикой. Изучая данные Росстата, просто диву даешься. К примеру, в сборнике Росстата "Основные показатели транспортной деятельности в России" за 2010 год приводятся такие цифры: автомобильных дорог с твердым покрытием всего в 2000 году в России было 752 тыс. км, в 2005-м их протяженность почему-то сократилась до 724 тыс. км, через год - в 2006-м - их оказалось 754 тыс. км, в 2007-м - уже 771 тыс. км, а в 2008-м - почему-то снова 754 тыс. км, правда, в 2009 году показатель опять вырос до 776 тыс. км.

Абсолютная неясность с учетом дорог на этом не заканчивается. В уже названном статистическом сборнике в таблице, где сравнивается протяженность дорог России с аналогичными данными других стран, сказано, что всего дорог у нас в 2009 году было 793 тыс. км, из них с твердым покрытием - 81,6%, или 647 тыс. км, хотя несколькими страницами ранее говорится о 754 тыс. км дорог с твердым покрытием.

Словом, учет ведется с точностью до плюс-минус 50 тыс. километров. Каково?! И это при том, что себестоимость строительства одного километра дороги - тайна за семью печатями, о ней судят лишь эксперты, которые считают, что она в России в разы выше, чем в Европе, США, не говоря уже о Китае. Скажем, плановая стоимость строительства километра дороги в России может достигать 180 миллионов долларов (скоростная дорога "Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга"), себестоимость километра центральной кольцевой автодороги в Московской области эксперты оценивают в 40 миллионов долларов. На официальном сайте федерального агентства "Росавтодор" размещен материал, в котором сказано, что себестоимость одного километра скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8 и 10 оценивается в 907 млн. рублей. Конечно, в этих цифрах "сидит" и оплата земельных участков, что, однако, сути дела не меняет: гигантские затраты бюджетных средств на строительство и эксплуатацию дорог производятся даже без должного статистического учета и контроля со стороны государства. При этом качество отечественных дорог не выдерживает никаких сравнений и никакой критики.

ПОНЯТНО, что уводить из-под учета столь значимые для страны суммы не удается без скандалов и разоблачений. В бытность директором "Росавтодора" Игорь Слюняев еще в 2000 году использовал "хитрые" схемы налоговых зачетов, позволявшие фирмам снижать налоги, и проводил тендеры "для своих", переплачивал за горючее и стройматериалы. В общей сложности от операций "Росавтодора" бюджет тогда потерял более 50 миллионов долларов, хотя никто ответственности за это не понес.

Руководство "Росавтодора" неоднократно попадало в поле зрения прокуратуры. Так, высокопоставленный чиновник "Росавтодора" помог своему родственнику выиграть тендер в 1,5 млрд. рублей на реконструкцию трассы М-29 "Кавказ", по материалам прокурорской проверки было возбуждено уголовное дело. Счетная палата России в 2014 году выяснила, что строительство участка платной дороги Москва - Санкт-Петербург в Тверской области оказалось дороже на 6,6 млрд. рублей, чем планировалось ранее. СМИ утверждали, что глава "Росавтодора" питерец Сергей Кельбах и еще один питерец акционер "Мостотреста" Аркадий Ротенберг успешно "распиливают" бюджет стройки в размере 51 млрд. рублей.

А вот совсем недавняя история. В апреле 2015 года министерство финансов России сообщило, что Газпромбанк получил из Фонда национального благосостояния (ФНБ) 38,43 млрд. рублей, из которых 21,73 млрд. потратил на покупку облигаций "Росавтодора" в целях финансирования инфраструктурного проекта строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). И все бы ничего (продажа заемщиком облигаций - одна из традиционных схем привлечения проектного финансирования), но фокус в том, что бюджетные деньги, предназначенные для строительства дорог, не были потрачены на строительство! Полученные от ФНБ средства "Росавтодор" разместил на депозите в том же Газпромбанке до 2042 года с начислением процентов по ставке, равной уровню инфляции плюс 1% годовых. И, по данным Счетной палаты, Газпромбанк уже выплатил "Росавтодору" проценты в размере 262 млн. рублей. Довольны все - и руководство "Росавтодора", делающее деньги из воздуха, и Газпромбанк, получивший в распоряжение огромную сумму из бюджета почти бесплатно. Только при чем тут дороги?

В ЦЕЛОМ ЖЕ объем нарушений при исполнении федерального бюджета в 2015 году, по предварительным данным Счетной палаты, составил 440 млрд. рублей. В лидерах по количеству нарушений - "Росавтодор", сообщила журналистам глава Счетной палаты Татьяна Голикова в кулуарах Гайдаровского форума: "Мы, конечно, по итогам 2015 года составим рейтинг таких ведомств, но сейчас наибольшее количество нарушений, которое мы видим по инвестициям, это по "Росавтодору".

Стремительно растут и дорожные поборы. 23 ноября 2015 года, когда на головном участке федеральной трассы М11 от МКАД до Солнечногорска (15 - 58 километры) была введена плата за проезд, к девяти утра образовался затор длиной в два километра, так как водители оказались не готовы платить за проезд по тем тарифам, которые выставила Северо-Западная концессионная компания, построившая платный участок дороги. Эти тарифы составляют от 200 до 500 рублей для легковых автомобилей и до 1200 рублей - для грузовых. Таким образом, использующий автомобиль для поездок на работу в Москву водитель должен заплатить за проезд порядка 30 тыс. рублей в месяц.

После введения оплаты за проезд по трассе М11 на Ленинградском и Пятницком шоссе наблюдаются многочасовые пробки. На недовольство граждан результатами деятельности "Росавтодора" вынуждена была реагировать прокуратура. Первый заместитель генпрокурора РФ Александр Буксман предостерег председателя правления государственной компании "Российские автомобильные дороги" Сергея Кельбаха о недопустимости нарушения закона и превышения должностных полномочий при исполнении концессионных соглашений о строительстве и об эксплуатации федеральных автомобильных дорог.

Правда, до прокурора по ситуации на М11 высказался Владимир Путин. "Ну вот сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй, так там никто не ездит, "вздули" цены так, что проехать невозможно", - заявил президент во время выступления на межрегиональном форуме ОНФ 25 января. А что, до массового возмущения граждан об этих безобразиях было неизвестно?

Платная медицина, платное образование, платные дороги - вот реальные "достижения" власти последних десятилетий. Одновременно катастрофически снижаются зарплата, пенсии, стипендии, происходит неуклонное сокращение рабочих мест. Интересно, какие еще новые поборы готовят для всех нас власть имущие, чтобы насытить свою безудержную алчность?

Дьяченко Александр

ТАМ, ГДЕ ВАРИТСЯ
АСФАЛЬТ
Начать решила с асфальтобетонного завода, откуда вереницей в разные стороны отправляются машины, гружённые горячим асфальтом. И прибыть туда нужно было ранним утром.
...Для меня встать в пять утра, скажу откровенно, весьма трудно. Я - чистая сова. Но в этот день поднялась быстро. Женское любопытство прогнало сон: «Как всё пройдёт? Что увижу интересного?». В предвкушении необычной командировки села в служебную машину. Солнце вовсю палило, и, казалось, что за окном уже начался рабочий день. Однако часы показывали 5.50.
…Возле диспетчерской ДРСУ было многолюдно. Водители, механики, мастера. Все готовы к трудовому процессу.
- Прибыли? Оперативно. Сейчас определимся, с каким КамАЗом поедете. А пока можете пройти на завод, - поприветствовал меня главный инженер В.Н.Мухин.
На заводе я уже не первый раз. И всё-таки интерес к производству с каждой поездкой возрастает.
Моим своеобразным гидом по территории стал С.В.Мартысюк. С ним прошли в самое «сердце» АБЗ. Поднялись по лестнице в небольшое помещение (это стало стартовым испытанием, так как очень боюсь высоты!).
- Вот здесь в компьютерной программе и запускается завод. По нескольким рецептам готовится разный асфальт. Видите, на территории лежит щебень. Его привозим из разных мест. Есть первоуральский, асбестовский. Тут находятся четыре фракции, куда погрузчик подвозит щебень. Он идёт по элеватору, попадает в сушильный барабан. Нагревается до ста восьмидесяти градусов. Далее по горячему элеватору поднимается вверх, там снова всё делится по фракциям, смешивается с битумом. А затем в скипе - такая своеобразная тележка - доставляется в большой накопитель. Уже из него горячий готовый асфальт загружается в машины, - рассказывает Сергей Васильевич.
Я глубоко вдыхаю терпкий запах асфальта. Наблюдаю за происходящим, постоянно щёлкаю фотоаппаратом, стараясь запечатлеть самое главное, интересное.
- Вы поедете на федеральную трассу? В сторону Абатска мы ведём строительство шести километров дороги Тюмень-Омск. Там многое увидите своими глазами, - задаёт вопрос С.В.Мартысюк.
- К сожалению, не располагаю таким большим объёмом свободного рабочего времени. А так бы с удовольствием там побывала! Поэтому поеду на муниципальные объекты, в Сладково, - отвечаю я.
- Тогда минут через десять отправитесь, сейчас подойдёт машина, на которой Вы попутешествуете, - улыбается мой собеседник.

ЭХ, ПРОКАТИЛАСЬ
С ВЕТЕРКОМ!
…КамАЗы один за другим выстраивались в очередь за многотонной порцией асфальта. Оранжевая техника казалась ещё ярче под июньским жарким солнцем.
- С Михаилом Андреевичем Даниловым поедете. Вон его машина, - говорит С.В.Мартысюк и машет рукой водителю.
- Не против журналиста в качестве рабочей компании? - спрашиваю я.
- Да нет, - снисходительно пожимает плечами водитель-стажист.
Кое-как взбираюсь в кабину. Эх, с моим-то ростом тяжеловато! Усаживаюсь поудобнее. Микрофон, диктофон - наизготовку!
В кузов с шумом падает двенадцать тонн горячей асфальтовой массы. Самосвал вместе со мной отправляется в путь.
…Тяжеловоз довольно шуст-ро «бежит» по дороге. На спидометре 70 км/ч. «Минут за сорок доберёмся до райцентра», - размышляю про себя.
- Сколько лет за рулём? - начинаю я разговор с М.А.Даниловым.
- Общий трудовой стаж сорок четыре года. В Маслян-ском ДРСУ тружусь уже тридцать лет. Сначала был «ЗИЛ», а в 2006-ом сел за руль КамАЗа. Летом вожу щебень, асфальт. Зимой работаю на расчистке снега, щётку цепляю, - рассказывает Михаил Андреевич.
- Тяжелая у Вас работа? - интересуюсь.
- Иногда да. Особенно в жару трудно. Машина нагревается быстро. Мне уже до пенсии недалеко, так что скоро отдыхать буду, - смеётся мой собеседник.
…Я была права. Через сорок минут мы были уже в Сладкове. Сразу же отправились на объект - улица Гурьева. Там ремонтируются участок дороги и съезды к домам.

И В ЗНОЙ, И В СТУЖУ
На место оперативно прибыл мастер Н.Н.Мурашов. Я покинула КамАЗ и со стороны наблюдала, как из кузова сыплется чёрный асфальт. Тут же подъехал мини-погрузчик, захватил небольшую порцию и повёз к одному из домов. Бригада из шести человек, в оранжевой рабочей форме и с лопатами в руках, начала рассыпать горячую массу по утрамбованному щебню. Даже стоя на расстоянии, чувствовала высокую температуру. Да ещё всё происходило под палящим солнцем. Стрелка часов показывала 8.40, и небесное светило вовсю припекало. Однако дорожники, привыкшие к любым погодным условиям, ловко орудовали инструментом, перебрасываясь шутками. Казалось, они даже и не замечают знойных лучей. Работа есть работа.
- Подходит к концу ремонт этого участка улицы Гурьева. Сделали ещё в одном месте уширение, здесь будет остановочный комплекс. Также ведутся ремонтные работы на улице Степной. И заканчиваем делать тротуары по Ленина, - поясняет Н.Н.Мурашов.
- Заметила, что Вы надели перчатки…Собрались помогать? Думала, что мастер лишь руководит… - чуть растерянно говорю я.
- Мы можем выполнить любую работу, в том числе взять и лопату, - улыбается Николай Николаевич.
- Интересна работа дорожника? - снова спрашиваю.
- Конечно. С людьми ведь общаемся! Бывает, подойдут, хвалят, благодарят, что теперь их улица обновилась, пройти по ней приятно, - отвечает водитель погрузчика А.С.Филиппов.
…Снова загудела техника. Вновь замелькала оранжевая форма. И в зной, и в стужу дорожники на своём посту. Будь это сельская улица, или федеральная трасса, или дорога между деревнями. Трудятся с раннего утра и до позднего вечера. Без нормированного рабочего времени. Не поглядывая на часы. Потому что так надо. Проверено.

В четверг в Текстильщиках прошли публичные слушания, на которых жители района обсудили с представителями Института Генплана проект планировки участка строящейся магистрали.

Встреча прошла в здании общеобразовательной школы № 2088 «Грайвороново», собрав около 400 жителей. В большом актовом зале присутствовало около ста человек из числа тех, кто пришёл заранее. Остальные вынуждены были разместиться в холле и специально выделенном дополнительном зале с прямой трансляцией обсуждения.

За день до начала слушаний ознакомиться с проектом можно было также в управе района Текстильщики, где была представлена экспозиция с предстоящими изменениями улично-дорожной сети. Там же жители могли оставить свои замечания и пожелания проектировщикам.

Как и предполагали организаторы встречи, наибольшую озабоченность проектом проявили жители домов, расположенных на Грайвороновской и Саратовской улицах, поскольку именно здесь изменения будут более ощутимыми. В частности, согласно проекту, отсюда исчезнут детские и спортивные площадки, гаражи, а также зеленые насаждения. Кроме того, новая магистраль пройдёт практически вплотную к жилым домам, что по понятным причинам, вызвало опасения жителей, некоторые из которых потребовали расселить их дома из-за опасений за своё здоровье.

Между тем, как объяснили проектировщики, ряд неудобств неизбежны, а обойти строительство невозможно, в связи с чем они призвали горожан сообща искать компромиссные решения, которые смогли бы минимизировать последствия соседства с шестиполосной магистралью.

Как пояснил руководитель научно-производственного объединения транспорта и дорог Института Генплана Москвы Игорь Бахирев, в районе Текстильщики участок Юго-Восточной хорды пройдёт от улицы Грайвороновская до улицы Шоссейная и от шоссе Энтузиастов до Грайвороновской улицы.

В целом же одна из крупнейших магистралей столицы охватит десять районов Москвы и выйдет на автомобильную трассу федерального значения М-7 «Волга», соединив город с Новой Москвой.

«Основная функция хорды — перераспределительная. Она ведёт не в центр, как другие дороги, а служит для улучшения связности районов, а также для того, чтобы уменьшить трафик на перегруженных радиальных магистралях, — отмечает Бахирев. — Это два важных направления работы, которые создают необходимые условия для транспортного обслуживания многомиллионного города».

Как и при любом крупном строительстве близлежащая территория также подвергается существенной реконструкции. Это коснётся и расположенных на прилегающих к магистрали детских и спортивных площадок, которые будут снесены.

«Они не являются объектами капитального строительства, а служат объектами благоустройства, — уточнил Бахирев. — Мы планируем рассмотреть весь квартал на предмет комплексного благоустройства со строительством новых площадок».

То же самое произойдёт и с зелёными насаждениями района, о чем на обсуждении проекта рассказали начальник испытательной лаборатории охраны окружающей среды, развития зеленого фонда и ландшафтного проектирования Института Генплана Наталья Кирюшина и главный инженер «зеленой» мастерской Мария Киреева.

«То, что мы сможем пересадить, мы пересадим. Где сохранить зеленые насаждения не получится, будет проведено компенсационное озеленение с высадкой новых саженцев. Заново будут построены тротуары, отремонтированы газоны и организованы пешеходные связи», — сказала Киреева.

В то же время, со слов руководителя лаборатории, в составе проекта выполнен экологический раздел в соответствии с законом о санитарно-эпидемиологическом благополучии населения. Это предполагает не только компенсирующие виды работ по поддержанию экофонда района, но и заботу о жильцах домов. Чтобы снизить их неудобства, вдоль магистрали будут установлены шумозащитные экраны, а старые окна заменят на специальные, поглощающие шум.

А вот вопрос с гаражами и куда затем после сноса девать более тысячи автомобилей, ещё предстоит доработать. Как выяснилось, компенсационные выплаты, предусмотренные законодательством, устроили далеко не всех.

Между тем, много идей предложили и сами москвичи. Все их пожелания будут занесены в протокол публичных слушаний. Также в течение недели все вопросы и предложения можно будет направить в окружную комиссию по вопросам градостроительства, землепользования и застройки при правительстве Москвы.

В департаменте строительства рассказали, как изменится карта районных дорог. Ожидается, что уже к 2021 район “пронзит” новая магистраль, а также появится мост через Москва-реку. Но окончательные сроки завершения строительства ещё уточнят инженеры.

В ближайшие годы в районе будут два крупных дорожных объекта: автомобильный мост в Курьянове и радиальная магистраль.
Мост через Москву-реку соединит улицу Шоссейную с Каширским шоссе. Предполагаемый срок завершения строительства – 2020 год. 24 ноября 2017 года был подписан контракт на выполнение проектных работ. Исполнителем стало ООО “ГорКапСтрой”, которой и предстоит разработать детальный проект и назвать точный срок его реализации.
В соответствии с утвержденной адресной инвестиционной программой в бюджете Москвы зарезервировано на проектно-изыскательные работы около 700 миллионов рублей, а на само строительство чуть менее 14 миллиардов рублей. Протяженность эстакады составит – 2,3 км, а её ширина – 20…34 метра, что соответствует 4…8 (!) полосам движения в одном направлении.

Проект планировки мостового перехода через реку Москву в створе Шоссейной улицы и Каспийской улицы с транспортной развязкой с Каширским шоссе (из материалов к публичным слушаниям)
С момента принятия решения о строительстве моста в 2011-2013 годах предполагалось, что он станет частью Юго-восточной хорды. В разных источниках хорда изображена проходящей вдоль Курской железной дороги по улицам Шоссейная, Полбина и далее соединяющейся с Северо-восточной хордой. Но пока дальше идеи проект не пошёл. В последнем ответе Москомархитектуры о перспективном развитии улично-дорожной сети Печатников Юго-восточная хорда не значится.

Схема проектных хорд и четвертого транспортного кольца в Москве (из материалов Российской Газеты от 14.06.2012)

В связи с этим справедливое недоумение вызывает вопрос: как 8…16 полосная эстакада будет вливаться в двухполосную улицу Шоссейную, и как переживёт возросший трафик уличная сеть района, спроектированная более полувека назад без расчета на такие нагрузки?
Категорически против строительства моста выступили жители Москворечья-Сабурово на публичных слушаниях в 2013 году. Наряду с другими причинами звучали опасения, что поток машин из Печатников парализует движение на Каширском шоссе и прилегающих улицах.
Менее определённая картина по реальным срокам реализации обстоит с новой радиальной магистралью. Новая дорога пересечет Печатники, соединив ТТК (в районе ул. Южнопортовой) с Люблинской улицей. 3-х полосная (в каждом направлении) безсветофорная магистраль ляжет ровно над тоннелями метро между станциями «Кожуховская» – «Печатники» и, огибая жилые кварталы по новой эстакаде через Курскую железную дорогу, выйдет в Люблино. Далее магистраль пойдет вплотную к железной дороге и соединится с Люблинской улицей в районе магазина «Ашан». Магистраль на этом не остановится и будет продлена до МКАД, а далее в Московскую область. Но это уже отдельный проект со своими инженерными решениями и финансированием.

Участок планировки нового радиального направления (возле метро Печатники) (из материалов к публичным слушаниям)

Адресной инвестиционной программой заложено 800 миллионов рублей на разработку проектной документации и 13 миллиардов на строительство магистрали, которые должны произойти в 2017-2018 и 2019-2021 годах, соответственно. Но уже на текущий момент наблюдается определенное отставание, ставящее под сомнение завершение работ в срок. Департамент строительства лишь сейчас приступил к подготовке конкурсной документации на проведение тендера по разработке проектно-сметной документации.
Обсуждение строительства магистрали, как и в случае с мостом на Каширское шоссе, на публичных слушаниях в 2013 году было горячим. Жители Печатников просили изменить траекторию проектируемой дороги, отодвинув её на достаточное расстояние от жилой застройки. Но Москомархитектура такой возможности, что объяснила необходимостью возведения протяженной эстакады для прохождения магистрали через промзону «Южный порт» и значительным перегибом альтернативной трассы.
Впрочем, фактически работам по возведению магистрали уже дан старт. Введенная в эксплуатацию в сентябре этого года эстакада на Южнопортовой улице, есть не что иное, как участок новой дороги. И, если только на её возведение ушло больше года, то сколько времени на самом деле потребуется на возведение всей магистрали, остаётся только догадываться.