Всем привет, меня зовут Дима, и вы смотрите канал The Way Dreams Come True – это блог о жизни в США. И недавно мне задали на YouTube вопрос по поводу того, есть ли в Америке плохие дороги. И вот я решил записать видео, так как дорога, по которой мы сейчас едем, скоро станет именно плохой. Я хочу на примере показать, что такое плохая дорога в США. Я живу во Флориде, и большого опыта путешествий по США у меня нет. Я был в нескольких штатах, немного проехал по ним, но не буду судить о тех дорогах, по которым я ехал: были дороги хуже, были – лучше. Но мне кажется, что это недостаточный опыт, чтобы судить о том, в каких штатах какие дороги. Поскольку я живу во Флориде и много чего здесь объездил, я расскажу о местной ситуации.
Вообще, рассказывали, что во Флориде дороги лучше, чем в среднем по США, более качественные; с большими городами я даже сравнивать не буду. Чем больше город (даже неважно, в каком штат), тем хуже дороги, так как больше трафика, и они больше убиваются.
В среднем, скажем так, дороги в Америке действительно классные. Особенно чувствуется контраст, когда ты приезжаешь первый раз в США из другой страны. Но со временем привыкаешь к хорошим дорогам и уже даже в них находишь, что вот это хуже, это лучше; здесь уже немного шероховато и не нравится. Ям на дорогах я практически ни разу не видел, особенно на хайвэях. Но бывает полотно немного кривоватым или шероховатым, не очень качественным, а когда дорога из плит сделана (перед нами мост как раз, и покрытия на них делают из плит) и ты по ней едешь, то чувствуешь удары по подвеске машины, когда колеса попадают в стыки между плитами. Это, по сути, можно назвать плохой дорогой, а точнее – некомфортной. Вот сейчас мы едем по асфальтовой дороге, и она вообще идеальная, полотно ровное, машину не трясет – классно, одним словом.
Что такое плохие дороги в моем понимании? Я уже больше двух лет не был в Украине, мне сложно сравнивать. А вот Оля недавно была в Украине и проехала по нашим дорогам, особенно после зимы. И дорог там просто не стало. Мы сейчас ездим по Флориде, и я начинаю жаловаться, что «вот здесь такая дорога не очень хорошая», а Оля мне сразу говорит: «Парень, ты зажрался, ты не знаешь, что такое плохая дорога, и на нормальную говоришь, что она плохая».
Где в Америке есть плохие дороги? Где проводят дорожные работы, там плохие дороги. И то ли они плохие оттого, что они такие по сути, и потом их начинают ремонтировать; либо там достраивают новую полосу, и ездит техника, которая портит уже существующие дороги. В итоге, когда ремонт закончат, дорога будет классная.
Сейчас мы подъезжаем к месту, где проходят дорожные работы, и я перестроюсь в левую полосу, в которой покрытие именно плохое. Вот уже начинается участок, на котором много трещин. И эта дорога не с ямами, но она шероховатая, и машину немного потряхивает. Вот такие дороги я называю плохими. Потому что дороги с ямами, по которым ты едешь 20 км/ч, ибо быстрее нельзя, здесь отсутствуют. Тут в основном очень классные дороги.
Вот люди дорогу тоже иногда переходят в неположенном месте. Мы только когда приехали в США, так боялись это делать, но потом, когда увидели, что черные переходят, сами начали поступать аналогично.
Теперь уже можно слышать звук от полотна, но сейчас оно еще более-менее нормальное, а дальше дорога будет еще хуже. Вот сейчас плохой участок, и такие дороги я называю плохими, но их вообще немного. Тут вдоль одной из полос идут трещины в покрытии, их залатали, и поверхность теперь кривая. Отчего это происходит, я не знаю, потому что землетрясений, например, здесь не бывает.
Вы сейчас мне будете писать, что я плохих дорог не видел. Я их видел, но давно и уже привык к американским дорогам, поэтому сужу по ним. Я сравниваю американские дороги с американскими, а не с европейскими, русскими, украинскими. Вот из-за этих ремонтных работ я не люблю здесь ездить. Скорее всего, дорога была в нехорошем состоянии, и ее решили ремонтировать. И когда здесь начала работать техника, дорогу еще больше убили.
Переехать в США сложно, но есть категории людей, которым это доступно:
— Инвесторы. Достаточно вложить от 1 миллиона долларов и через 2 года все члены семьи получат статус постоянного жителя США (виза EB-5 ).
— Также можно открыть филиал существующей компании в Америке или же купить готовый бизнес в США (от $100 000). Это даст право на получение рабочей визы L-1, которую можно обменять на грин-карту.
— Известные спортсмены, музыканты, писатели и прочие экстраординарные люди могут переехать по рабочей визе O-1 .
— В случае притеснения со стороны государства по религиозной, политической причине или же унижений из-за принадлежности к гей-меньшинствам, вы можете запросить политическое убежище в США (asylum).
— Кратковременно можно находиться на территории США по туристической визе B1/B2.
— Также можно получить второе высшее образование в США, проучившись 1-3 года.
Если вы хотите эмигрировать в США и подходите по одному из пунктов выше. Мы сотрудничаем с проверенными иммиграционными адвокатами и бизнес-брокерами, которые помогут реализовать ваши мечты.
Подпишитесь на наши соц. сети, чтобы узнать больше:
21 сентября исполнилось 260 лет со дня рождения шотландского инженера Джона Лоудона МакАдама. Ровно 200 лет назад он написал «Заметки о современной системе дорожного строительства». Как ни удивительно, но основные принципы актуальны по сей день.
И зданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.
На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?
США
В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.
На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?
По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.
В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».
При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.
Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).
Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.
По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.
Великобритания
Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.
В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.
Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.
Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.
Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.
Германия
Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.
При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.
Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.
Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.
Финляндия
Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.
Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.
Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.
Япония
В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.
Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.
На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.
Китай
Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.
Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.
Грузия
Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.
В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.
С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.
Латвия
Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.
До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!
С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.
К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.
Россия
В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.
В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.
В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!
Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.
А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.
Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.
Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.
Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.
В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.
Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья.
Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.
Дороги — неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам — наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.
Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными «хвостами» не продавливают дороги.
(Всего 41 фото)
Спонсор поста: В Америке действительно делают неплохие дороги, а еще там делают отличную американскую мебель . Которую можно купить на сайте наших партнеров mebeel.ru.
2. Собственно, я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост - продолжение тематического рассказа о дорожной системе.
3. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.
4. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае - TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).
5. Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.
6. Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.
7. 6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.
8. 7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение.
Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты .
9. Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.
10. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок.
После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.
11. Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся кое-какие читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом - так вот, это фейк, под асфальтом - бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.
12. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя.
13. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.
14. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.
15. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.
16. Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных "пипок" наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.
17. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах.
18. После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.
19. Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.
20. Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы.
21. Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой.
22. После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.
23. Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.
24. Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.
25. После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры - между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами - чуть выше середины стяжки.
26. Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности - арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.
27. Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.
28. Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) - 0.85%.
29. Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку - появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь - очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.
30. Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.
31. Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.
32. В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей - чаще всего бетон кутают целлофаном.
33. Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность - это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.
34. При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на строй-площадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест - покрытие придется демонтировать и перезалить.
35. Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе - 30 см, более мелких шоссе - 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона - появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины - бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.
36. После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.
37. Так же после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану - под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.
38. После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта - 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса - в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон.
39. Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный Департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.
40. На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:
— в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
— после 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
— в течении 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках «сдавался» поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;
— к 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня — 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.
41. Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.
Ну а в следующий раз я затрону тему асфальтобетона, и расскажу почему DOT так не любит асфальт.
September 5, 2013
Я всё не нарадуюсь дорогам в Техасе: какие они огромные, ровные, удобные. Сегодня я предоставляю вам очередную уважаемого , о том, как именно тут строят такие дороги.
Я хотел сам всё это поснимать и описать – но увы, это уже сделано за меня. Многие из этих фотографий сделаны именно в Далласе, именно это я вижу вокруг нас. Жалею лишь, что я не смог бы сам так же детально описать техническую сторону процесса:) Далее все фотографии и текст – авторства mechanismone:
Дороги – неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам – наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.
Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными “хвостами” не продавливают дороги.
Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.
Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае – TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).
Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.
Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовcких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.
Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.
Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты .
Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.
Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.
Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся кое-какие читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом – так вот, это фейк, под асфальтом – бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.
Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего – его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия – его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя.
Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.
Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.
Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь трафик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.
Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных “пипок” наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.
Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах.
После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.
Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.
Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы.
Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция – а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с “вилками”, которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой.
После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.
Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли – это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.
Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.
После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры – между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами – чуть выше середины стяжки.
Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности – арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко – сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.
Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры “вывели” технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.
Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) – 0.85%.
Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку – появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь – очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.
Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.
Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.
В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей – чаще всего бетон кутают целлофаном.
Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность – это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.
При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на строй-площадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест – покрытие придется демонтировать и перезалить.
Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе – 30 см, более мелких шоссе – 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона – появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины – бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.
После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.
Так же после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану – под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.
После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта – 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса – в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон.
Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный Департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.
На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:
- в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
- после 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
- в течении 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках “сдавался” поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;
- к 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня – 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.
Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.
История дорожной системы США
Сегодняшняя дорожная система США – одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена, и связано это не только с ровностью покрытия (хотя это немаловажный фактор), а также с системой развязок, шириной дорог, пропускной способностью и весовыми нагрузками.
Но дороги не появились в США мгновенно, они прошли долгую эволюцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, после чего перешагнули через стандарты Германии и превратились в ту систему, которую мы сегодня видим, и которую копирует Китай, один к одному, и на то есть свои причины.
Сегодня я расскажу вам об эволюции дорог в США, мы разберемся в индексации дорог, а также устройстве шоссе и прилегающих территорий.
1. Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле. Но так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.
2. В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки и начали наслаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было недолгим, т.к. дорог фактически не было. Так в 1901 году в США было лишь около 1 200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой, скорее, направления.
3. В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае – на дорогах вручную укладывался асфальт.
4. К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1.3 млн. автомобилей.
5. После войны армия добила окончательно дороги своими грузовиками. Победоносный конвой, который должен был отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому Шоссе Линкольна, превратился в кошмар, длившийся почти 2 месяца пути и стоивший несколько десятков грузовиков, которые перевернулись по дороге. После этого правительство интенсивно взяло быка за рога и очень быстро организовало систему шоссе. Во главе реорганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект стоимостью $75 млн (в деньгах того времени).
6. Под реорганизацию дорожной системы попали не только сами дороги, но и их индексация. Таким образом, все шоссе получили индексацию US. Шоссе с четными номерами проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг. Нечетные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с востока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера располагались в “полицейской” звезде. Шоссе стали пролегать по всей стране, превращаясь в городах в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне.
7. Для сравнения с 1901 годом, когда было лишь 1 200 км дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США было закончено 448 000 км шоссе и улиц, в большинстве своем сделанные из бетона, а к 1941 году было построено уже 960 000 км дорог.
8. Километраж дорог возрастал пропорционально небезопасности, с каждым годом дороги уносили все больше и больше жизней автолюбителей. Так, только в 1940 году, более 30 тыс. человек погибли в авариях. Макдональд не игнорировал этот факт. Просмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, он заметил, насколько безопаснее дороги с разделительной системой полос и насколько более организована система с ограниченным как въездом, так и выездом с шоссе. Вернувшись, он замыслил вторую реорганизацию дорожной системы США. И через два года, в 1940 году, первое шоссе было открыто в Пенсильвании. По сути, это была копия автобана. Но на этом все и закончилось – началась новая война.
9. Второе дыхание дорожной системе дал президент Д. Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулем одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и изрядно потрепал себе нервы долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сразу продвинул новый акт дорожного строительства. А уже в 1956 он подписывает исторический акт о строительстве 66 000 км скоростных шоссе по всей Америке, согласно которому, 90% стоимости шоссе по штатам покрывало правительство, а лишь 10% должны были покрыть сами штаты.
10. Одновременно возникла небольшая загвоздка, как урегулировать индексацию, ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тогда было решено индексировать новые шоссе с точностью наоборот, и дать всем дорогам индекс I – Interstate. Сделано это для исключения пересечения шоссе с одинаковыми номерами. Таким образом, все шоссе идущие с запада на восток получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, возрастающие с запада на восток. А все знаки получили синие “щиты”.
11. Но есть одно исключение – шоссе I-99, в Пенсильвании. Оно имеет индекс вне порядка. Сделано это было с поправки правительства, т.к. иначе бы возникла путаница с местной дорогой. Кстати, эта поправка о сих пор прописана в акте сдачи дорог от имени правительства.
12. Таким образом, после второй реформы все дороги разделили на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае – TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).
13. Но Эйзенхауэр решил не повторять систему, как в Германии, и шагнул дальше, сделав новую революцию в строительстве шоссе. После подписания акта DOT потратило около $27 млн. на различные исследования, связанные прежде всего с дизайном дорог, толщиной и типом покрытия. По итогам исследования был сделан ряд выводов и приняты новые стандарты.
14.
– Все дороги должны иметь четкие, регулируемые входы и выходы, исключая любой нерегулируемый поток автомобилей, который может попадать на шоссе или выходить с него. Таким образом обеспечивалась безопасность движения.
– Все дороги должны иметь бетонный разделитель или находиться не ближе 10 метров друг ко другу, имея зеленую полосу между дорогами. Таким образом исключались лобовые столкновения.
– Минимальная ширина левой обочины – 1 метр, правой – 3 метра, ширина полос – 3.67 метра.
– Максимальный угол подъема или спуска – 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для грузовиков – 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. В пределах городов – максимальный угол подъема – 5%.
15.
– Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или 180 градусов, так называемые “петли”.
– Все шоссе должны быть непрерывными, а так же иметь боковую дорогу, которую назвали “боковой, подъездной дорогой”. Она должна идти параллельно шоссе, все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким образом устранено скопление машин из-за светофоров на шоссе, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе.
– Безопасная скорость движения на шоссе – 100-130 км/час, минимальная – 60-80 км/час.
Таким образом, родился новый стандарт шоссе. Он вытеснил пересечение “петлями”, сильно сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная систем США становится самостоятельной, прощаясь с остатками колониальной эпохи Гитлера в виде единственного шоссе.
16. Небольшое отступление. Многие путаются между дорогами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие федеральными, или думая, что все I-дороги идут между штатами. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясности. Обе дороги федеральные, но стоят на финансовом балансе штата, дорога с индексом I вовсе не обязана выходить за пределы штаты, есть дороги с индексом I которые не выходят за пределы одного города.
17. Отличие заключается в том, что шоссе типа US не имеют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время как шоссе I – имеют, и шоссе I считаются артериями грузопотока, в то время как US считаются более медленными дорогами по скорости передвижения, из-за отсутствия развязок, кое-где, хотя в последнее время многие из этих шоссе переделано под стандарт I. Штат, в свою очередь, может попросить правительство выделить деньги на какой-то проект ремонта или расширения. Единственный участок дороги, который стоит на балансе правительства – Woodrow Wilson Memorial Bridge на шоссе I-95.
18. Другая часть научных исследований была направлена на знаки. Были изучены их размеры, цветовая гамма и шрифты. Таким образом, создавались зелено-белые знаки навигации, которые показали, что глаз человека максимально быстро воспринимает именно такое сочетание для чтения, а также был разработан шрифт, максимально быстро читаемый глазом.
19. Параллельно со всем этим был создан отрезок дороги, длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые сутки, испытывая различные типы покрытия дорог на прочность.
20. После многочисленных исследований и испытаний на протяжении почти трех лет, был создан первый код стандартов, диктующий какие материалы и где будут использоваться, регуляцию движения, дизайн пересечений, расстановку знаков и прочие мелочи. Но пока шла научная работа, строители не сидели на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы, где по планам должны будут проходить шоссе. Кстати, строительство дорог в США – самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место, даже во время строительства Панамского канала строители не двигали столько земли с места на место.
21. Сразу с момента закладки шоссе для дорог предусматривалось расширение по мере необходимости в будущем. Таким образом, все шоссе имели 60 метров справа и слева, которые никто не имел права застраивать или занимать. Сегодня в больших городах эту зону уже частично или полностью съели расширения шоссе и боковых дорог, но за пределами городов ее еще можно увидеть.
22. В настоящее время проект Эйзенхауэра все еще не закончен, последняя стадия проекта продолжает строиться в Бостоне на завершающем отрезке шоссе I-90, где создается система тоннелей и развязок. И только после ее окончания проект будет завершен.
23. Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила $114.4 млрд. На эти деньги было построено 68 472 км дорог. Конечно, сегодня километраж больше, но часть расширений и удлинений не попала в программу и создавалась за счет штатов.
24. Немного статистики в завершении разговора о шоссе – километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет 2% от общего километража дорог в США, а US – еще 3%, но при этом только на одни межштатовские дороги приходится 20% каждодневного трафика автомобилей.
25. Также все системы шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими. При аварии диспетчер сразу вызывает на место специальные службы и эвакуатор или дорожную помощь (далеко не все могут сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры можно посмотреть любому желающему в любом городе.
26. На дорогах с индексами I и US запрещено останавливаться на обочинах просто так для фотографий или пожевать бутерброд, за это можно получить штраф. Сделано это для безопасности. Кроме того, при поломке, по возможности, нельзя останавливаться на левой обочине, именно поэтому ее делают шириной лишь 1 метр. Связано это с тем, что левая полоса считается самой скоростной. Но про туристов никто не забыл, в красивых местах оборудованы смотровые площадки, где можно спокойно остановиться и все сфотографировать.
27. Несмотря на более “скоростную” левую полосу, по ней нельзя передвигаться быстрее, чем ограничение скорости на шоссе, более быстрой она считается, т.к. дальнобойщики по правой полосе часто едут медленнее, чем разрешенная скорость. Обычное ограничение скорости – 130 км/ч между городами, и 100 – внутри городов.
28. По всем дорогам установлены информационные щиты, сообщающие водителям об авариях и затруднениях движения.
29. Еще несколько интересных правил. Если на обочине стоит поломанная машина, то нужно, по возможности, уйти на полосу левее. Если на обочине стоит любая служба с горящими огнями (полиция, скорая), то водитель, проезжая мимо, если не может уйти левее из-за плотного потока, обязан снизить скорость до 80 км/час.
30. Помимо дорог, также стоит отметить небольшие детали дорожной системы в городах. На всех перекрестках стоят хорошо видимые мачты светофоров, которые имеют обычно по светофору на полосу, такой дубляж создан для безопасности, если одна из секций светофора откажет.
31. Кроме того, все дороги в городах всегда имеют карманы для поворота налево, или дополнительную полосу посередине дороги, для поворота налево, а так же разделения траффика, все это сделано для безопасности движения. Такие карманы очень сильно разгружают дороги. Почти всегда, за очень редким исключением, на дорогах с очень низкой интенсивностью, левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что так же убирает трафик.
32. Существует еще один интересный миф, якобы каждые 10 км на шоссе делается прямой участок для посадки самолета. Никто не знает, откуда именно этот миф взял свое начало, такой системы нет, несмотря на то, что в принципе, самолет с малым размахом крыла может сесть на шоссе, и такие случае были, но из-за проводов и столбов сесть на шоссе на большом самолете невозможно.
33. Знаки помогают понять, какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, и заправки какой фирмы, и какие отели можно найти, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены синим цветом.
34. Внутри городов дороги всегда освещены, обычно это делают с помощью высотных мачт, которые разбросаны вдоль шоссе. Ну, а т.к. они очень высокие, то чтобы поменять лампочки, электрики не лезут вверх, а опускают вниз мачту, которая просто подвешена на тросы.
35. Кое-где можно встретить паромы, кстати, абсолютно все паромы в США бесплатны, они финансируются правительством. Все что нужно, встать в очередь, заехать на паром и наслаждаться поездкой.
36. Конечно, можно возразить, что в Америке есть плохие дороги. Да, они есть, за таким большим хозяйством трудно следить, но как показывает статистика, плохих дорог менее 10% от общего километража. Все плохие дороги попадают в категорию “Прочие”, это мало используемые дороги, как правило, в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 – невозможно, за этими дорогами всегда следят в первую очередь, даже в глуши.
37. Касаемо системы европейских дорог (знаю любители сейчас будут спорить), то они не хуже и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, сравнивать эти системы трудно, в чем-то в Европе дороги лучше, в чем-то – хуже. Китай выбрал для копирования Американскую систему из-за более высокой пропускной способности и весовых нагрузок.
38. В следующей части рассказа о дорогах поговорим о процессе строительства дорог, в завершение покажу, как Департамент Транспорта США проводит научные исследования в университетах по всей стране.
Статистический материал – мой любимый dot.gov и fhwa.dot.gov, а как обычно – history.com, keepitmovingdallas.com.
Электронное СМИ «Интересный мир». 04.06.2013
Дорогие друзья и читатели! Проект «Интересный мир» нуждается в вашей помощи!
На свои личные деньги мы покупаем фото и видео аппаратуру, всю оргтехнику, оплачиваем хостинг и доступ в Интернет, организуем поездки, ночами мы пишем, обрабатываем фото и видео, верстаем статьи и т.п. Наших личные денег закономерно не хватает.
Если наш труд вам нужен, если вы хотите, чтобы проект «Интересный мир» продолжал существовать, пожалуйста, перечислите необременительную для вас сумму на карту Сбербанка: Мастеркард 5469400010332547 или на карту Райффайзен-банка Visa 4476246139320804 Ширяев Игорь Евгеньевич.
Также вы можете перечислить Яндекс Деньги в кошелек: 410015266707776 . Это отнимет у вас немного времени и денег, а журнал «Интересный мир» выживет и будет радовать вас новыми статьями, фотографиями, роликами.
