Мкад в каком году был построен. Автомобильные истории. мкад. История строительства мкада

Четверг, сентября 7, 2017

МКАД – волшебная аббревиатура, известная практически каждому жителю России. Хотя границы Москвы уже давно выплеснулись далеко за Московскую кольцевую автомобильную дорогу, жители города до сих пор делят себя на москвичей и «замкадышей». МКАД и по сей день остаётся психологической границей города, альфой и омегой, где Москва начинается и где она же заканчивается.

Конечно, так было далеко не всегда и сама МКАД относительно недавно отпраздновала полувековой юбилей.

Так как всё начиналось, как дорога развивалась в разные годы и как реконструируется сейчас —>

Прототип МКАД

Идея строительства объездной кольцевой дороги вокруг всего города, далеко за его пределами родилась ещё до войны. В 1937 году вопрос начал прорабатываться, в 1939 году будущую трассу (не везде совпадающую с нынешней МКАД) нанесли на местность, а в 1940 году была завершена работа над проектным заданием на постройку новой автодороги, но начавшаяся война отменила эти планы.

В 1941 году в авральном порядке была проложена кольцевая дорога, по максимуму использовавшая существующие дороги. Она не совпадала МКАД и изначально прокладывалась как временная для быстрой переброски войск. Эта дорога во многом способствовала успешному контр-наступлению под Москвой.

На кадре хроники выше предположительно можно видеть как раз эту дорогу. Нельзя сказать наверняка, но выглядела она примерно так.

Рождение МКАД

Первые километры новой и по тем временам очень современной дороги, четырехполосной, с твёрдым асфальтовым покрытием начали строить в 1956 году в районе Ярославского шоссе.

Строительство МКАД в конце 1950-х

Первый участок длиной 48 км от Ярославского до Симферопольского шоссе был открыт 22 ноября 1960 года, а окончательно кольцо замкнулось 5 ноября 1962 года.

Никакого освещения, жестких разделителей, да даже разметки тогда на МКАД не было в помине. Но при этом в стране, где большая часть дорог была с грунтовым покрытием новая магистраль с твёрдым покрытием воспринималась как что-то из будущего.

Под стать новой магистрали были и футуристичного вида автобусные остановки:

Кстати, именно в 1960 году, как видно на схеме на стене остановки, границы Москвы официально раздвинули до МКАД, несмотря на то, что в то время в некоторых местах она на многие километры отстояла от фактических районов города. Подмосковный город Бабушкин, деревни Черемушки, Крылатское, Марьино и многие другие официально стали районами города.

МКАД ещё как минимум десять лет воспринималась как загородная объездная магистраль

МКАД в районе пересечения с Рублёвским шоссе, середина 1960-х

Развязка «Рублёвки» и МКАД в 1960-х

Обочина МКАД в 1967 году. Обратите внимание: разметки не было, зато обочины были выложены рельефными плитами, чтобы отклоняющиеся от траектории засыпающие водители сразу просыпались.

На недавно построенном МКАД снимались знаменитые сцены погони в фильме «Берегись автомобиля» (1966 г.)

Здесь и сам МКАД без разметки, и бензоколонка, и много других интересных деталей. Особенно рекомендуем посмотреть с 6-й минуты. Движение по МКАД было в то время совершенно ненапряженным, и для съемок фильма даже не пришлось перекрывать дорогу.

Даже в 1970-х движение по МКАД было спокойным:

Обратите внимание, что несмотря на большую ширину дороги машины спокойно едут друг за другом.

Сейчас примерно в этом месте располагается огромная развязка на М-11

А на этой фотографии из середины 1970-х машины сделали остановку на месте будущей парковки Крокус-Экспо.

ЗиЛ вальяжно выезжает на МКАД с Волгоградского проспекта, 1970 г.

Отдельной гордостью Москвы были двухуровневые развязки «клевер»:

В мульфильме «Ну, погоди!», 3 выпуск, 1971 г. на подобной развязке волк долго и безуспешно пытается поймать свой мотоцикл:

В 1980-х гг. МКАД практически не изменился, это всё также была четырехполосная дорога с небольшим разделителем-газоном:

Правда, к тому времени количество машин в стране и городе резко выросло, и МКАД без разделителей, ограждений и фонарей стали часто называть «дорогой смерти»

МКАД перед съездом на Можайское шоссе в начале 1980-х

Подобные знаки стояли на МКАД вплоть до середины 1990-х

В постсоветское время машин стало в несколько раз больше и магистраль уже не справлялась с потоком. В середине 1990-х все 109 км МКАД подверглись реконструкции

Реконструкция МКАД, 1997 год.

По масштабам эта реконструкция была сопоставима лишь со строительством дороги в начале 1960-х: появились разделители, но, самое главное, количество полос увеличилось до 10.

Теперь самым слабым местом МКАД стали морально устаревшие развязки с узкими съездами при десятиполосной дороге, до реконструкции которых дошли руки только в 2010-х

В 2011 году была принята программа реконструкции 11 транспортных развязок. Посмотрим лишь на самые грандиозные и интересные из недавно реконструированных:

Волгоградский проспект

Дмитровское шоссе

Можайское шоссе

Каширское шоссе

На этой неделе, 6 сентября, открыли движение по новой развязке на пересечении с Профсоюзной улицей:

Работы на этом сложном участке начались в 2015 году

Сложно представить на в начале 1960-х все выглядело так:

Было шоссе за городом, а теперь магистраль вокруг мегаполиса

Традиционных пробок на Профсоюзной станет сильно меньше.

МКАД интенсивно развивается и в наши дни, город растёт, а выражение «За МКАДом Москва кончается» в наше время стало звучать примерно, как сто лет назад «Москва за Садовым кольцом кончается». Центр становится пешеходным, а дороги для машин на окраинах.

История создания Московской Кольцевой автомобильной дороги (МКАД).

Впервые проект на строительство МКАД начал разрабатываться в 1936 году. В 1939 году трасса дороги была вынесена в натуру, закреплена на местности и одобрена экономическим советом при СНК СССР. В 1940 году завершено проектное задание на строительство МКАД, и дальнейшие работы по МКАД были приостановлены. После окончания В.О.В. в 1949 г. проектные работы были возобновлены. В 1950 году институтом Союздорпроект был составлен технический проект на строительство МКАД. В 1957 году было начато её строительство, около Ярославского шоссе. В 1960 году была сдана в эксплуатацию первая восточная часть, а в 1962 году – западная часть МКАД, тогда же и началось движение по все магистрали, общая протяженность которой составила 108,7 км. Средний радиус от центра города – 17,35 км. Строительство было осуществлено в соответствии с НиТу 128-55 по параметрам I технической категории: ширина земляного полотна – 24 м; ширина полосы движения – 3,5 м; количество полос движения – 4; ширина разделительной полосы – 4; ширина обочин – 3 м каждая; габарит мостов и путепроводов – 21 м; ширина тротуаров на путепроводах – 1,5 м; высотный габарит под путепроводами – 4,5 м. (ТЭО МКАД Союздорпроект т.1.,1996).

Магистраль представляла собой 2 дороги (по две полосы в каждую сторону) 7-метровой ширины, разделённые 4-метровой разделительной полосой. Край дороги был выложен рифлёными плитами. На трассе было построено два моста через реку Москву :

• Бесединский мост , 1960, инж. Р. М. Гальперин, арх. Г. И. Корнеев (в районе Капотни и села Беседы)
• Спасский мост , 1962, инж. В. Д. Васильев, арх. К. П. Савельев (в районе Строгино и села Спас).

В 1970 г. Союздорпроект по Заданию Мосгорисполкома разработал технический проект реконструкции МКАД на участке от Горьковского до Новорязанского шоссе (участок 0 – 11 км), которая была осуществлена в 1973-1977 годах. При реконструкции МКАД было осуществлено расширение земляного полотна с 24 м до 36 м с сохранением существующей разделительной полосы; устройство 6-ти и 8-ми полос движения переустройство съездов и транспортных развязок. К 1994 г. работала на пределе пропускной способности. В складывающихся условиях развития промышленности МСР прогнозируется существенный рост транспортных нагрузок, где МКАД отводиться ведущая роль (ТЭО МКАД Союздорпроект т. 1 1996 г.).

В генеральном плане развития Москвы и Московской области до 2010 г. для МКАД предложена новая классификация – главная магистральная улица 1-го класса, предназначенная для пропуска смешанных потоков, движения транспорта – непрерывное, расчётная скорость – 100 км/час, пешеходное движение – в разных уровнях (Генплан, Москва 1999).

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) МКАД реконструкции МКАД разработано во исполнение постановления правительства Москвыот 6 декабря 1994 года и в соответствии с заданием, Утверждённым Министром Правительства г. Москвы. Нормативный срок реконструкции определён в пять лет и согласован Правительством Москвы – начало работ – 1995 год, окончание 1999 год. Реконструкция автодорожных путепроводов осуществлялась, в соответствии со «Схемой комплексного развития транспорта города Москвы» (площади, занятые дорогами возрастают как минимум в три раза).

В перспективе на кольцевой дороге запроектировано 49 автодорожных путепроводов, из которых 17 – в теле дороги, 32 – над дорогой; 14 пересечений с железными дорогами, в том числе 2 путепровода под железнодорожные пути и 12 – через пути железных дорог, 8 мостовых переходов.

Реконструкция мостов происходила с минимальным переустройством.

Ось проектируемого моста у с. Беседы реконструировалась на расстоянии 40 м от оси существующего моста в сторону области. Подходы к мосту в плане запроектированы с R – 2000 м и составляют по длине 1000 м, в том числе: 484 м до начала существующего моста; 516 м., после конца существующего моста.

Мостовой переход через р. Москву у с. Беседы характеризуется широкой поймой, которая местами слабо заболочена. Геологический разрез в районе мостового перехода представлен современными четвертичнымиотложениями (а Q ш- IV ) глинами юрского возраста (J 3 ) и известняками каменноугольного возраста (С 3). Мощность современного аллювия, представленного песками различной крупности с отдельными линзами заиленных суглинков реже гравийными грунтами, изменяется от 9 м на левом берегу до 20 м на правом. Грунтовые воды на обоих берегах приурочены к аллювиальным отложениям и гидравлические связаны с водами р. Москвы (в данных условиях строительство мостового перехода шло путём применения забивных и буронабивных свай).

Ось проектируемого мостового перехода у с. Спас принята на расстоянии 35 м от оси существующего моста в сторону области. Подходы к мосту запроектированы с R – 1500 м и R – 2000 м и составляют 1762 м, в том числе: 458 м до начала существующего моста; 1304 м послеконцамоста с учётом строительства 2-х новых путепроводов (одобрены протоколом от 30 июня 1995 г.).

Мостовой переход через р. Москву у с. Спас занимает правый борт долины р. Москвы и пойму шириной до 1,- 1,2 км, которая местами слабо заболоченной. Левый борт – обрывистый, обнажённый, но, несмотря на это достаточно устойчивый. Район мостового перехода сложен четвертичными отложениями, залегающими на породах каменноугольной системы. Четвертичные отложения на берегах представлены толщей переслаивающихся песков, супесей, суглинков, слюдистых глин с прослоями торфа. Мощность их составляет от 14 м на правом берегу, до 32 м на левом берегу. Русло реки сложено аллювиальными песками мощностью 5- 7 м. Коренные породы представлены трещиноватымиизвестняками с прослоями мергелей и плотных глин. Грунтовые воды приурочены к аллювиальным отложениям, которые связаны с уровнем воды в р. Москве и к трещиноватым известнякам (опоры сооружались на свайных фундаментах).

Ось проектируемого моста у г. Химки, смещена на 35 метров, от своей оси в сторону города. Подходы к мосту в плане запроектированы с R – 1500 м и R – 2000 м составляют 1295 м, в том числе: 652 м до начала существующего моста; 643 м после конца существующего моста. Мостовой переход через канал им. Москвы у г. Химки, расположен на склонах Химкинского водохранилища в районе проектируемого моста склоны пологие, устойчивые, заросшие лесом, сложены четвертичными отложениями, представленные мореннымисуглинистыми грунтами залегающимина коренных породах юры. Мощность четвертичных отложений составляет: 14- 16 м. Грунтовые воды на обеих, берегах приурочены к кровле флювиогляциальных песков и гидравлически связаны с уровнем воды в канале; по отношению к бетонам не агрессивны (ТЭО МКАД Союздорпроект т. 2 1996).

Реконструкция средних мостов (мостовые переходы через рр. Сетунь, Сходня, Яуза,) производилась путём расширения существующего сооружения путём пристраивания симметрично относительно оси с двух сторон конструкций опор и установки пролётных строений и строительство нового. Склоны долин задернованы, устойчивы. Выходов грунтовых вод на склонах не отмечено, лишь в основании склонов в долине р. Сетунь происходит разгрузка подземных вод в виде родников. Поймы местами заболочены. На участках сооружения путепроводов почти повсеместно вскрыты грунтовые воды, чаще «верховодка», на глубине от 3 до 7 м; в районе Щёлковского путепровода и путепровода ж/д. Москва-Минск (ТЭО МКАД Союздорпроект т. 2 1996).

Значительные площади отведены под дождевую канализацию, газоснабжение, трубопроводы, системы очистки, сети связи и другие коммуникации (Общая протяжённость реконструируемых сетей дождевой канализации вблизи МКАД составит около 768 м.)

В соответствии с Генеральной схемой газоснабжения г. Москвы на период до 2010 г. общая протяжённость перекладываемых кабелей связи по всей МКАД составит 78,08 км.На реконструируемой автодороге построено всего 65 мостов и путепроводов общей длинной 6140.54 п.м.

Грунт выемок в объёме 589,9 тыс. м³ используется для отсыпки насыпей, непригодный грунт выемок в объёме 671,93 тыс. м³ вывозиться в кавальер. Общий объём грунта с учётом замены слабого основания насыпей и выемок, устройства кюветов и срезки недоборов, вывозимого в кавальер, составляет 7284,96 тыс. м³. Потребность в песке для возведения насыпей составила около 1064 тыс. м³. Полоса постоянного отвода непосредственно под реконструкцию и реконструкцию транспортных развязок составляет 516,9 га, в том числе: Лес– 126,82 га; сады, огороды 47,94 га; пашня 21,78 га; выгон 8,38 га; луг 144,04 га; неудобные земли 167,94 га;

Для возможностирасширения МКАД в две стороны от оси 70- 71 км., спрямлено русло р. Сходня со стороны области, т.к. бровка проектируемой насыпи дороги вплотную подходит к руслу реки, а в двух местах пересекает его.Временный отвод земель на период строительства для проезда и работы машин и механизмов вдоль дорог и съездов, размещения строительных площадок составил 186,21 га. Под площадки зданий и сооружений землеотвод составляет 15 га, в том числе: Лес 4,5 га; Пашня 5,5 га; Неудобные земли- 5,0 га;

Рельеф, продольный профиль и земляное полотно магистрали.

В плане МКАД имеет 34 угла поворота с вписанными в них кривыми радиусами: R >3000 м- 11 шт. R =2000 м- 20 шт. R =1500 м- 1 шт. R =1000 м- 1 шт. Без разбивки- 1 шт. Это позволяет обеспечить расчётную скорость движения автомобилей до 150 км/час. В продольном профиле радиусы: выпуклой кривой – 10 000 м, вогнутой кривой - 5 000 м, максимальный продольный уклон – 40%, что обеспечивает расчётную скорость движения автотранспорта 100 км/час. При этом начало и конец трассы 0- 109 км принят в районе пересечения МКАД с Горьковским шоссе. При реконструкции МКАД сохранена ось дороги. Расширение земляного полотна и проезжей части произведено в обе стороны от существующей оси, поэтому план дороги и её продольный профиль, в основном сохранён.

Изменение плана рельефа трассы произошло в случаях: I . Проектирование трёх новых больших мостов, II . Обход с целью сохранения Востряковского и Перловского кладбища, III . Прохождение вдоль МКАД магистральных коммуникаций нефтепровода и газопровода в районе Кузьминского лесопарка.

Изменение плана трассы произведено в местах: Расположение трёх новых больших мостов через р. Москвуу с. Беседы (19 км) и с. Спас(68 км) и канала им. Москвы (76 км); Обхода Востряковского и Перловского кладбища; Прохождение вдоль МКАД магистральных нефтепровода и газопровода в районе Кузьминского лесопарка.

При реконструкции МКАД приняты следующие параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна таб. №

Таблица№1 Параметры поперечного профиля полотна МКАД (Союздорпроект т.,2 1996).

Для сохранения ландшафтов национального парка «Лосиный остров» на 95 – 103 км МКАД запрещено размещение стоянок, объектов обслуживания, съездов. На этом участке МКАД имеет 4 полосы движения в каждую сторону (при перспективной интенсивности движения на 2015 г. – 75,6 тыс. авт/сут). На этом участке МКАД от Ярославскогодо Щёлковского шоссе 96- 103 км интенсивность движения, как существующая – 38 тыс. авт./сут, так и перспективная на 2015 год – 75,6 тыс. авт./сут выше средней интенсивности движения по всей МКАД, и составляет соответственно 35,3 тыс. авт./сути 70,2 тыс. авт./сут.

Крутизна склонов земляного полотна: выемок и насыпей высотой до 2 м – 1: 1:1,75; внешнего откоса выемок 1:2 насыпи высотой: от 3 до 6 м – 1: 1,5; от 6 до 12 м -1:1,75. Крутизна откосов насыпей на подтопляемых участках 1: 2. (ТЭО МКАД Союздорпроект т. 2 1996 г.).

Продольный профиль МКАД при реконструкции в основном не изменился, за исключением подходовк новым большим мостам. Общий объём земляных работ составил 9307,7 тыс. м³. Для обеспечения устойчивости проектируемого земляного полотна укрепление откосов предусмотрено в основном растительным грунтом толщиной 0,15 м., с засевом семян многолетних трав площадью 1004,22 тыс. м². (ТЭО МКАД Союздорпроект т. 2 1996 г.).

На подтопляемых участках откосы насыпей укреплены: железобетонными плитами размером 3х2, 5х0,16 м – 24,4 тыс. м²; бетонными плитами размером 1х1х0,16 м – 12,2 тыс. м³ на щебёночном основании толщиной 0,1 м; георешёткой с заполнением растительным грунтом – 158,9 тыс. м²; бетонными решетчатыми плитами с заполнением щебнем – 491,4 тыс. м². Общая протяжение быстротоков – 720 м.

Конструкции дорожных одежд разработаны в соответствии с транспортно-эксплутационными требованиями для дороги I технической категории (по заданию – главная магистральная дорога). Расчётная приведённая интенсивность движения на одну наиболее загруженную полосу, исходя из общей перспективной интенсивности и состава движения (в обоих направлениях), на расчётный 2015 год составит 6045 автомобилей в сутки. К строительству рекомендована полужёсткая дорожнаяодежда: верхний слой покрытия из асфальтобетона из горячей мелкозернистой щебёночной смеси типа «А» I марки (ГОСТ 9128-84) на дроблёном (или природном с добавлением дроблёного песка), гранитном щебне и модифицированном битуме, толщиной 0,08; нижний слой покрытия из высокопористого асфальтобетона из горячей крупнозернистой щебёночной смеси.

Непонятно, что считать днем рождения Московской Кольцевой. 22 ноября 1960 года открылось движение на первом участке легендарной Московской кольцевой автомобильной дороги — от Ярославского до Симферопольского шоссе. Но кольцевой дорога стала только в 1962 году.

Проектирование кольцевой дороги началось еще до войны — в 1937 году, в 1939 году ее привязали к местности, а в 1940 году «Союздорпроект» завершил составление проектного задания на строительство МКАД. Но пришла война, и в июле 1941 года Государственный комитет обороны принял решение построить дорогу по упрощённому проекту — всего за один месяц! В сжатые сроки было достроено 30 км новых дорог и реконструировано около сотни километров Тогда была острая в этом потребность - надо было перебрасывать войска и военную технику для обороны Москвы и контрнаступления.

Первоначально дорога не имела асфальтового покрытия — был использован заливной бетон. С августа 1960 года по начало 1984 полоса отвода МКАД служила административной границей города Москвы.

Осень 1941 года — по инициативе Г. К. Жукова было принято решение о срочном строительстве кольцевого обхода Москвы в упрощенном варианте. Чтобы ускорить работы, в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссейными и железными дорогами, через водные преграды наводили наплавные мосты. Эта трасса стала одним из основных поясов обороны столицы и способствовала успешному проведению контрнаступательной операции и разгрому фашистов под Москвой

Строительство дороги (не считая довоенного и военного времени) началось в конце 1956 года около Ярославского шоссе. Первый участок был открыт для движения в 1960 году, движение по всему кольцу - в 1962 году

Фотография 1960-х

На МКАДе

МКАД у Профсоюзной улицы

На остановках были карты объемные.

снимок сделан в 1970 году

МКАД, север 1972 г.

Патрульный вертолет ГАИ над МКАДом

МКАД зимой 1972 г

Место где-то между Можайкой и Рублевкой

Пересечение с Рублёвкой

Наземный переход на МКАДе

1991 год.Неудивительно, что на такой дороге постоянно лоб в лоб сходились машины, нещадно били пешеходов. Ежегодно на МКАД погибало более двухсот человек и более тысячи получало увечья. За это она получила прозвище «дорога смерти».

1992 год ТЭЦ-22.Разделительную на МКАД устроили в 1993-1994 годах, а в 1995-м приступили к расширению полотна (южный и юго-западный сектора).

Окончание реконструкции.С реконструкцией МКАД связано много легенд и скандалов. Есть версия, что Лужков украл по 10 сантиметров с кажой обочины и заработал миллионы. Не менее забавная история про столбы — когда ремонтировали МКАД, то, раздавая подряды, пришлось ее перемерить. И оказалось, что километровые столбы стоят как придется — самое большое расстояние меж километровыми столбами оказалось 1800м, а самое маленькое — 700м. Несмотря на всю абсурдность ситуации, местоположение столбов решили сохранить — милиция и дорожные службы привыкли к их местоположению и знают, где что находится, и если пришло сообщение "на таком-то километре — авария" — знают куда ехать.

мкад сейчас.

30 декабря 2008 года Балашихинский суд Московской области прекратил уголовное дело о хищениях при строительстве Московской кольцевой автодороги (МКАД). Причина такого «бесславного окончания» одного из самых скандальных дел современной России - истечение срока давности по данному расследованию. Дело списали в архив. Напомним, что, по данным Следственного комитета при МВД РФ, при строительстве МКАД украли и перевели за границу более 250 млрд рублей.

источники
http://sprintinfo.ru
http://pokazuha.ru

Московская кольцевая автомобильная дорога

Спасские мосты на МКАД

Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) - кольцевая автомобильная дорога , проходящая преимущественно (первоначально - полностью) по административной границе Москвы.

Технические характеристики

Общая протяжённость - 108,9 км. Ширина - 10 полос, по 5 в каждом направлении (4 основных полосы движения шириной по 3,75 м и 5-я непрерывная полоса шириной 4,5 м для разгона, торможения и вынужденной остановки). Среднее удаление от центра города - 17,35 км.

Первоначальное строительство осуществлялось в соответствии с НиТУ 128-55 по параметрам первой технической категории:

• ширина земляного полотна - 24 м;
• ширина полосы движения - 3,5 м;
• число полос движения - 4 (по 2 каждую сторону);
• ширина разделительной полосы - 4 м;
• ширина обочины - 3 м (с каждой стороны);
• габарит мостов и путепроводов - 21 м;
• высотный габарит под путепроводами - 4,5 м.

Отсчёт километража на МКАД ведётся от пересечения с шоссе Энтузиастов (там находится «нулевой километр») по часовой стрелке.

В Генеральном плане развития Москвы и Московской области до 2010 года для МКАД принята новая классификация - главная магистральная улица 1-го класса, предназначенная для пропуска смешанных потоков. Движение транспорта - непрерывное, разрешённая скорость - 100 км/ч (расчётная - 150 км/ч), пешеходное движение - в разных уровнях.

Реконструкция

В начале 1990-х на дороге часто случались аварии, большую часть которых составляли лобовые столкновения и наезды на пешеходов. Ежегодно на МКАД погибало более 200 человек и более 1 000 получало увечья. МКАД в народе называли «дорогой смерти». Пропускная способность трассы была практически полностью исчерпана; скорость потока автомобилей составляла 35-40 км/ч, в часы «пик» возникали заторы в движении. Необходимость реконструкции была очевидна.

По решению Правительства Москвы процесс реконструкции предусматривал два этапа. В первую очередь на МКАД предполагалось провести мероприятия по освещению трассы и устройству барьерного ограждения, разделяющего направления движения.

Следующий этап реконструкции, старт которого приходится на весну 1995 года, предполагал расширение дорожного полотна трассы до 50 м и соответствующее увеличение количества полос до пяти в каждом направлении. Чтобы привести дорогу в соответствие с международными стандартами, существующими для магистралей высшего класса с точки зрения технических решений, безопасности и обслуживания дорожного движения, предполагалось выполнить колоссальный объём работ. Помимо строительства новых мостов , тоннелей , путепроводов, целого комплекса мер по обеспечению безопасности и природоохранных мероприятий было необходимо освободить прилегающие к трассе территории, вынести и переложить инженерные сооружения и подземные коммуникации.

По мнению независимых экспертов, проект реконструкции МКАД «по своим масштабам и сложности имеет мало аналогов в мировой практике». К основным осложняющим проект факторам эксперты относят использование конструкций старой дороги, а также дополнительные работы по перемещению трубопроводов и других конструкций, находящихся вблизи.

Реконструкция Московской кольцевой автодороги стала первым значимым транспортным проектом Правительства Москвы. Чтобы обеспечить стабильное финансирование строительства и, соответственно, своевременное и качественное выполнение работ, был изменён принцип формирования бюджета и создан дорожный фонд.

Срок, изначально отведённый на реконструкцию постановлением Правительства Москвы, был в два раза меньше нормативного и составлял 4 года. За это время было необходимо в условиях непрерывной работы существующей трассы преобразовать морально и физически устаревшую дорогу в магистраль европейского класса, способную обеспечить скоростное и безопасное движение с высоким уровнем обслуживания, подобного которому в России прежде не было. Именно на МКАД было внедрено множество перспективных технологий и инженерных приёмов.

При реконструкции МКАД было предусмотрено сохранить ось дороги с существующим железобетонным ограждением парапетного типа с мачтами освещения. Расширение земляного полотна и проезжей части было выполнено в обе стороны от существующей оси, поэтому план дороги и её продольный профиль в основном сохранены. Изменение плана трассы запроектировано в местах расположения 3 новых больших мостов через Москву-реку у села Беседы (19-й км) и у села Спас (68-й км), а также через канал имени Москвы (76-й км); обхода Востряковского и Перловского кладбищ; прохождения вдоль МКАД магистральных нефтепровода и газопровода в районе Кузьминского лесопарка.

На всем протяжении трассы земляное полотно расширено до 50 м (20,2 млн м²), уложено 1 960 тыс. м³ щебня, 4 322 тыс. м³ тощего бетона и устроена 10-полосная дорожная одежда общей площадью около 8 млн м², в том числе 1,3 млн м³ верхнего слоя покрытия.

В рамках реконструкции было:

• переустроено 3 365 действующих коммуникаций;
• построено 76 мостов и путепроводов, в том числе 6 больших мостов через Москву-реку, канал имени Москвы, автомобильные и железные дороги ;
• возведено 53 пешеходных перехода , в том числе 49 надземных и 4 подземных;
• построено 11 транспортных и коммуникационных тоннелей;
• построено 47 развязок, в том числе две 3-уровневые - Ленинградская и Горьковская, а также две 4-уровневые - Ярославская и на пересечении с Новорижским шоссе (последняя введена позднее, в 2011 году);
• реконструировано 115 водопропускных труб;
• возведено 26 постов ГИБДД с пуленепробиваемым остеклением, оснащённых современной компьютерной техникой;
• построены 4 базы дорожно-эксплуатационных участков и база Мосгорсвета;
• установлено 11,6 км шумозащитных и 6,8 км декоративных ограждений;
• уложено 270 тыс. м бортового камня и устроено 350 тыс. м барьерного ограждения;
• укреплено травосеянием 300 га откосов земляного полотна и прилегающих территорий;
• построено 82 очистных сооружения;
• создано 7 постов метеообеспечения;
• обустроены габионными укреплениями берега 76 водных потоков;
• установлено 4 088 статических и 90 электронных дорожных знаков , 18 информационных табло, 21 камера наружного наблюдения и 34 устройства регистрации нарушений скоростного режима;
• построено 49 пар автобусных остановок.

Во время реконструкции также была создана кольцевая система связи (КСС МКАД) на основе волоконно-оптического кабеля, проложенного в конструкциях разделительной полосы дороги. Основная задача КСС МКАД - контроль и управление наружным освещением дороги.

• была внедрена практика страхования строительно-монтажных работ и постгарантийных обязательств;
• была применена система оперативного управления качеством строительства и научного сопровождения проектных и строительных работ; работу российских подрядных организаций стали оценивать по международным стандартам качества ISO 9000;
• в городском транспортном строительстве комплексно и эффективно были решены вопросы безопасности и охраны окружающей среды: все вырубленные во время работ деревья были восстановлены, причём новые насаждения прошли специальную обработку для устойчивости к воздействию выхлопных газов и антигололёдных реагентов; также были построены специальные тоннели для беспрепятственного пересечения МКАД дикими животными.

Реконструкция МКАД стимулировала развитие инфраструктуры на прилегающих участках: вдоль новой дороги в большом количестве появились автозаправочные станции, магазины, кафе и т. д.

В начале 1990-х пришлось признать, что ресурсы дорожного кольца вокруг Москвы исчерпаны. Водители, которым в те годы приходилось пользоваться МКАД, прекрасно помнят, какое прозвище получила эта транспортная артерия — «Дорога смерти». Кольцо длиной 109 километров было построено еще в 1962 году и тогда совпадало с административными границами города. Проектировать его начали еще в конце 30-х годов, однако реализации планов помешала Вторая мировая война. Строительство МКАД началось в 1956 году, через 4 года открылось движение по первому участку от Ярославского до Симферопольского шоссе, но «закольцевали» дорогу только в 1962 году.

МКАД в 60-е/фото oldmos.ru

Событие это было масштабное, но современных водителей тот МКАД вряд ли поразил бы. Всего две полосы в каждую сторону. Не было ни освещения, ни разделительных ограждений, ни асфальта — вместо него был заливной бетон. Зато были наземные пешеходные переходы. По некоторым данным, изначально хотели построить сразу 4 полосы в каждую сторону, однако Никита Хрущев счел, что такого количества машин в Москве не будет, и проект «урезал».

В 1990-х МКАД прозвали «Дорогой смерти»

К 90-м годам ежегодное количество смертей на этой дороге возросло до двухсот, около тысячи получали различные травмы. Если посмотреть на фотографии МКАД тех времен, становится понятно, почему основными ДТП были лобовые столкновения. С другой стороны, на дороге начали образовываться большие пробки, а средняя скорость не превышала 40 километров в час.

Север МКАД в 1972 году

С историей МКАД теперь неразрывно связано имя градоначальника Юрия Лужкова. Именно при нем началась масштабная реконструкция кольцевой дороги. Политологи и историки сейчас говорят, что это был очень умный ход — Лужкову удалось сразу завоевать симпатию москвичей. На то, чтобы заменить «Дорогу смерти», ушло три с половиной года: с 1995-го по 1998.

МКАД в 1994 году. Фото ТАСС

Стройка была не только масштабной, дорогостоящей, но и яркой. Коррупционные скандалы буквально сотрясали столицу. Самый расхожий слух — что мэр Лужков присвоил себе деньги, заузив МКАД на 10 сантиметров с каждой стороны. Однако последующие замеры показали, что это не соответствует действительности. На МКАД действительно есть места, где дорога чуть уже, но в других — она шире заявленных размеров. Хищения во время реконструкции МКАД были, но именно в этом случае обвинения оказались несостоятельными. Что же касается масштабности, то здесь все эксперты сходятся во мнении, что объем работ был колоссальным. В ряде источников указывается, что операция по расширению Московской кольцевой дороги практически не имеет аналогов в мировой практике. Ширину полотна дороги довели до 50 метров. Полос для движения в одном направлении сделали 5. Для этого необходимо было очистить от всех строений прилегающую территорию, построить новые мосты и путепроводы, переложить все существующие подземные коммуникации и инженерные сооружения, при этом дорога продолжала действовать во время реконструкции.

Реконструкция МКАД в 90-е/фото oldmos.ru

Водители, разумеется, были очень рады новой дороге. Некоторые даже слишком. На МКАД действовало ограничение скорости — 100 километров в час. «Горячие головы» считали, что можно ехать и намного быстрее. Как писал в 1998 году журнал «За рулем», через некоторое время после открытия реконструированной дороги сотрудники ГИБДД зафиксировали рекордное превышение скорости одним из автомобилистов — 256 километров в час.

Рекордное превышение скорости, зафиксированное на МКАД, — 256 км в час

Время не стоит на месте, в 2011 году началась новая реконструкция МКАД. Давно стало понятно, что старые двухуровневые развязки, сделанные в виде «бабочки» или, как некоторые говорят «клеверные», становятся причиной больших пробок. На сегодняшний день часть развязок уже изменены, но этого недостаточно. В начале этого года в московском правительстве вновь заговорили о новой комплексной реконструкции МКАД. В плане работ обозначено строительство дублеров на некоторых развязках, разгонных полос, приведение в порядок съездов и выездов с МКАД, а также развитие прилегающей территории.