Тридцатый по счету Международный авиасалон во французском Ле-Бурже в 1973 году оказался омрачен катастрофой новейшего советского сверхзвукового самолета Ту-144. По официальной версии, причиной трагедии стал банальный человеческий фактор. Однако материалы расследования были тут же засекречены. В чем причина?

Прерванный полет

Солнечный день 3 июля не предвещал беды. Самолет Ту-144 под управлением пилота Михаила Козлова в 15:19 вышел на взлетно-посадочную полосу, набрал скорость и взмыл в небо. Провожали его аплодисменты зрителей.
Самолет совершил несколько маневров и начал снижаться. Вдруг командир лайнера принял решение уйти вверх и резко потянул на себя штурвал. Но высоту Ту-144 уже потерял, а неожиданный подъем создал колоссальные нагрузки на конструкцию машины. Правое крыло лайнера треснуло и отвалилось. Самолет охватило пламя, и через несколько минут он рухнул на пригород Парижа Гусенвилль.
В катастрофе погибли все шесть человек экипажа, а также восемь местных жителей, еще 25 получили ранения различной степени тяжести. Обломки самолета разбросало на площади в один квадратный километр.

Официальная версия

Для расследования причин случившегося была создана совместная франко-советская комиссия, которая работала более года. Но выяснению всех обстоятельств случившегося мешало отсутствие информации с черных ящиков: один из них не нашли, а второй оказался сильно поврежденным.
И все же расследование было завершено. По версии комиссии, на высоте 1,2 тысячи метров Ту-144 перешел в горизонтальный полет и в этот момент увидел и увидел рядом с собой французский самолет «Мираж», с борта которого велось фотографирование советской машины. Реальной угрозы столкновения не было, однако советский экипаж, визуально не оценивший направление полета французского самолета, прибег к резкому маневру уклонения.
Из-за этого второй пилот Ту-144, находившийся в кабине и снимавший видеосюжет о полете для французского телевидения, повалился на панель управления лайнером, поскольку не был пристегнут. Пока он возвращался обратно, машина уже потеряла высоту. Командир самолета резко потянул на себя штурвал, и лайнер не выдержал перегрузки.
Таким образом, технически Ту-144 был полностью исправен, а к аварии привел человеческий фактор. Однако материалы расследования почему-то были засекречены. Это и дало почву для появления неофициальных версий случившегося.

Выжать максимум

Одна из них гласит, что всему виной – желание советского руководства произвести максимально положительное впечатление на западную публику. Именно поэтому пилотам лайнера было приказано выжать из машины все, на что она была способна.
Здесь необходимо подчеркнуть, что начало 1970-х годов в мировой авиации проходило под знаком соперничества двух сверхзвуковых истребителей – советского Ту-144 и франко-британского «Конкорда». Обе машины были очень похожи. Лайнеры имели опускаемую носовую часть и треугольное крыло. Они были способны развивать скорость до трех тысяч километров в час при дальности полета не менее восьми тысяч километров.
Как и советский лайнер, его западный конкурент были представлен на Ле-Бурже. Посему, полагают сторонники этой версии, СССР необходимо было любой ценой продемонстрировать свои преимущества перед западным аналогом. Во-первых, это позволило бы рассчитывать на дальнейший экспорт машины за рубеж, а во-вторых, здесь имелись идеологические обоснования желание доказать преимущества социалистической науки, техники и промышленности над капиталистической.
В итоге пилоту было дано указание выжать из машины максимум. Еще при взлете на малой скорости летчик взял почти вертикальный угол, что несет огромные риски перезагрузки для самолета с такой конструкцией. Результат закономерен: машина не выдержала и развалилась в воздухе.

Диверсия?

Были и те, кто считал гибель новейшего лайнера результатом диверсии западных спецслужб. Некоторые из членов советской делегации заявляли, что в ночь перед полетом к самолету пробрались неизвестные злоумышленники и открутили одну из ключевых гаек.
Так или иначе, но гибель лайнера была выгодна его конкурентам. Трагедия в Ле-Бурже фактически поставила точку в 15-летнем противостоянии Ту-144 и «Конкорда». Западный самолет вышел из этой гонки победителем, а эксплуатация советского лайнера была прекращена спустя пять лет.
Авторы франко-британского документального фильма «Конкорд» и «Туполев»: война самолетов» утверждали, что СССР и Франция договорились не разглашать истинные причины произошедшего и не называть реального виновника трагедии. В противном случае Париж якобы пригрозил Москве разоблачениями шпионской деятельности ее агентов в Европе.
Необходимо учитывать и складывавшуюся в те годы международную обстановку. Между социалистическим и капиталистическим лагерями наконец-то наметилась возможность разрядки. Ее предтечей стало подписание в 1972 году между СССР и США договора об Ограничении стратегических вооружений (ОСВ-1), кроме того, уже разрабатывался проект договора ОСВ-2. В таких условиях международный скандал мог перечеркнуть все миротворческие усилия сторон.

Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже

4 июня 1973 года все центральные газеты страны напечатали сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета « » близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР . летчик-испытатель , штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер-генерал-майор , ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И.И выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».
День катастрофы самолета с бортовым номером 77102, которая произошла на XXX международном авиакосмическом салоне в аэропорту Ле-Бурже в 15 часов 29 минут (здесь и в дальнейшем указывается парижское время), стал самым черным днем в истории программы Ту-144.

Еще днем ранее ничто не предвещало беды. Демонстрация достижений авиационной промышленности СССР проходила успешно. Огромное количество специалистов и зрителей посетили самолеты. Первый демонстрационный полет самолета 2 июня 1973 года был выполнен в соответствии с программой.
Перед демонстрационным полетом самолета Ту-144 3 июня 1973 года к руководству делегации СССР на авиасалоне обратилась французская телевизионная компания RTF с просьбой разрешить корреспонденту компании находиться на борту самолета и снять на кинопленку работу экипажа самолета в полете. В связи с ограниченным объемом кабины, рассчитанной только на размещение летного экипажа, дополнительного человека взять на борт не разрешили и компании RTF было в этом отказано. Однако руководитель испытаний генерал-майор В.Н. Бендеров предложил передать камеру ему, с тем чтобы он, находясь на борту во время полета, произвел съемки. Это предложение было принято, и В.Н.Бендеров поднялся на борт с кинокамерой фирмы «Белл-Хоуэлл».
Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
Во время набора высоты после пролета над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.
Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолета в составе М.В. Козлова (командир), В.Н.Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
Беда, свалившаяся на нас нежданно, резко изменила отношение к самолету и к сверхзвуковой пассажирской авиации в целом. Но даже многие годы спустя мы, к сожалению, не можем однозначно сказать, что же произошло на самом деле. Выдвигались различные версии, каждая из которых несла какой-либо политический или технический заказ. Версии, с которой бы согласились все объективные специалисты, нет до сих пор.
В связи с этим мы считаем целесообразным привести основные известные версии, выдвинутые на основании исследований, которые были проведены для определения причин катастрофы, и наиболее интересные личные свидетельства, связанные с обстоятельствами катастрофы.
4 июня 1973 года была назначена французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 в составе:

  • председатель - инженер-генерал Форестье (Forestier),
  • зам. председателя - инженер-генерал Карур (Carour),
  • члены: главный инженер Де-Батц (De-Batz), главный инженер Дюма (Dumas), пилот майор Болье (Bolliet), пилот майор Дюдаль (Dudal).

Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев и министр Вооруженных сил Франции г-н Галле, осуществлявший шефство над авиационной промышленностью Франции, договорились о том, что французская комиссия по расследованию катастрофы будет работать в тесном сотрудничестве с группой советских экспертов под руководством заместителя министра В.А. Казакова в составе:

  • А.А. Аксенова - заместителя министра гражданской авиации СССР,
  • М.П. Мишука - инженера генерала ВВС,
  • А.А. Туполева - Генерального конструктора,
  • Г.П. Свищева - начальника ЦАГИ,
  • В.В. Уткина - начальника ЛИИ.

На начальном этапе работы комиссии во Франции помощь советским официальным экспертам оказывала группа специалистов ОКБ в составе: Ю.В. Любимова, Г.А. Черемухина, В.И. Близнюка, А.Л.Пухова, Ю.Н.Попова, Э.В.Еляна, Д.А.Кожевникова, В.В.Тищенко. Французская комиссия совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета Ту-144 и заключительной траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о параметрах полета самолета и работе его бортовых систем комиссия не располагала.
Найденный неповрежденным бортовой самописец для записи переговоров экипажа не был включен во время демонстрационного полета. Экспериментальные фоторегистраторы (осциллографы), установленные на борту, были в состоянии, не пригодном для обработки. Аварийный магнитный самописец был настолько сильно поврежден при ударе об угол бортового камня, что не все его обломки, в том числе и магнитная лента, были найдены. Удалось использовать пленку французского телевидения, на которой были сняты проход самолета над ВПП 030, набор высоты примерно до 200 метров, пикирование до момента разрушения самолета.
Недостаток материалов заставил председателя комиссии обратиться к французскому правительству с просьбой об объявлении премии за любые любительские фото- и киноматериалы, связанные с катастрофой. Мера оказалась полезной, хотя пришлось провести тщательный отбор поступивших материалов, так как многие любители представили пленки, на которых был запечатлен полет 2 июня 1973 года. Были окончательно отобраны для анализа две видеокассеты, снятые с трибун Ле-Бурже, любительская съемка всего полета, сделанная с окраины Гуссенвиля, фотографии Ту-144, сделанные с самолета «Мираж», свидетельские показания.
Для анализа причин катастрофы были выложены планер самолета, система управления, другие самолетные системы.
Анализ обломков и заключительной траектории полета самолета Ту-144 позволил комиссии сделать следующие основные выводы:

«<... > Не выявлено в общем функционировании самолета и его систем ненормальностей, позволяющих выдвинуть объяснение катастрофы:

  • не было отказов двигателей,
  • не было потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки,
  • не было диверсии,
  • не было взрыва и пожара до разрушения самолета,
  • не было потери работоспособности членов экипажа,
  • система управления самолета была сама по себе в состоянии нормального функционирования до разрушения самолета.

Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования <... >».
В результате проведенной работы комиссии, анализа всех возможных событий и факторов, могущих иметь место при полете самолета, комиссия сформулировала следующее общее заключение:
«<... > Общее заключение.
1. Совокупность работ, выполненных на базе располагаемых материалов, привела к следующим результатам:
1.1. Не было выявлено ненормальностей в общем функционировании самолета и его систем.
1.2. Для объяснения катастрофы смогли выдвинуть одну гипотезу. Эта гипотеза базируется на сочетании четырех следующих факторов:

  • Весьма вероятное присутствие непривязанного г-на Бендерова в кабине пилотов.
  • Наличие в той же самой кабине кинокамеры фирмы «Белл-Хоуэлл».
  • Присутствие вблизи самолета Ту-144 самолета «Мираж-3Р».
  • Наличие углубления в нижней части штурвала Ту-144.

1.3. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты и не было найдено никакого материального доказательства, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
В этих условиях причины катастрофы остаются неустановленными.

На основании этого заключения было сделано официальное сообщение, опубликованное во всех центральных газетах и распространенное по информационным каналам. Вот полный текст этого сообщения:
«Сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-144 при выполнении демонстрационного полета 3 июня 1973 года на авиационном салоне во Франции.
Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.
Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
Вокруг этой катастрофы всегда витала какая-то тайна. Специалисты снова и снова задавали себе вопрос: «Как мог такой опытный летчик, как Михаил Васильевич Козлов, даже в случае внезапного появления «Миража», выполнить такой опасный маневр у земли?» 90% опрошенных летчиков давали ответ, что это невозможно. По их оценкам, пикирование стало неожиданным для экипажа. В такой ситуации экипаж мог создать крен в ту или иную сторону, адекватно реагируя на движение внезапно появившегося (обгоняющего!) самолета. Отворачивать путем пикирования не будет ни один летчик. Масла в огонь недоверия официальным сообщениям подлили широко распространяемые слухи о неизвестной кассете, которая якобы имелась в распоряжении комиссии.
Многие специалисты имели свои версии происшедшего, и ряд из них были достаточно стройны и объективны. Но в то время высказывание, а тем более публикация любой версии, кроме официальной, были невозможны.
Всплеск интереса к катастрофе далекого 1973 года пришелся на 1993 год. Своеобразный юбилей вынес на трибуну многих «очевидцев», которые пытались на трагедии сколотить себе политический капитал. Кроме того, в дальнейшем были опубликованы или озвучены на радио и телевидении интересные показания свидетелей, которые во многом помогают по-новому взглянуть на причины катастрофы.
Мы считаем необходимым привести здесь выдержки из нескольких воспоминаний, которые, по нашему мнению, позволяют взглянуть на катастрофу и ее причины с иной точки зрения.
Э.Ф. Крупянский был в 1973 году в составе технической бригады, которая готовила самолет Ту-144 в Ле-Бурже. Он пишет (воспоминания приводятся в авторской редакции):

«С начала 1973 года самолет Ту-144 стал готовиться к показу на XXX Парижском авиасалоне. Подготовка заключалась в облетах наземных навигационных маяков, проведении маршрутных полетов (в план перелета был включен сверхзвуковой участок от Москвы до границы ФРГ, далее полет до Парижа продолжался на дозвуковом режиме). В состав экипажа были включены владеющие английским языком штурман Аэрофлота Георгий Николаевич Баженов и наш второй пилот Валерий Михайлович Молчанов... Вся техническая бригада состояла из авиатехников P.M. Квициния, Н.С.Миронова, электрика В.Ф. Фетисова, инженера по оборудованию Ю.И. Большакова. (Вторым самолетом, участвующим в выставке, был самолет Ту-154, командиром на котором был Э.В. Елян. Сам Э.Крупянский был оформлен как ведущий инженер самолета Ту-154. Часть технического экипажа самолета Ту-154 помогала в обслуживании самолета Ту-144. - Прим. авт.)
В процессе показа самолетов на салоне нам пришлось организовать дежурство на самолетах. В заключительные дни салона 2 и 3 июня были запланированы показательные полеты обоих самолетов. Первый летный день прошел хорошо, только очень трудно с точки зрения подготовки к полетам. Сначала мы все готовили Ту-144, который летал первым. Примерно через 2 часа должен был летать Ту-154. После подготовки Ту-144 мы оставили одного P.M. Квициния для выпуска самолета, а сами помчались готовить Ту-154, который стоял на самой дальней стоянке аэродрома. Уже от Ту-154 мы наблюдали полет Ту-144, который после взлета уходил на некоторое расстояние от аэродрома, убирал шасси и переднее крыло, разгонялся до скорости 800 км/час и в таком виде на высоте примерно 250-300 метров проходил над полосой, затем тормозился, разворачивался, одновременно выпуская шасси и переднее крыло и уже на скорости 260-280 км/час, покачивая по крену, проходил над полосой, затем разворачивался, совершал посадку и заруливал на стоянку. «Конкорд» выполнил то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо...
После первого летного дня мы долго бродили по ночному Парижу, прощаясь с ним, поскольку 3 июня после показательных полетов салон закрывался. После возвращения с прогулки в гостиницу я нашел свой номер запертым (жили в одном номере с Э.В. Еляном). Проходя мимо номера В.Н. Бендерова, я услышал за дверями оживленный разговор. Когда я зашел в номер, в нем был летный экипаж в полном составе и Э.В. Елян. Разговор резко прервался. Я понял, что речь шла о чем-то таком, что мне знать не полагалось. Я взял ключ и пошел спать.

Утром рано мы уехали на аэродром готовить самолеты к полетам. После выполнения работ по подготовке самолета Ту-144 к полету я поднялся в салон доложить экипажу, что самолет готов. На борту был в гостях космонавт Шаталов, с которым экипаж вел оживленную беседу. Ю.Г. Ефимов, также бывший ш борту, предложил мне обратиться к М.В. Козлову за разрешением слетать на показ. Я ему возразил под тем предлогом, что нам предстояло готовить к полет Ту-154. Вместе с Шаталовым и его сопровождением мы покинули борт самолета, оставив там только летный экипаж. Выходя последним, я сфотографировал самолет с трапа. Мы поехали к Ту-154, а экипаж стал готовиться к взлету. План полета Ту-144 был точно такой же, как и накануне. Полет мы наблюдали со стоянки Ту-154 на значительном удалении от ВПП...
Два запланированных прохода нас ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Нитаем Толмачевым (известный штурман-испытатель. — Прим. авт.) я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией. Я просто полагал, что после полета с нарушением испытательного задания наши пилоты получат серьезную взбучку от руководства полетами.
1 Но произошло то, что произошло. Самолет вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую горку. Четко были видны выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, почти пикирование и где-то на высоте 400-500 метров от земли последовал очень резкий вывод в горизонтальный полет, при котором самолет на наших глазах буквально рассыпался в воздухе.

То, что случилась трагедия, как-то не сразу дошло до сознания. Э.В. Елян со словами: «Что они надеши, что они наделали?!» — кинулся в дежурившую около нас машину и куда-то умчался, бросив всех нас у самолета Ту-154. Мы удрученно молчали, каждый переживал случившуюся трагедию про себя. Через некоторое время к нам подъехал автобус, в котором было несколько сотрудников ОКБ, нам приказали закрывать самолет, объяснив, что наш полет отменен, хотя показательные полеты продолжались, будто и ничего не случилось. Мы погрузились в автобус и поехали на место падения самолета в городок Гуссенвиль, находившийся примерно километрах в семи от аэродрома. Городок был буквально засыпан обломками самолета. Нас из автобуса не выпустили, поскольку шли спасательные работы, а местное население было сильно возбуждено имевшими место жертвами среди своих сограждан. Мы увидели, как мимо автобуса пронесли на носилках убитую девочку. Остаток дня и ночь мы провели в гостинице, обсуждая всевозможные причины происшедшего. Утром нас разбили на группы с персональным заданием каждому и повезли в Гуссенвиль. Мне лично было поручено с Р. Квициния и Н. Мироновым попытаться взять на анализ пробы топлива, гидросмеси и масла двигателей, затем присоединиться к группе, состоящей из Ю.И. Большакова, Ю.Г. Ефимова, В.Ф. Молчанова для поиска аварийного самописца. Сначала нас подвезли к месту падения кабины экипажа, и мы приняли участие в опознании трупов наших товарищей. В отсеке упавшей кабины их было четверо: В.Н. Бендеров, В.М. Молчанов, М.В. Козлов, Г.Н. Баженов. Трупы были сильно обезображены,и опознать их было достаточно трудно. Я обратил внимание на то, что В.М. Молчанов был пристегнут к креслу через плечо, как это делается при выполнении фигур высшего пилотажа. Этим ремнем он был разрезан практически пополам. Двух остальных членов экипажа: А.И. Дралина и и Первухина, выкинуло из кабины при ее разрушении в воздухе, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля. Затем к каждой из групп были для сопровождения и охраны приставлены по одному-два французских полицейских, и группы двинулись выполнять задания. Первое, на что наткнулась наша группа, был пульт ведущего инженера, на котором был расконтрен и открыт предохранительный колпачок над тумблером включения режима управления «Перекресток», сам тумблер был в положении «включен». (На самолете такого тумблера нет, более подробно это рассмотрено ниже в оценках В.М.Разумихина. - Прим. авт.) Это нас очень насторожило, поскольку этот режим управления, увеличивающий диапазон отклонения элевонов в режиме «руль высоты при выпущенных ПК», не был проверен при испытаниях и величина передаточных чисел, от которых напрямую зависит величина отклонения рулевых поверхностей, естественно, не была определена. С соответствующими пояснениями мы передали этот пульт группе конструкторов, которые должны были собирать элементы системы управления. Затем достаточно быстро нам удалось найти блоки фильтров топливной, масляной и гидравлической систем самолета и взять из них требуемые для дальнейших анализов пробы. Уже в конце первого дня я присоединился к группе, занятой поисками аварийного самописца, но до конца рабочего дня ничего обнаружить нам не удалось. На следующий день мы обратили внимание на шарообразную вмятину на стене одного из маленьких домов Гуссенвиля (корпус аварийного самописца МСРП-12 имеет шарообразную форму) и решили повнимательнее обследовать участок вокруг домика. Сопровождающий нас офицер французской полиции договорился с хозяином домика, и нас пустили на участок. Объяснялся с офицером Ю.Г. Ефимов, который знал несколько слов по-французски, но объяснения больше проходили на пальцах. К нашему разочарованию, на участке мы нашли элемент лентопротяжного механизма самописца, а это означало, что самописец разрушился, и шансов найти пленку практически не стало. Кстати сказать, члены других групп приносили нам много фрагментов магнитной пленки, но она была другого размера, применявшегося в магнитных самописцах экспериментального оборудования самолета, которых на борту самолета было установлено около десятка. Уже потеряв всякую надежду найти кассету с пленкой, мы обратили внимание на ведро с мусором, которое куда-то тащил хозяин участка, убирая участок от посторонних предметов, свалившихся на него с неба, и вдруг наткнулись на что-то сильно деформированное, но отдаленно напоминавшее искомую кассету... При внимательном рассмотрении мы поняли, что нашли то, что искали. Помня о пульте ведущего инженера, нам теперь было нужно, не привлекая внимания сопровождавшего нас офицера, как-то эту кассету с пленкой передать своим. Нужно сказать, что французы организовали следующий порядок сбора элементов конструкции самолета: на территории мэрии поселка были организованы две кучи обломков, первая, те которые представляли интерес для комиссии по расследованию причин катастрофы, вторая, не представляющая интереса. Естественно, что сортировали обломки по этим признакам русские специалисты, которые знали конструкцию самолета. Так вот, мы сделали вид, что кассета аварийного самописца не представляет интереса для комиссии и вместе с другой мелочью бросили ее в соответствующую кучу. Затем одному из конструкторов, кажется Донату Андреевичу Кожевникову, было поручено эту кассету взять в карман и срочно увезти ее в Москву, что он и сделал. Официально в комиссии по расследованию считалось, что пленка аварийного самописца не найдена.
В ангаре МИК был установлен деревянный макет Ту-144. Из Франции на нескольких АН-22 были перевезены все собранные там обломки самолета и выложены на макете. Отдельно были выложены найденные детали системы управления. В НИИЭРАТ ВВС под наблюдением высокопоставленного генерала КГБ был расшифрован аварийный самописец, а с нас четверых, нашедших его, была взята подписка о неразглашении тайны. Теперь, по прошествии четверти века, я решился эту тайну разгласить, правда, я сделал это раньше в сентябре 1994 года, давая интервью REN/TV для телефильма «Самолет, которого не было».

Официальное заключение франко-советской аварийной комиссии по причинам катастрофы самолета Ту-144 № 77102: «на пути самолета Ту-144 оказался французский самолет «Мираж», фотографирующий панораму салона, и командир Ту-144 для предотвращения столкновения предпринял несвойственный для тяжелого самолета маневр, который привел к катастрофе». Этот вывод удалось сделать после расшифровки пленки, снятой с «Миража», на которой видно, что Ту-144 в своем вертикальном маневре идет на «Мираж». Этот вывод помог разделить все затраты, связанные с нанесенным ущербом, пополам с французской стороной. Что же, вывод комиссии не нанес ущерба техническому совершенству самолета Ту-144 и позволил продолжать дальнейшие испытания. При этом только умалчивается, почему не был запрещен третий, внеплановый проход самолета, почему самолет так резко управлялся на маневрах, почему, наконец, он так легко вышел на перегрузку N =4,5 g (предел смог записать аварийный самописец), при которой и произошло разрушение самолета (предельная эксплуатационная перегрузка для самолета Ту-144 равняется 2,5)? Расшифровкой аварийного самописца полностью отвергнута версия попадания в зазор между ручкой управления командира экипажа и полом кабины кинокамеры, которая якобы была у В.Н.Бендерова. Я много раз пытался узнать у О.И.Белостоцкого, который 6 лет работал моим заместителем в Главке Минавиапрома, почему он не запретил противоречащий заданию третий проход Ту-144 на салоне, но он всегда уходил от ответа, - эту тайну он, видимо, унесет с собой. Я не могу предположить, зная дисциплинированность и трезвость мышления М.В. Козлова, что этот третий проход был спонтанно выполнен экипажем. Наверняка его выполнение было согласовано с руководством ОКБ, как минимум, и с руководством Минавиапрома, как максимум, и, видимо, было внесено изменение в план задания на показательный полет...»
Нужно отметить, что воспоминания Э. Крупянского были написаны через двадцать с лишним лет после событий и кроме интересных фактических подробностей в них имеются голословные утверждения, заметно влияние многих слухов и домыслов. Он много внимания уделяет проблеме с пультом ведущего инженера и включенному положению тумблера «Перекресток», которого реально на самолете нет. Опровергается другими участниками событий эпизоды с кассетой, которую якобы тайно перевозил Д.А. Кожевников (с разрешения председателя комиссии с французской стороны он перевозил абсолютно официально пленку с записями переговоров в кабине экипажа, на которой, как потом оказалось, записи не было). Можно уверенно утверждать, что эта часть воспоминаний отражает дальнейшие раздумья автора о катастрофе после разговоров со специалистами по системе управления в постоянных попытках найти истинные причины катастрофы.

Много интересных подробностей можно найти в воспоминаниях А.Л.Пухова: «Когда машина разбилась, я бросился в шале Аэроспасиаль, где А.А. Туполев вместе с французами наблюдал за полетами. Алексей Андреевич вместе с французами готовились сесть в два вертолета, чтобы лететь к месту аварии. Я подошел к нему и сказал: «Возьмите меня! Может быть, потребуется, что-нибудь растаскивать!» Но мне ведено было остаться. Я выскочил из шале и вдруг слышу: «Шурик! Сюда!» Из очень большой машины мне махал рукой Ю.В. Любимов. Машина принадлежала самому главному из присутствующих на выставке чекистов, на лобовом стекле было много пропусков. Мы понеслись в Гуссенвилъ. Дороги были забиты, но все водители послушно подчинялись жестам чекиста, и мы добрались до Гуссенвиля одновременно с вертолетами... Я находился весь день у места падения кабины, когда откапывали экипаж. Носовая часть вошла глубоко в землю под небольшим частным домиком. В.Н. Бендеров находился сзади М.В. Козлова, привалившись к нему, как бы обнимая. Лично я совместно с французскими и нашими специалистами собирал, исследовал обломки, рисовал траектории.
Каждый вечер в Посольстве СССР собиралась делегация и докладывала заместителю министра В.А.Казакову, руководителю нашей делегации на авиасалоне, накопленные материалы. Однажды вечером, задержавшись на заседании, приехал начальник ЛИИ В.В.Уткин: «Извините, Василий Александрович, заседали с французскими летчиками. Вот фотографии, которые я взял у командира «Миража», летавшего одновременно с .» Он показал три фото, на одном фото Ту-144 справа внизу и сзади - энергично набирает высоту, на другом - Ту-144 совсем рядом справа, на третьем - поселок Гуссенвилъ с взрывами от падающих обломков самолета. Поскольку к тому времени мною было уже пририсовано несколько взаимных траекторий «Миража» и Ту-144, то я, обращаясь к Казакову и Туполеву, выделяя каждое слово, заявил: «Эти фотографии однозначно позволяют нам доказать, что «Мираж» явился помехой для пилотов Ту-144». В наступившей тишине В.А. Казаков сказал: «Если мы это докажем, то ситуация для нас существенно поменяется... »
В самое последнее время стала модной политическая версия событий. Ярким примером этого стала статья в газете «Известия» от 11.02.97 г., которую написал Ю.Коваленко - корреспондент «Известий» в Париже - после показа по французскому телевидению фильма «"Конкорд" - "Туполев": война сверхзвуковых самолетов». В фильме приводятся результаты нового расследования катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже 3 июня 1973 года, проведенного французскими и британскими тележурналистами. Вот полные текст этой статьи.
«В гибели Ту-144 виновен «Мираж». Кажется, раскрыт секрет одной из самых загадочных в историй авиационных катастроф - гибели «Туполева-144» на салоне Бурже 1973 года. Наша сверхзвуковая машина, которая должна была явиться гордостью отечественного самолетостроения, во время демонстрационного полета на глазах у сотен тысяч людей неожиданно вошла в пике, начала падать и, разваливши на несколько частей, взорвалась в воздухе. Ее обломки рухнули на городок Гуссенвилъ. Погибли 6 членов экипажа и 8 жителей, а 15 домов оказались разрушенными.
Поползли слухи. Одни принялись утверждать, что во всем виновата советская делегация, заставивший летчика по престижным соображениям идти во время демонстрации на смертельный риск. Согласно другой версии, оператор, снимавший в кабине самолета полет, уронил камеру, которая блокировала ручку управления.
В нашей же делегации многие считали: гибель самолета - результат саботажа западных спецслужб которые, подобно чеховскому злоумышленнику, ночью перед полетом открутили у Ту-144 ключевую гайку. Авария надолго выбивала из седла советского конкурента.
Действительно, авиасалон Бурже-73 проходил под знаком соперничества двух новейших сверхзвуковые пассажирских самолетов - франко-британского «Конкорда» и Ту-144. Кто кого?
...После катастрофы, как полагается, создали франко-советскую комиссию для расследования ее причин. Только через год комиссия, которой якобы не обнаружила «черный ящик», объявила, что ей не удалось установить причины авиакатастрофы. Москва выплатила огромную компенсацию за гибель французов и за нанесенный Гуссенвилю ущерб. На этом дело закрыли, засекретив подлинные результаты расследования.
Что же произошло на самом деле? Виновником гибели Ту-144 стал французский истребитель «Мираж». Вылетевший с базы ВВС в Страсбурге, «Мираж» следовал за нашим лайнером в течение его полета на расстоянии 200 метров, оставаясь при этом вне поля зрения россиян. После неловкого маневра истребитель неожиданно оказался прямо перед Ту-144. Застигнутый врасплох, наш пилот, чтобы избежать столкновения, резко вошел в пике. Это привело к тому, что горючее перестало поступать в моторы. Когда летчик попытался резко выровнять самолет, он, не выдержав, развалился.
Таковы результаты расследования группы французских и британских тележурналистов. Почти через четверть века после трагедии они решили узнать, что произошло в небе над Бурже. Журналисты встретились со многими действующими лицами, причастными к этой истории, и с ее свидетелями. Итог их расследования - фильм «"Конкорд" - "Туполев": война сверхзвуковых самолетов», только что показанный по французскому ТВ.
Гибель Ту-144 стала развязкой в этом тайной конфронтации, продолжавшейся больше десятилетия. Москва намеревалась любой ценой первой поднять в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет. Согласно авторам фильма, сам Никита Сергеевич [Хрущев] поручил советским бойцам невидимого фронта добыть чертежи сверхзвукового самолета, над которым с конца 50-х годов трудились французские и британские специалисты.
Однако главную роль сыграл француз русского происхождения Сергей Фабиев - инженер, работавший над проектом нового самолета. Именно он, утверждают создатели ленты, передал Москве несколько тысяч секретных документов. Пойманного с одним из них - чертежами шасси - тогдашнего представителя «Аэрофлота» во Франции Сергея Павлова выслали из страны.
Приступив к работе над созданием своей сверхзвуковой машины на 3 года позже франко-британской бригады, наши конструкторы, используя полученные секреты, обошли «Конкорд» рывком на финишной прямой. Первый полет Ту-144, который во Франции в отместку окрестили «конкордский», состоялся 31 декабря 1968 года. Однако копия на тот момент, полагают создатели ленты, оказалась хуже оригинала. Тогда туполевцы полностью переработали самолет. В результате отечественная машина стала больше и быстрее «Конкорда», не говоря о том, что имела большую дальность полета. Но инцидент в Бурже стал для нее фатальным... (Однако Ту-144 не сказал своего последнего слова. Недавно российские и американские конструкторы извлекли его из небытия и используют машину как лабораторию).
После того как конкурент сошел с дистанции, успех, казалось, был гарантирован «Конкорду». Однако крылья ему подрезали американцы, которые, защищая свои самолеты, в течение долгого времени запрещали его посадки в Нью-Йорке. В результате «Конкорд», несмотря на все свои технологические новации, с коммерческой точки зрения оказался несостоятельным.
Но вернемся к причинам договоренности СССР и Франции не разглашать тайну. Выше правды, как водится, поставили высшие государственные интересы. Две страны связывали «привилегированные» отношения, которые нельзя было ничем омрачить, тем паче дискредитировать. Наконец, чтобы Москва держала язык за зубами по поводу истинного виновника гибели Ту-144, считают авторы документальной ленты, ей пригрозили разоблачениями, касающимися того, как с помощью советских агентов мы создавали авиалайнер на базе «Конкорда».
Изложенные в статье версии «войны "Конкорда" и "Туполева"» и причин катастрофы можно охарактеризовать как сознательную попытку некомпетентных людей подать трагедию как сенсацию.
Никакой конфронтации между Туполевым и «Конкордом» (или между СССР и Европой) при проектировании не существовало - была нормальная гонка в разработке, присущая вообще самолетостроению, сохранившему лозунг 30-х годов: дальше, выше, быстрее и любой ценой. Никто из руководителей или инженеров ОКБ Туполева никакой специальной информации, чертежей, схем и «секретов» о конструкции и системах «Конкорда» неофициально не получал. Все, что разрабатывалось, было результатом самостоятельной работы инженеров каждой стороны.
Рассмотрим мнение специалиста в области систем управления. Вадим Михайлович Разумихин был одним из авторов системы управления и в течение многих лет, начиная практически с момента катастрофы, исследовал все возможные варианты ее причины с этой точки зрения.

«Никакой договоренности между СССР и Францией о неразглашении причин гибели Ту-144 не было. Более того, французы удивлялись и поражались, как русские придумывали одну версию за другой, с тем чтобы как-нибудь свести концы с концами в фактическом материале. В результате и появилась гипотеза о самолете «Мираж» и кинокамере, попавшей в основание штурвальной колонки Ту-144 и заклинившей ее.
Действительно, мы - инженеры лаборатории, где проводилось стендовое моделирование, по указанию «сверху» изготовили макет этой кинокамеры и кидали ее в нишу пола, где находилось основание штурвала. А французы удивлялись - ну как это русские до этого додумались? Однако, для того чтобы кинокамера «однозначно» легла как надо, отверстие в полу на стенде было специально распилено. К сожалению, главная наша задача состояла в том, чтобы не говорить правду, а как-нибудь закрыть дело. После долгого сопротивления, поняв, что к ним серьезных претензий нет, французы сдались. В результате год спустя появилось «сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-144 3.06.73 г. в Ле-Бурже.
13 февраля 1996 года по ЦТ был показан документальный фильм «Самолет, которого не было», в котором Э. Крупянский (в 70-х годах он был начальником службы эксплуатации в ЖЛИиДБ и был в Ле-Бурже в июне 1973 года) рассказал, каким образом нашли «черный ящик» МСРП (многоканальный самолетный регистратор параметров) и его пленку. Кассета с пленкой тайно была вывезена из Франции, записи расшифрованы и проанализированы (все это сначала хранилось в личном сейфе министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева).
Из расшифровки следует, что после выполнения «горки» и выведения самолета в горизонт, в момент установки «переднего крыла» (ПК) в убранное положение, рули высоты (элевоны) отклоняются на пикирование. Летчики тянут «на себя» штурвал, пытаясь выправить траекторию. На высоте 300-400 м дается команда «выпустить переднее крыло». После схода ПК с упора рули высоты «прыгают» на кабрирование, самолет выходит на разрушающую перегрузку, и сначала левое крыло, затем фюзеляж не выдерживают и разрушаются. Двигатели работали до конца. (Еще одна версия англо-французских журналистов о прекращении поступления топлива в моторы - не подтвердилась. - Прим. авт.)
В результате расследования материалов катастрофы секретная комиссия МАП с участием ведущих специалистов ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ установила, что причиной такого поведения самолета стало неожиданное подключение незадействованного экспериментального сигнала в продольном канале СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета). Этот дополнительный сигнал продольной управляемости включается тумблером с пульта передаточных чисел (ППЧ) АБСУ и, кроме того, по алгоритму, заложенному в АБСУ, этот сигнал подключается к работе только при убранном ПК.
Перед отлетом из Москвы, в Ле-Бурже пульт ППЧ должен был быть закрыт специальной панелью (крышкой) и опечатан. Однако когда после катастрофы ППЧ был найден, то обнаружили, что крышка и пломба сняты, но это не было результатом удара самолета о землю.
Установлено, что из 20 тумблеров, расположенных на ППЧ, включены были только два, которые подключают к системе АБСУ сигналы боковой и продольной управляемости (Хэ и Xв) - это электродистанционные сигналы, улучшающие характеристики боковой и продольной устойчивости и управляемости.
Сигнал Хэ предназначен для улучшения характеристик боковой управляемости самолета за счет дополнительного отклонения руля направления через АБСУ при перемещении штурвала по крену (перекрестии «из крена в курс»). Этот сигнал был отработан в 1971-72 годах в летных испытаниях на самолете Ту-144 № 101 на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе, получил хорошую оценку ведущих летчиков Э.В.Еляна и М.В.Козлова для режимов взлета и посадки с выпущенным ПК. Однако из-за спешки при подготовке самолета Ту-144 № 102 к выставке в Ле-Бурже было принято решение сигнал Хэ не задействовать, т.к. не было времени на его отработку.
Другой сигнал (Хв) вообще нигде не отрабатывался и предназначался для возможной (в будущем) коррекции характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость. Этот сигнал был отработан и применялся на самолетах Ту-154, Ту- 22М, Ту-142, и никаких серьезных проблем после отработки и испытаний не было. Кроме того, для обеспечения безопасности полети по нашему указанию на Воронежском авиазаводе были отсоединены штепсельные разъемы на датчиках, измеряющих перемещения колонки и механизма МЭТ в системе управления самолетом и сигналы, с которых были нужны, для формирования Хэ и Xв. Однако при подготовке самолета к Парижу разъемы в цехе сборки были, очевидно, ошибочно подключены.
Итак, видимо, события 2-3 июня 1973 года развивались следующим образом.
2 июня 1973 года «Конкорд» отлично выполнил демонстрационный полет. Выполнил демонстрационный полет и Ту-144 № 102. Здесь следует отметить очень важный момент. Еще накануне этого полета командир экипажа летчик-испытатель М.В.Козлов и ведущий инженер Б.М.Первухин, проанализировав траектории будущего полета, для улучшения характеристик боковой управляемости при выполнении виража с креном 45°, приняли решение ВКЛЮЧИТЬ сигнал ППЧ. Крышка была снята, и перед полетом 2 июня сигнал Хэ был включен. От этого сигнала при отклонении штурвала по крену отклоняется руль направления, уменьшая скольжение самолета на крыло, тем самым увеличивая эффективность поперечного управления. Полет 2 июня прошел нормально, хотя, как утверждают очевидцы, Ту-144 выглядел менее эффектно, чем «Конкорд».
Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 - (этап VI) выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». Доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, он дал согласие.
3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М.Козлов, второй пилот В.Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер В. Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б. Первухин остался в салоне, где его и нашли после катастрофы. А ведь именно Первухин включал тумблер Хэ на нуль 1С ППЧ в предыдущем полете, именно он знал, как и что надо включать в полете. Сейчас можно только гадать, кто из экипажа включил тумблеры на пульте ППЧ АБСУ, установленном на спинке кресла правого летчика. Итак, сигнал Хэ включен, и одновременно случайно включается стоящий рядом тумблер сигнала Xв, сигнала, который не отрабатывался, датчики перемещений не регулировались, а переключатель передаточного числа Хв стоял к тому же на максимальном значении.
Итак, самолет взлетает, следует отворот влево, потом разворот на 180° вправо, самолет выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную «горку»: 4 двигателя на форсаже, легкий самолет - все это позволяет получить набор с углом тангажа до 30°. На высоте около 800 м начинается уборка ПК (время уборки около 20 с) и выход в горизонт на высоте 1200 м. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полет ПК встает на упор убранного положения. В этот момент подключается сигнал Хв, и так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдается максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элевоны мгновенно отклоняются на 10° от балансировочного положения. При скорости 500 км/ч это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке ny = -l...-l,5g. Экипаж повисает на ремнях. Бендеров, стоявший за командиром экипажа, вместе с кинокамерой прижимается к потолку. Самолет переходит в крутое пикирование с n y = -1,5...-2,0 g и через 8 секунд достигает скорости 650 км/ч в снижении с вертикальной скоростью 100 м/с. Летчики берут штурвал «на себя», однако исправить положение не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полетный) загружатель, ограничивающий ход «на себя», который также подключается при уборке ПК (так что кинокамера тут ни при чем, к тому же при отрицательных перегрузках она просто не могла упасть в основание штурвала). После седьмой секунды пикирования командир дает команду «Выпустить переднее крыло», видимо поняв, что причина появления пикирования возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Xg отключается, что приводит к дополнительному перемещению рулей высоты «на себя», углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч (высота 300 м) самолет выходит на перегрузку n y = +4,0 g и разрушается. Тут кроется еще одна «тайна»: самолет с этим весом не должен разрушаться при перегрузке n y < +4,0. Расчеты показывают, что разрушающая перегрузка должна быть более 5. Как потом оказалось, крыло к тому времени не было испытано на статическую прочность и не было усилено.
Когда этот полет был промоделирован на стенде, то перегрузки в этой ситуации более 4,2 g не получилось. Таким образом, если бы крыло было сделано и испытано в соответствии с нормами прочности, то самолет с n y = 4,2 вышел бы. из пикирования и прошел бы над землей с запасом по высоте 100-150 м.
Так что ни «Мираж», которого летчики, по всей вероятности, и не видели, ни кинокамера, о которой писалось в «Сообщении...» и рассказывали по телевидению сотрудники ОКБ Ю. Каштанов и Э. Елян, никакого отношения к катастрофе не имеют. Никаких отказов на борту не было, просто имело место трагическое стечение различных обстоятельств и последовательных ошибок, начиная с 26 марта 1969 года, основные из которых следующие:

  • принятие 26 марта 1969 года решения об установке на борт самолета АБСУ с экспериментальными сигналами. Система должна сначала отрабатываться в лаборатории на стендах, затем она моделирует и только потом устанавливается на борт
  • отсутствие в техдокументации четких указаний, направленных на исключение любой возможности подсоединения экспериментальных сигналов (электрические разъемы датчиков оказались подключенные несмотря на указания цехам «разъемы отключить и прибортовать»);
  • принятие решения об изменении профиля демонстрационного полета без согласования со специалистами и без проверки этого режима в летных испытаниях;
  • принятие экипажем самостоятельного решения о снятии крышки с ППЧ и включении тумблера сигнала Хэ. И если сигнал Хэ включен был сознательно, то включение сигнала Хв, очевидно, было случайным.

Сопутствующим фактором явилось то, что не были закончены необходимые испытания на предельных по прочности режимах, крыло самолета не было доработано по прочности, и в результате разрушение произошло на перегрузке 4 вместо перегрузки 5,0 по расчету.
Я не был участником аварийной комиссии, не видел секретных отчетов по аварии, но я знаю систем СУУ, я ее автор, и по результатам копии расшифровки последних 30 секунд полета самолета Ту-144 3 июня 1973 года, которая попала ко мне случайно, по обрывкам рассказов очевидцев и участников расследования, некоторым другим материалам мне удалось составить более или менее понятную версию всех событий того июньского полета...»
Мы сознательно привели выдержки из разных материалов, чтобы иметь возможность высказать нашу общую точку зрения о происшедшей катастрофе. По нашему мнению, наиболее вероятна последовательность событий, построенная Г.А. Черемухиным, который с первых дней после катастрофы участвовал в расследовании и имел возможность тщательно изучить все материалы. По его мнению, связь между уборкой и выпуском переднего крыла и неадекватным поведением самолета доказаны убедительно. После завершения работы комиссии он много раз изучал материалы и обратил внимание на следующее:

  1. Ряд свидетелей, в том числе французский механик, помогавший нашему техническому экипажу при подготовке самолета Ту-144 к полету, письменно подтвердил, что перед полетом 3 июня 1973 года экипаж семь раз выпускал и убирал переднее крыло.
  2. Из локационной проводки видно, что после первого прохода и выпуска переднего крыла самолет неожиданно был направлен экипажем на другую ВПП, где обычно совершали посадку самолеты, уже завершившие выполнение демонстрационной программы. Затем, так же неожиданно развернувшись, вышел на полосу 030 для продолжения демонстрации. При этом на высоте около 2000 м элевоны были отклонены на половину минимального хода на пикирование.
  3. На одной из любительских пленок был снят процесс уборки переднего крыла и хорошо виден «клевок» самолета на пикирование после полной уборки переднего крыла.
  4. Экипаж принял решение на уборку переднего крыла на высоте более 2000 м, тогда как по плану полета предусматривалось использование высоты полета не более 400 м.

Георгий Алексеевич выдвигает еще одну версию возможной причины катастрофы самолета Ту-144. Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели. (Эта часть анализа практически совпадает с выводами В.М.Разумихина. - Прим.авт .)

Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:

  • «<...> После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.
  • После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала. Экипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).
  • Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями.
  • Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) <...>.
  • Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование <...>».

Логичная увязка всех известных фактов позволяет считать, что техническая версия катастрофы, paзрaботанная Г.А. Черемухиным, наиболее вероятна.
По нашему глубокому убеждению, у катастрофы не может быть одной причины. Всегда идет развитие сложной причинной ситуации с накоплением отрицательного потенциала, когда каждая отдельная причина не приводит даже к опасной ситуации, но вместе они образуют «снежный» ком нарастающих событий, которые и заканчиваются катастрофой. Так было и в случае Ту-144. Спешка в подготовке самолета к выставке привела к тому, что самолет по многим системам не был испытан в необходимом объеме, не проверен по всем системам, не введены необходимые ограничения по режимам и условиям демонстрационного полета. Программа демонстрационного полета не была проверена специалистами; не была утверждена на методическом совете. Экипаж не выполнил необходимых тренировок. Отметим, что выполнение демонстрационного полета на предельных режимах в условиях ограниченного пространства выставочного поля и дефицита времени является сложнейшей задачей для экипажа. К сожалению, плохая методическая подготовка и отсутствие необходимого объема тренировок является типичным для наших экипажей как до, так и после Парижа 1973 года, - вспомним недавние в Фарнборо, гибель в Италии и много других случаев.
Единственной ошибкой В.Н.Бендерова, Б.М.Первухина, Э.В.Еляна (который, безусловно, присутствовал при принятии всех решений как старший летчик самолета) и М.В.Козлова было то, что они не отказались проводить изменения в программе. Но тот, кто помнит то время, тот знает, что это было практически невозможно. Административные методы управления исключали активное сопротивление некомпентентному влиянию «начальства».

В полете, мы полагаем, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ все сигналы, в том числе Хэ и Хв , кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.
Годы отделяют нас от событий уже далекого 1973 года. Сегодня мы прекрасно понимаем, что трагедия в Ле-Бурже серьезно сказалась на дальнейшем развитии проекта. И хотя внешне события шли как обычно: проводились испытания, выпускались самолеты - на разных уровнях, в том числе и на самом высоком, появилась неуверенность.
Но нам не в чем и незачем обвинять в этом экипаж, погибший в катастрофе в небе Парижа. Наши товарищи и друзья: Михаил Козлов, Валерий Молчанов, Владимир Бендеров, Борис Первухин, Георгий Баженов, Анатолий Дралин делали все и отдали все, чтобы сверхзвуковые самолеты стали летать в нашем небе. Поклонимся и почтим их память.

ВЯТИЧИ

В начале седьмого века с Дуная на восток двинулись шесть племенных объединений, именуемых в «Повести временных лет» - «славянским родом». Согласно той же летописи, два других племени, вятичи и радимичи, пришли на территорию Руси не с Дуная, а с более северных территорий, вероятно, из бассейна Вислы. В ПВЛ они прямо противопоставлены «роду славян» и отнесены к «роду ляхов». В более поздние времена ляхами на Руси называли поляков. Однако в интересующее нас время польский народ еще не сформировался, а севернее дунайских славян, согласно Иордану и Прокопию Кесарийскому, жили венеды. Оба хрониста шестого века дружно утверждают, что венеды, дунайские славяне и анты происходили от одного корня и говорили на одном языке.(Читайте статьи «Дунайские славяне» , «Венеды» и «Анты» , размещенные на этом сайте.)

В самом начале седьмого века между аварами-аваринами, подчинившими племена Подунавья и антами, господствующими в Поднепровье и верховьях Дона разразилась война, в которой анты потерпели поражение. Антская держава распалась, а Аварский каганат раздвинул свои границы до самого Дона. Скорее всего, появления в Поднепровье как «родов славянских», так и радимичей с вятичами было связано именно с войной против антов. Собственно, этноним «вятичи» является древней формой этнонима «венеты», а потому не стоит удивляться их активному участию в войне, развязанной сородичами аваринами и лагобардами. При этом следует учитывать, что вятичи были не племенем, а союзом венедских по своему составу племен и имели ко времени своего расселения на новых землях устойчивые политические структуры. Здесь необходимо отметить, что радимичи и вятичи во время своего расселения практически не затронули земель кривичей, не входивших судя по всему, в антский союз, зато прибрали к рукам территорию, которую прежде заселяли гелоны, известные еще по Геродоту, или гольдескифы. При этом большинство голяди, как их называют позднейшие летописцы, вошли в племенной союз вятичей и впоследствии были ассимилированы победителями. Поэтому нет никаких оснований называть вятичей первыми славянскими поселенцами в тех местах, где они, в конце концов, обосновались. (Читайте статью «Голядь» , размещенную на этом сайте). Равным образом и «славянские роды» пришли не на пустое место. Если уж быть предельно откровенным, то в данном случае мы имеем дело с оккупацией или завоевании чужих земель в результате военных действий. Оправданием сему прискорбному событию может служить то обстоятельство, что оккупантами равно как и пострадавшими были славяне (в нынешнем понимании этого слова), но отнюдь не в тогдашнем, когда славянами-склавинами называли только выходцев с Подунавья. Подтверждением тому, что венеды и славяне это не совсем одно и то же, является ПВЛ, весьма жестко характеризующая вятичей и радимичей, а заодно северян-савроматов:

«А радимичи, вятичи и северяне имели общий обычай: жили в лесу, как и все звери, ели все нечистое и срамословили при отцах и при снохах, и браков у них не бывало, но устраивались игрища между селами, и сходились на эти игрища, на пляски и на всякие бесовские песни, и здесь умыкали себе жен по сговору с ними; имели же по две и по три жены. И если кто умирал, то устраивали по нем тризну, а затем делали большую колоду, и возлагали на эту колоду мертвеца, и сжигали, а после, собрав кости, вкладывали их в небольшой сосуд и ставили на столбах по дорогам, как делают и теперь еще вятичи. Этого же обычая держались и кривичи, и прочие язычники, не знающие закона Божьего, но сами себе устанавливающие закон.»

Из этого отрывка делался глобальный вывод об отсталости вятичей по сравнению с цивилизованными славянами. При этом упускались из виду два обстоятельства, имеющих существенное значение: во-первых, автор ПВЛ был киевлянином, во-вторых, не просто приверженцем христианской веры, а монахом. Никак иначе обычаи славян-язычников он описать не мог. А в оценке тех или иных союзов племен, которых можно смело называть государствами, он исходил не из уровня развития экономики и политической системы, а как раз из приверженности их населения к христианской религии. Вятичи в этом отношении переплюнули всех своих соседей. Они очень долго и упорно отстаивали свою независимость как от киевских князей, так и от сопровождавших их христианских миссионеров. В этом своем упрямстве они превзошли даже своих родичей Балтийских венедов до 12 века сопротивлявшихся немецким крестоносцам. Последний оплот вятичского языческого сопротивления г. Мценск пал в 15 веке. Вот что сообщает об этом событии сайт Тульской епархии:

«Но всё же в некоторых местах принятие христианской веры вятичами произошло в более позднее время. Так, например: в самом центре земли вятичей - г. Мценске (Орловской губернии) язычество находилось в упорной борьбе с христианством, и одна современная легенда, которая относит принятие христианской религии жителями этого города только к началу XV столетия, рассказывает об этом событии таким образом: в 1415 году, в княжение великого князя Василия Дмитриевича, сына Донского, мценяне не признавали ещё истинного Бога, почему и посланы были в том году, от него и митрополита Фотия, священники, со множеством войск, для приведения жителей в истинную веру. Мценяне ужаснулись, стали воевать, но вскоре поражены были слепотой. Посланные начали склонять их к принятию крещения; убеждённые тем некоторые из мценян: Ходан, Юшинка и Закей крестились и, прозрев, обрели Крест Господень, иссечённый из камня, и резной образ Николая чудотворца, в виде воина, державшего в руке ковчег; тогда, поражённые чудом, все жители города спешили принять святое крещение.
Подтверждением сказанного может также служить письмо преосвященного Гавриила, епископа Орловского и Севского, о тайнике, найденном в г. Мценске, основанное на древней рукописи, в которой говорится об этом событии. Это письмо, могущее заменить собою акт, было адресовано на имя покойного Свиньина, издателя журнала «Отечественных записок», где и было напечатано. То же удостоверяет и известный в нашем крае любитель древностей И.Ф.Афремов, который сам читал в мценском соборе эту древнюю легенду.»

Между прочим еще историк Ключевский высказывал недоумение по поводу истории России и в частности Владимиро-Суздальской земли, которая началась как-то вдруг, едва ли не с Андрея Боголюбского, а ее прошлое покрыто мраком. А между тем население Владимиро-Суздальского княжества превышало население Киевского княжества в 25 раз.(Читайте статью «Великоросы» ) Вывод напрашивается сам собой, правда Ключевский предпочел его не обнародовать: христианство утвердилось на территории, которые ныне называется Россией, гораздо позже, чем на Украине. Естественно, сей прискорбный с точки зрения православного христианина факт был очень неудобен помазанникам божьим сначала в Московии, а потом в Российской империи, потому они уничтожили все документы связанные с языческой Великороссией, подменив их киевской ПВЛ и тщательно очищенными новгородскими летописями. В конечном итоге это привело к тому, что русский народ как бы завис в воздухе без твердой опоры. И взялся он вроде бы ниоткуда, а следовательно, по мнению наших «доброхотов» не будет большой беды, если он уйдет в никуда. Утверждение, что «рукописи не горят» мне кажется спорным (еще как горят!), зато уничтожить следы деятельности наших предков оказалось куда труднее, чем замолчать их мысли и веру. Постепенно, усилиями многих честных историков и археологов из забвения возникает образ не страны даже, а целой цивилизации, которую все-таки не удалось похоронить под слоем лжи, передергиваний и недомолвок.

Справедливости ради следует отметить, что Нестор все-таки не врал, описывая обычаи вятичей, он просто вырывал их из контекста тогдашней славянской веры и морали, отличавшейся от христианской. У большинства славянских племен действительно существовал обычай многоженства, и даже там, где формально была моногамия, она дополнялась институтом наложниц. У Владимира Крестителя наложниц насчитывалось несколько сотен, это помимо шести законных жен. Кстати, самих жен эта «распущенность» мужей не слишком смущала – наложницы сильно облегчали им работу по хозяйству. К тому же количество наложниц свидетельствовало об общественном положении мужа и его удачливости на войне, да и на погребальный костер чаще укладывали кого-то из них, а не «законную» жену (по свидетельствам современников, желающая из наложниц вызывалась на добровольной основе и в ожидании смерти предавалась веселью и развлечениям, а отнюдь не скорби).
Что же касается самого понятия «целомудрие», то в древности оно значительно отличалось от взглядов современной морали, и судить о нравах одной эпохи с точки зрения другой не слишком корректно. Например, арабский географ XI в. аль-Бекри писал:

«Славянские женщины, вступив однажды в брак, сохраняют супружескую верность. Но если девушка кого-нибудь любит, она идет к нему для удовлетворения своей страсти. И если мужчина, женившись, находит невесту целомудренной, он говорит ей; если бы в тебе было что-нибудь хорошее, ты была бы любима мужчинами и выбрала бы кого-нибудь, кто лишил бы тебя девственности. Затем он ее прогоняет и отказывается от нее».

Каждая девушка имела право провести ночь с несколькими претендентами, и лишь затем стороны договаривались о браке. За бесчестье это отнюдь не считалось - наоборот, о свиданиях знала вся деревня, и лишь родители невесты должны были прикидываться неосведомленными. Зато молодые заранее проверяли свою сексуальную, психологическую совместимость и могли выбрать оптимального партнера на всю дальнейшую жизнь.
Западные источники упоминают, что в начале нашей эры у венедов существовали групповые браки - любая женщина, придя в семью, считалась женой старшего брата, но жила со всеми братьями. Кстати, с точки зрения древней морали он вполне объясним, поскольку жизнь человека не мыслилась без продолжения своего рода. И если муж по каким-то причинам оказывался неспособным к выполнению этой задачи или погибал, не успев осуществить ее, то кому же оставалось позаботиться о том, чтобы род не прервался? Опять же принималось во внимание, что кто-то должен заботиться о прокормлении вдов, их защите и обеспечении всем необходимым. И о сексуальном удовлетворении тоже - тут наши предки оказывались выше ханжеских комплексов, поскольку следовали требованиям самой природы. Поэтому у многих народов жены покойного переходили к его брату, а у степняков, в том числе у скифов, сарматов, половцев, сын наследовал даже жен отца, кроме собственной матери.

На западе земли вятичей граничили с землями северян, радимичей и кривичей. Западная граница вятичского расселения сначала шла по водоразделу Оки и Десны. В бассейнах рек Жиздры и Угры выделялась пограничная полоса шириной 10-30 километров, где вятичи жили вместе с кривичами. Эта полоса проходила по верховьям Жиздры и по притокам Угры - Болве, Ресси и Снопоти. Далее вятичская граница поднималась на север до верховьев Москвы-реки, а потом поворачивала на восток по направлению к верховьям Клязьмы. Правобережье Москвы-реки целиком принадлежало вятичам. Вятичи заходили и на левый берег Москвы-реки, на 10-15 километров севернее, а также селились по ее притокам. Например, поселение вятичей было на реке Яузе. Примерно около впадения реки Учи в Клязьму вятичская граница поворачивала на юго-восток и шла сначала по левобережью Москвы-реки, а потом - Оки.
Селения вятичей в основном располагались по берегам рек и озёр. Это объяснялось тем, что водный путь в ту пору был лучшим, а часто и единственным средством сообщения. Кроме того в реках водилась рыба, весьма существенная прибавка к ежедневному рациону.
Как точно установлено археологами, жилища в поселениях были деревянные, срубные, благо в лесном краю материала для построек было предостаточно. В домах имелись подполья для хранения запасов продовольствия в зимнее время. Внутренние стены разделяли жилище на 2-3 части. Необходимой принадлежностью жилища была печь. В ней ежедневно готовили пищу, а в холодные времена года она обогревала помещение. Рядом с жилищем располагались хозяйственные постройки: срубные амбары и сараи и огороженные столбами загоны для скота. Поблизости сооружались погреба и ямы для хранения зерна и овощей. Кузницы были в каждом крупном селении вятичей. Для развития кузнечного дела имелись самые благоприятные условия: в мещёрских болотах была повсеместно железная руда (болотное железо), а окружающие леса служили неиссякаемым источником получения древесного угля. Вследствие этого изделия из железа у вятичей были повсеместно распространены. Ножи, топоры, цилиндрические замки, спиральные свёрла, дужки вёдер, пинцеты, ножницы, стремена, удила, шпоры, подковы, скребницы - вот далеко не полный перечень их орудий труда и предметов быта.
Как и в других славянских землях, основной отраслью хозяйства жителей вятичских поселений являлось земледелие. Железные сошники, плужные лемеха, серпы, косы, а также жернова - все эти земледельческие орудия труда постоянно попадаются при раскопках селений и городищ. Пашенное земледелие здесь было так развито, что позволяло ежегодно получать высокие урожаи. Наиболее распространёнными зерновыми культурами были рожь, пшеница и просо. Урожаи были настолько высоки, что полученного хлеба хватало не только для удовлетворения собственных нужд, но и для вывоза в Новгородскую землю.
В поймах многочисленных рек на заливных лугах пасся крупный рогатый скот, овцы. Разводили также поросят, кур, гусей, уток. Лошадь давно уже использовалась не только в военном деле, но и как тягловая сила при сельскохозяйственных работах.
Изобилие рек и озёр способствовали повсеместному развитию рыболовства. В окружающих лесах водилось множество всякой дичи. Первое место в промысле занимал лось, охотились также на кабанов, оленей, на лесную и озёрную птицу - тетеревов, куропаток, гусей, уток. Добывали мех медведей, волков, лисиц, куниц, бобров, соболей, белок. Меха заготавливались в большом количестве для продажи: они очень ценились на рынках Византии и арабского Востока. Живя в лесном краю, вятичи, естественно, занимались бортничеством. Умелые промысловики получали много мёда и воска, которые также направлялись на обмен и продажу.

Долгое время в летописях не встречается названий вятичских городов; создаётся впечатление, что их вообще не было. Но в середине XII столетия происходят события, в связи с которыми на страницах летописей замелькали названия вятичских городов. Начиная с 1146-1147 годов и в последующие десятилетия, с новой силой разгорается междоусобная война двух княжеских династий - Мономашичей и Святославичей. Так как они охватили и территорию вятичей, на страницах летописей появились названия городов Земли вятичей, так или иначе связанных с событиями этой феодальной войны: Блове (1146), Брын (1228), Воронеж (1155), Дедославль (1146), Девягорск (1147), Домагощ (1147), Козельск (1146), Карачев (1146), Колтекс (1146), Кромы (1147), Коломна (1177), Лобыньск (1146), Лопасна (1176), Москва (1147), Мосальск (1231), Мценск (1146), Неринск (1147), Новосиль (1155), Пронск (1186), Серенск (1147), Свирельск (1176), Спашь (1147), Тешилов (1147), Трубеч (1186), Ярышев (1149). По данным летописей следует, что в середине и второй половине XII века в Земле вятичей было 27 городов.
Хотя эти крупные города начинают впервые упоминаться в середине XII века, это не значит, что их не было раньше. Города не возникают в одночасье: от их зарождения до становления проходят века.
У Ибрахима ибн Якуба сохранилось любопытное описание строительства городов:

«Славяне строят большую часть своих градов таким образом: они направляются к лугам, изобилующим водой и зарослями, и намечают там круглое или четырехугольное пространство, в зависимости от величины и формы, которую желают придать граду. Затем они выкапывают вокруг ров и выкопанную землю сваливают в вал, укрепивши его досками и сваями, наподобие шанцев, пока вал не дойдет до желаемой высоты. Тогда отмеряются в нем ворота, с какой стороны им угодно, а к воротам можно подойти по деревянному мосту».

Вал, укрепляемый «досками и сваями» - это обычная для славянских городов стена из деревянных срубов, заполненных внутри землей, глиной или камнями. Улицы часто оборудовались деревянными мостовыми.
Правда, большинство таких городов действительно представляли собой лишь укрепленные поселения и состояли из 30-40 домов, но существовали и гораздо более крупные города.
Уровень развития многих ремёсел в Земле вятичей для своего времени был очень высок. Это подтверждают результаты раскопок сельских поселений и городов: в них обнаружены ремесленные мастерские металлургов, кузнецов, слесарей, ювелиров, гончаров, камнерезов.

Имея столь высокоразвитое производство самых разнообразных изделий, вятичи вели оживлённую торговлю с соседями уже в VIII веке. В Новгородскую землю вывозили в основном зерно. Но главное направление торговли - это путь «из славян в арабы». Вятичские купцы спускались по Оке в Волгу и приплывали в столицу Волжской Булгарии город Булгар. Сюда же прибывали по Каспию и Волге купцы из мусульманских стран. Город Булгар являлся крупнейшим торговым центром того времени. А связующим звеном между Арабским Востоком и Центральной Европой являлась Земля вятичей.
Археологи полностью подтверждают это. Академик Б.А.Рыбаков пишет:

«Клады в земле вятичей составляют почти половину всех кладов на славянских землях».

Из этого следует поразительный вывод: земля вятичей по объёму торговли равнялась не только русским, но и славянским землям, вместе взятым. По этому показателю Земля вятичей превосходит в несколько раз любое государство Западной Европы. Неопровержимый факт: она в экономическом отношении была самой развитой среди славянских и западноевропейских стран.

Первоначально Земля вятичей входила в Хазарский каганат, представлявший собой федеративное образование из княжеств, население которых принадлежало к разным этническим группам. Это объединение ( Хазарский каганат ) возникло как противодействие арабской агрессии и распалось в результате гражданской войны, когда часть хазарской элиты приняла иудаизм. Скорее всего, вятичи входили после распада Хазарии в состав Русского каганата вместе с северцами-савроматами, а потому недружелюбно встретили варягов Вещего Олега, утвердившихся в конечном итоге в Киеве. Однако в 907 году вятичи участвовали в походе Олега на Царьград на правах союзников. В этом же качестве они влились в войско Святослава и вместе с ним приняли участие в победоносном походе на хазар. В 965 году Хазария пала, а уже в следующем 966 году Святослав обрушился на своих недавних союзников. Война вроде бы была выиграна, но как только дружины Святослава покинули их землю, вятичи вышли из под контроля Киева.
В 981 году против вятичей воюет сын Святослава Владимир, но его успех был столь же кратковременным как и успех его отца. И после походов Владимира вятичи продолжают оставаться независимым государством. Они живут в своём лесном краю обособленно от других русских княжеств. Их военное могущество таково, что не только воевать с ними, но даже проехать сквозь их земли киевские князья боятся. А Киевская Русь была далеко не слабым государством. К XI веку Суздаль и Муром уже вошли в состав единого Русского государства. И князья из Киева ездят в эти земли довольно странным путём: Киев-Смоленск-Волга-Муром. Объяснение очень простое: такой обход делается для того, чтобы не проезжать через земли вятичей.
Владимир Мономах в своем «Поучении» сообщает о своем походе против князя вятичей Ходоты и его сына. Следовательно, в Земле вятичей есть не только князь-правитель, но успела оформиться династия. Персидский автор Ибн-Русте рассказывал о сложной социальной организации вятичей следующее:

«Глава их, которого они называют главою глав, зовется у них «свиет-малик». И он выше супанеджа, а супанедж является его наместником».

Постепенное вхождение земель вятичей в состав других княжеств начинается только с конца XI века. В 1096 году изгнанный Владимиром Мономахом из Чернигова Олег Святославич занимает Рязань. От его брата Ярослава начинается династия рязанских князей, правивших в этом городе 400 с лишним лет. Мы видим, что небольшой кусок восточной земли вятичей входит в состав Рязанского княжества в виде одной из его волостей. Но основные земли вятичей по-прежнему остаются самостоятельными. Скорее всего пало княжество вятичей с приходом татаро-монгольской орды. Примерно тогда же начинается их отход от веры предков и переход в христианство. Этого требовала тогдашняя политическая ситуация. Возникала новая общность – русский народ – и вятичи стали ее составной частью.

Вятичи - одно из наиболее известных и хорошо изученных в археологическом плане древнерусских племен, внесших существенный вклад в формирование древнерусской народности.

Первые упоминания вятичей можно встретить уже на самых начальных страницах русских летописей. В «Повести временных лет» указано, что «...Вятко седе с родом своим по Оце, от него же прозвашася Вятичи...»; в летописной статье 6367 г. (859 г.) вятичи упоминаются в связи с уплатой дани хазарам - «...а Козаре имахуть [дань] на Полянех, и на Северех, и на Вятичих, имаху по беле и веверици, и тако от дыма».

Судя по всему, вятичи не вошли в состав объеденного князем Олегом Древнерусского государства (882 г.), по причине чего и стали объектом походов для великих князей Святослава (в 964–966 гг.) и Владимира Святого (в 981 г.). Несмотря на эпизодическое данничество, Земля вятичей фактически не подчинялась первым русским князьям, позднее разные её части входили в состав Смоленского, Черниговского, Рязанского и Ростово-Суздальского княжеств.

Наиболее часто вятичи и их города начинают попадать на страницы летописей в XII веке в связи с междоусобными войнами. В начале - между Святославом Ольговичем, изгнанным в 1146 г. из Новгорода-Северского, и выступившими в союзе против него черниговским князем Владимиром Давыдовичем и суздальским князем Юрием Владимировичем Долгоруким. Второй цикл войн связан уже с борьбой князей Изяслава Давыдовича с Святославом Ольговичем, ставшего черниговским князем. Именно в этот период происходит активное вовлечение вятичских земель в политическую жизнь древнерусских княжеств. В летописях появляются первые упоминания городов вятичей - Воротынска, Козельска, Коломны, Москвы, Мценска, Серенска, Тешилова и других. Последнее летописное упоминание вятичей относится к 1197 г.

Курганы Верхнего Поочья привлекли внимание исследователей ещё в XVIII в., однако время их изучения ещё не пришло. Первые, сначала любительские, а затем всё более научные раскопки, произведенные А. Д. Чертковым, С. Д. Нечаевым, А. А. Гатцуком, А. П. Богдановым, относятся к 1830–1860 гг. В дальнейшем происходило неуклонное накопление археологических материалов, происходивших с территории расселения древнерусских племен, в том числе - вятичей. К концу XIX в. это позволило выдающемуся русскому археологу А. А. Спицыну выйти на фундаментальные обобщения, отразившиеся в его работе «Расселение древнерусских племен по археологически данным» (1899). Систематизировав материал из многочисленных раскопок, сопоставив его со сведениями письменных источников о расселении древнерусских племен, он пришел к выводу о соответствии ареалов распространения определенных наборов женских украшений территориям летописных племен. Прежде всего это оказалось справедливым для височных колец. Зоны распространения разных типов височных колец и ряда других вещей стали критерием для выделения уже на археологическом материале территорий, занимаемых теми или иными племенами.

В дальнейшем исследования по археологии древнерусских племен, в том числе вятичей, углублялись и расширялись. В 1930-е гг. были опубликованы первые монографические работы, посвященные отдельным древнерусским племенам, - «Курганы вятичей» А. В. Арциховского (1930), «Радимичи» Б. А. Рыбакова (1932; на белорусском языке). Они обобщили огромный археологический материал, накопленный к тому времени. Вскоре начались и широкие дискуссии. Так, например, с критикой этих работ выступил П. Н. Третьяков, который в отличие от А. А. Спицына, А. В. Арциховского и Б. А. Рыбакова видел в обозначенных «общностях» не племена времен «Повести временных лет», а «общности», соответствующие политическим границам складывающихся княжеств. Тем не менее, общая линия исследования древнерусских племен была продолжена - вышли в свет работы Б. А. Рыбакова («Поляне и северяне», 1947; «Уличи», 1950), В. В. Седова («Кривичи», 1960) и ряд других.

В книге «Курганы вятичей» А. В. Арциховским были обобщены и систематизированы материалы из раскопок курганных могильников, разработана типология вещевого инвентаря, очерчена по этим данным территория расселения вятичей, а также представлен общий очерк истории этого племени. В результате археологических исследований удалось обозначить территорию расселения вятичей, включив в неё весь бассейн верхнего течения реки Оки, Москворечье и Рязанское Поочье. Вне поля зрения А. В. Арциховского остались такие темы как особенности погребального обряда, хозяйства и ремёсел, характеристика вятичских поселений. Эти вопросы оказались в фокусе внимания следующих поколений исследователей. Стоит назвать такие работы как «Погребальный обряд вятичей» Н. Г. Недошивиной (1974), «Хронология „вятических“ древностей» Т. В. Равдиной (1975), «Земля вятичей» Т. Н. Никольской (1981), «Московская земля IХ-ХIV вв.» А. А. Юшко (1991); «Ювелирное дело „Земли вятичей“ второй половины XI–XIII века» И. Е. Зайцевой и Т. Г. Сарачевой (2011).

В настоящее время актуальнейшей проблемой археологического изучения Верхнего Поочья является вопрос наличия памятников IX–X вв., то есть стоящих между финальным этапом дьяковской культуры и памятниками, связываемыми с летописными вятичами. Судя по последним открытиям, данный пласт древностей связан с роменской культурой. Другой круг вопросов связан с исследованием позднесредневековых поселений и исторической топографией этого времени.

Вопросы истории Земли вятичей, в том числе проблемы формирования средневекового населения бассейна Верхней Оки и характера этногенетических процессов на протяжении всего II тысячелетия в целом, потребовали комплексного подхода к источникам, использования не только данных археологии и письменной истории, но и активного привлечения данных других наук - языкознания (В. Н. Топоров, О. Н. Трубачев, Г. А. Хабургаев и др.), физической антропологии (Т. И. Алексеева, С. Г. Ефимова).

Первые антропологические исследования древнерусского населения Окского бассейна принадлежат выдающемуся русскому антропологу и зоологу XIX в. А. П. Богданову. Его работа «Материалы для антропологии курганного периода в Московской губернии» (1867) дала общие сведения о физическом облике населения, которое в исторической и археологической литературе связывается с племенем вятичей. В первой половине XX в. к изучению краниологических особенностей вятичей обращались В. В. Бунак и Т. А. Трофимова, изучавшие группы древнерусского населения верхнего течения Оки и её притоков, Поднепровья и Верхнего Поволжья. Результаты их исследований были опубликованы по отдельности, а также включены в обобщающую монографию Г. Ф. Дебеца «Палеоантропология СССР» (1948). Ко второй половине XX в. относятся монументальные исследования Т. И. Алексеевой, посвященные проблемам этногенеза восточных славян по данным антропологии. Она отметила, что вятичи были длинноголовы и обладали узким лицом и довольно широким средневыступающим носом. Разделив черепа древнерусского времени из раскопок в бассейне Оки на несколько групп, Т. И. Алексеева выявила отличия между населением, обитавшим вдоль течения р. Москвы и в Московско-Клязьминском междуречье, с одной стороны, и восточными и западными группами вятичей, с другой. Популяции, располагавшиеся восточнее, в нижнем течении р. Москвы и в поречье Пахры, оказались более узколицыми, западные же, занимавшие поречье Угры, были более длинноголовыми.

Вятичи, славянское племя , которое проживало на востоке славянских земель с VIII по XIII века нашей эры. Их роль в становлении русского государства сложно отрицать, так как численность этого племени была очень велика. По меркам тех времён, когда количество людей на планете было небольшим, вятичи считались целым народом, который ярко выделялся на фоне таких племен как дреговичи, древляне, поляне или ильменские славяне . Археологи относят вятичей в очень большую группу ромено-борщаговс кой культуры, которая включает также все выше упомянутые племена и мелкие группы.

В летописях они были отмечены как прекрасные земледельцы, кузнецы, охотники и воины. Это племя долгое время оставалось практически неприступных для многих захватчиков, потому что действовали они под управлением единого князя, а не разрозненными группами, раздираемыми междоусобицами. Некоторые историки склоняются к тому, что вятичи обладали всеми признаками первородного государства – имелся свод законов, собственная регулярная армия, символика и культура. входили и в пантеон богов этого племени. Поэтому вятичей можно считать одним из ключевых народов, формировавших .

Этимология слова «Вятичи»

Наиболее правдоподобной версией происхождения названия этого племени считается, та, которая ссылается имя первого князя, известного как Вятко. Существуют также и другие версии. Так, согласно индоевропейской версии славяне вятичи получили своё название от однокоренного слова vent , что означало в те времена «влажный». Это связывают с тем, что они населяли заболоченные земли. Также некоторые историки считают, что вандалы или венделы, в некотором роде, сродни по названию этому племени. Так как данные собирались из различных документов, написанных на древних языках, то они сильно разнятся.

Земля вятичей

Очень интересно также арабское название земель, которые населяло это племя. Арабы называли их отдельной страной, и даже с отдельным названием Вантит. Для того, чтобы понять, какие земли населяли эти древние народы, проще описать их владения в границах современных областей. Частично они находились в Московской области, небольшая часть земель также лежала в современной Смоленской области. На запад земли вятичей простирались до Воронежа, и Липецка. Практически полностью эти славяне заселяли Орловскую, Тульскую, Рязанскую и Калужскую области. О пребывании вятичей на территории современной Липецкой области между историками до сих пор идут споры. Вообще их земли коротко описываются как входящие в бассейн Оки.

Князья вятичей

На тот момент, когда образовалось , и на трон в Киеве взошёл Рюрик, вятичи в состав этого государства не входили. О том, что первый князь вятичей был Вятко, известно не столько из исторических документов, сколько из легенд. При вхождении в состав Древнерусского государства они приняли власть из Киева, но вскоре оказались практически отрезаны от остальных славян хазарами, которым они платили дань. Поэтому о местных князьях этого племени очень мало информации. Они не чеканили собственных монет, также не имели собственных печатей, официально подтвержденных верховным киевским князем. По сути, была нужна им только для военного союза, а в целом же они обладали всеми признаками государственност и.

Ассимиляция славянского племени вятичей

Считается, что вятичи , как славянское племя , окончательно начали утрачивать свои основные черты под влиянием хазар. По сути, им было нечего терять, поэтому они уходили на северные земли, куда не желали идти войной кочевники. У хазар считалось престижным взять себе в жёны славянскую женщину, поэтому со временем генофонд этого племени был смешан. Сложно прослеживать ситуацию у вятичей во время Великого переселения народов, но сказать, что на них это никак не отразилось, нельзя. Вятичи просто растворились в веках. Согласно археологическим исследованиям, из-за обитания в сырых землях, треть населения вятичей не доживала и до 10 лет, а освободившиеся места быстро занимали заезжие люди из других племён. Путь на север растворил вятичей в балтах и финно-уграх.