Японские скоростные поезда. Высокоскоростные японские поезда: описание, виды и отзывы. Инновационные японские поезда

Время проделало свою работу, и, наконец, лист готов для того, чтобы сыграть свою роль в процессе изготовления Habano. Далее описывается это необыкновенное искусство, которое почти не изменилось за последние 200 лет. Сердце любой фабрики, где сигары изготавливаются вручную, – это цех la galera («ла галера”). С 1865 года крутильщикам во время работы читают газеты и книги. Различия в методе изготовления за исключением небольшого числа, Habanos изготавливаются полностью вручную “Totalmente a mano”, причем начинка делается из цельных, неразмельченных листьев. Это классические сигары в стиле Habanos Totalmente a Mano Tripa Larga (“Абанос тотальменте а мано трипа ларга”). Totalmente a Mano -полностью вручную. Tripa Larga – длинная начинка.
Кое-какие другие сигары также делаются полностью вручную, но начинка их состоит из мелких частичек листа. Это Habanos Totalmente a Mano Tripa Corta (“Абанос тотальменте а мано трипа корта”) – Habanos, сделанные полностью вручную, с “короткой” начинкой.
И наконец, есть еще сигары, изготавливаемые машинным способом. Каким бы, однако, методом ни были сделаны сигары, у них есть одна общая особенность -происхождение табака.

Подготовка Покрова
После выдержки листья готовы для последней сортировки и классификации. В этот момент их надо освободить от центральной жилки. Увлажнение – “моха” – приводит лист в оптимальное состояние, необходимое для удаления центральной жилки, сортировки и, наконец, обертывания сигары покровом.
Пучки – “гавильяс” – по 40-50 листьев в каждом (в зависимости от их классификации) орошают чистой водой. Лишние капли стряхивают, чтобы избежать образования каких бы то ни было пятен, после чего листья подвешивают на стойках, чтобы влага поглощалась равномерно.
Затем мягкие руки высококвалифицированных работниц производят удаление центральной жилки (“деспалильо”) и окончательную классификацию -rezagado (“ресагадо”). Точным движением они полностью удаляют центральную жилку листа, разделяя его на две половины, готовые для классификации в соответствии примерно с 20 тонко различаемыми размерами и оттенками.
Эти женщины берут листья из стопки, которую держат на коленях, – отсюда родился миф, будто Habanos крутят на девичьих бедрах.

Подготовка листа для начинки
В свою очередь, листья, предназначаемые для начинки и связки, осторожно извлекаются из тюков для тщательного осмотра.
Если необходимо, их проветривают, чтобы удалить избыток влаги. Затем листья помещают в деревянные бочки, где они хранятся, пока их не сочтут готовыми к использованию.

Составление табачной смеси – “лигады” (ligada)
Подбор смеси для каждой марки в соответствии с ее особым рецептом начинается задолго до того, как тюки поступят на фабрику.
Как только становится известен план фабрики по маркам и размерам, мастер по составлению смеси -ligador (“лигадор”) – готовит список всех листьев, которые необходимы для изготовления этих сигар.
Отбор производится на центральном складе, где хранится огромное количество тюков с листьями всех видов, каждый из которых классифицирован в соответствии со своим “тьемпо” (лихеро, секо, воладо и капоте), размером, возрастом и, что самое важное, районом и участком, где он был выращен.
Отличительная черта кубинского табака – это то, что столь небольшие по площади плантации “Вегас Финас де Примера” могут производить такое огромное разнообразие вкусов, – оно проявляется даже на соседних участках. Действительно, табак, который растет в Вуэльта-Абахо по одну сторону шоссе, может иметь совершенно иной вкус, чем табак, растущий по другую сторону дороги.
Между фабрикой и районами, поставляющими листья для производимых ею марок, установлена прочная связь. Однако обязанность составителя смеси – “лигадора” -пробовать табак на вкус изо дня в день. Он держит в голове рецепты каждой марки и каждого размера и обеспечивает постоянство смеси.
Смесь листьев каждого вида в пропорции, определенной составителем смеси – “лигадором”, подготавливается в отделе смеси – в количестве, необходимом для дневного выпуска сигар.
Отдел смеси называется La Barajita (“Ла Барахита”), в буквальном переводе – “карточная колода”, потому что подбор листьев для смеси напоминает тасование карт.
И, наконец, через три года (или даже больше) после того, как был собран первый лист, наступает момент превращения табачных листьев в Habano.
Анатомия Habano
Filler
Три вида листьев смешиваются для наполнителя сигары, или tripa. Именно это источник богатого вкуса и аромата, что сразу же отличает кубинские сигары от остальных.
Volado: легкие по крепости листья, обеспечивающие сигарному телу горбчесть; также известные как Fortaleza 1.
Seco: средне-крепкие табачные листья, наиболее важные для аромата будущей сигары – Fortaleza 2.
Ligero: крепкие и сочные листья, медленно горящие и обеспечивающие крепость сигары – Fortaleza 3.
Binder
Вяжущий лист, называемые также capote, является специальным листом для обертывания вокруг листьев наполнителя, определяющим форму сигары и скрепляющим начинку.
Wrapper
Покров или capa – это изысканный тонкий и мягкий лист, который формирует внешнюю поверхность сигары.
Покров мало способствует аромату Habano, но именно он – конечный символ совершенства сигары.

Марки кубинских сигар
Хотя сигары, которые традиционно называются “Гаваной”, имеют, благодаря своему исключительному вкусу и качеству, хорошую репутацию уже довольно долго, последние опросы популярности подтвердили, что в течение последнего десятилетия интерес к ним значительно вырос. Это не удивительно. “Гавана” является символом роскоши и элегантности. И если даже Вы не являетесь действительным любителем или любительницей хорошего “курева”, то эта справка, несомненно, поможет Вам разобраться в огромном мире гаванских сигар.
Кто-то из мудрых людей написал, что “Гавана” – это нечто больше, чем сигара. Это мир сам по себе. Кубинские сигары являются стилеобразующим элементом, связанным с хорошим расположением и дружеской атмосферой и заслуживают, чтобы их ценили и дорожили ими.

Вы заметили, что употребляется не выражение “покурить сигару”, а “наслаждаться сигарой”? За этим выражением скрывается гораздо больше, чем простая актуальная замена одного глагола на другой. Она отражает прежде всего невероятный прогресс, который произошел в мышлении начинающих и опытных любителей сигар в последние годы. Таким же образом, как мы учимся пить к определенному блюду определенное вино, мы должны относиться и к курению сигар “Гавана”. Марку и тип надо выбирать, исходя из настроения, из случая, при котором хотим курить, и при этом принимать во внимание среду и общество, в котором мы будем предаваться своей страсти.

Выбор сигары является, собственно, увертюрой к будущему действительно гурманскому впечатлению. Давайте насладимся этим мгновением: взгляд порадуем формой и качеством, оценим умение упаковщика, а затем на ощупь проверим прочность вязки и нежность покровного листа. Уже при прикуривании можно оценить фруктовый или пряный аромат.

В требованиях курильщиков ко вкусу сигар произошло в течение нашего столетия драматическое развитие: сегодняшние знатоки гаванских сигар оценивают, как правило, иные запахи и вкусы, чем предыдущие курильщики. Является ли кто-то приверженцем крепкого, острого привкуса, который оставляет тяжелый запах, пожелаем ему этого, но сегодня тенденция несколько иная. Не случайно пользуются популярностью привкусы хотя и довольно крепкие, но нежные, мягкие с налетом цветущего древесного запаха. А это в точности то, что предлагает “Гавана”.

ВOLIVAR
Большинство знатоков сходится в том, что сигары этой марки выглядят с виду не очень хорошо, но в действительности являются отменными. В течение своего существования фирма Bolivar разумно расширила выбор вкусов и запахов, которых мы можем найти широкую шкалу – от чересчур нежных до очень крепких. Если знаете точно, что хотите от сигары, несомненно выберете из предложения Вolivar и мы Вам гарантируем, что не будете разочарованы. Более всего любители оценивают привкус сухой земли со щепоткой пряностей, который, впрочем, для этой марки характерен. Самыми лучшими видами являются Petit Coronas, Royal Corona и массивная Coronas Gigantes (тип Сhurchill).

СOHIBA
Первоначально – это было старое индейское название табачного растения, которое прижилось и сегодня употребляется для обозначения одной из самых известных и любимых марок кубинской табачной продукции. Эти сигары все же известны не только благодаря своему старинному имени, воскрешение которого произошло в конце шестидесятых годов. Сohiba предлагает невероятную шкалу полных вкусов, с которыми безусловно знакомы все знатоки, а в последние годы расширила палитру изделий на Linea 1492 и ряд Siglo I – V. Сигары этой марки Вы узнаете с первого взгляда – из-за их типичного оранжово-черно-белого колечка. Рекомендуем Вам Esplenditos, Robusto и Siglo V.

LA FLOR DE CANO
Это сравнительно молодая марка, которая своей репутации добилась только в течение восьмидесятых годов нашего столетия тем, что предложила миру отлично сформированные сигары, производимые из табаков самого высокого качества. La Flor de Cano специфична своими сладкими несложными вкусами и пользуется большим успехом среди гаванской молодежи. Марка предлагает малый выбор видов, имеет небольшое количество продукции и потому, как это ни прискорбно, медленно, но уверенно идет к своему исчезновению.

LA GLORIA CUBANA
Эта марка “особая” тем, что предлагает стандартный выбор размеров. Она привлекла большой круг приверженцев, которые предпочитают неагрессивные вкусы. La Gloria Cubana, конечно же, предлагает и сигары с полным вкусом, своеобразные и хорошо отличимые, например, от прославленных пряных Partagas. Попробуйте Tainos (Churchill) или Medaille d’Or N 1 и 2.

HOYO DE MONTERREY
Действительное благородство среди гаванских сигар. Дорогая, но популярная, с богатой историей и многообещающей будущностью. При произнесении этой марки большинство знатоков вспомнит классическую “фабрику”, где секретные инструкции оригинального запаха и вкуса тщательно охраняются умельцами-упаковщиками. Каждая сигара Hoyo de Monterrey специфична своим сладковатым вкусом, который умело скомбинирован из разных цветочных ароматов. Большинство курильщиков начинало именно с сигар этой марки, так как она предлагает сигары “нетрудные” которые имеют свежий вкус и равномерно горят. Нынешняя серия начала производиться в шестидесятых годах, а к самым известным относится Gran Corona Le Hoyo des Dieux, Corona Le Hoyo du Roi и Petit Corona Hoyo du Prince.

H. UPMANN
Хотя марка H. Upmann время от времени как бы исчезает на рынке, наш обзор кубинских сигар был бы без неё неполным. Она была основана одной английской семьей еще в прошлом столетии, и с той поры является важным экземпляром кубинской продукции и, собственно, привела к производству первой Montecristo. Сегодня H. Upmann характерна крепким, “царапающим” и очень землистым вкусом, напоминающим более ранние изделия этой марки. Хотя знатоки эту “суровую привилегию” называют “благородным царапаньем”, правдой является то, что из-за неё марка лишилась многих приверженцев. Осталось все же много опытных любителей с тонким вкусом, которые остались лояльными. К самым лучшим относятся два вида сигар Churchill: величественная Sir Winston и Monarchs. Нельзя не отметить также и легкую Robusto Connoisseur N 1.

JUAN LOPEZ
Этот гаванский производитель предлагает всего пять видов сигар ручной работы, которые, однако, являются гарантией неизменно высокого качества. Бывают лёгкими, делаются из очень сладких смесей, приятно пахнут и их можно порекомендовать начинающим.

MONTECRISTO
Эта всемирно известная марка, которая добилась признания всех курильщиков, явилась миру в 1935 году и позже стала собственностью H. Upmann. Этим объясняется то, почему вплоть до сего времени Montecristo не была так известна. После смены собственника марка завоевала первоклассную репутацию и с той поры относится к самым богатым по вкусу и “самым интеллигентным” на рынке. Знатокам рекомендуем попробовать Special Montecristo и что угодно из ряда N 1-5.

PARTAGAS
Одна из самых богатых по вкусу и самых широких по выбору марок. Свою репутацию заслужила в основном благодаря двум вещам: большому выбору видов от самых малых до наибольших Сoron и широкой шкалой специфических вкусов. Пряный крепкий вкус сигар, отчетливо присутствующий от начала курения до самого его окончания, сохраняет свою древесную основу, которая бывает иногда весьма острой, иногда кремовой. Марка Partagas уместна и в трапезе с тяжелыми блюдами. Для какого угодно времени дня подходит сигара из серии Connoisseur, в качестве аперитива можно попробовать Shorts. Londles годится к блюдам, приготовленным из морепродуктов.

PUNCH
Р (perfecciones) – совершенные, U (unicales) – уникальные, N (nobles) – аристократические, С () – ценимые, Н (havanas) – гаванские. Название марки можно объяснить этими анаграммами, которые “схватывают” её исключительные качества. Эта большая семья сигар известна, с одной стороны, из-за высоких требований к производству, с другой – из-за особых претензий, выдвигаемых производителем перед широтой ассортимента. Любители хорошего “курева” имеют возможность выбрать сигары от длинных Special до малых Petit Coronas. Все они характерны крепким ароматом, в большинстве своем фруктовым или древесным. Рекомендуем Double Coronas – Super Selection N 1 и 2 и Royal Selection N 12, которые действительно являются великолепными образцами “гаван”.

QUAI D’ORSAY
Эта французская марка была основана в семидесятых годах нашего столетия, и с той поры приобрела весьма солидную репутацию. Сигары Quai d’Orsay предназначены опытным курильщикам, которые любят древесные, слегка сухие или землистые привкусы. Производитель сосредоточивается не на крепости, а скорее на аромате. Попробуйте Churchill Imperiales.

RAFAEL GONZALEZ
Является превосходным представителем “усовершенствованной продукции” и уже зеленоватым цветом покровного листа сигары этой марки (по-испански называемые Clarisimos) расходятся с общепринятым стандартом. Rafael Gonzales в почете у всех, кто любит богатые и медовые вкусы с лёгким ароматом имбиря. В последнее время марка нашла много приверженцев, а если попробуете очень элегантные Lonsdale, Coronas Extra или Petit Lonsdales, может быть к ним будете относиться и Вы.

RAMON ALLONES
Это очень старая кубинская марка, типичная своим крепким и “прямолинейным” вкусом. Хотя производятся все классические размеры, известность она получила прежде всего благодаря типам Double Corona, Robusto и Corona. Знатоки сигар этой марки ценят их прежде всего из-за великолепного строения и исключительного вкуса, а Ramon Allones всегда присутствует на праздничном столе. Марка имеет богатую традицию и можно только сожалеть, что наилучшая сигара – Private Stock – уже не производится. Рекомендуем: Gigantes, землистые и слегка пряные 8-9-8 Cabinet Selection Varnishid и Small Club – нежную и “нетрудную” сигару.

EL REY DEL MUNDO
Главным преимуществом марки является сладковатый привкус, который бывает иногда сухой, иногда кремовый. Этот атрибут вместе со свежестью и лёгкостью ставит El Rey del Mundo в ряд того наилучшего, что “Гавана” может предложить. И опытные знатоки, которые скорее любят крепкие сигары, не могут устоять перед изысканностью этой марки. Хотите провести эксперимент, Вас, несомненно, не подведет Tainos (Сhurchill), Grandes de Espana и Robusto Choix Supreme.

ROMEO Y JULIETA
За время своего существования эта марка приобрела отличную репутацию среди любителей, которые отдают предпочтение богатым по вкусу и крепким “гаванам”. Несмотря на то, что Romeo y Julieta прославилась предложением слегка “пересушеных” сигар с горьким вкусом, которые предпочитают англичане, большой успех на рынке имеют и её последние более сладкие, более полные или фруктовые привкусы. Успеху помог прежде всего тип Fabulosos и Robusto Exhibicion N 4. Развитие марки можно разделить на несколько этапов, которые она прошла: в шестидесятых годах Cazadores, очень пряные, даже агрессивные Gran Coronas, в семидесятых и восьмидесятых годах Churchills, с богатым, древесным и сильным вкусом, а позже, в девяностых годах – серия Exhibicion, которая типична очень ароматными и цветочными привкусами. Romeo y Julieta является, бесспорно, одной из самых хороших и самых известных кубинских марок, о чем свидетельствует растущее количество ее поклонников.

SAINT LUIS REY
Эта старинная кубинская марка в конце восьмидесятых годов снова нашла свое место под солнцем. Типичный выбор очень богат и имеет хороший дизайн. Сигары определяются землистыми и пряными вкусами, к ним обращаются не только знатоки, но и начинающие курильщики, для которых их курение неплохой опыт. К самым хорошим и известным относятся Double Coronas Prominente. Рекомендуем серию А, представителями которой является Gran Coronas и Robusto Regios.

SANCHO PANZA
Также очень старая кубинская марка, неизменно имеющая хорошую репутацию не только среди своих верных поклонников. Она предлагает тщательно отобранные варианты сигар, из которых выделяются Churchill Coronas Gigantes, lonsdale Molinos и Special Belicosos. Успех Sancho Panza состоит, безусловно, в элегантном и нежном стиле сладких и ароматных смесей, которые провоцируют потребителей попробовать и другие сигары этой марки.

Сигара ручной скрутки
Сигара ручной скрутки состоит из нескольких элементов: начинки, связующего листа и покровного листа. Начинка сигары это смесь из трех типов листьев. Лист volado (в переводе с испанского «летучий») обладает наименьшей крепостью и отвечает в первую очередь за горение сигары. Лист seco («сухой») обладает средней крепостью он обеспечивает аромат. Самый крепкий из входящих в начинку листьев ligero («легкий»), обеспечивает вкус и характер. Пропорция, в которой смешаны различные типы листьев в начинке это рецепт сигары. В начинке крепких сигар высок процент листьев ligero. В мягких ароматных сигарах, наоборот, преобладают листья seco. Изначальная пропорция меняется практически ежегодно, ведь в зависимости от урожая свойства одних и тех же табаков сильно разнятся, в то время как производителю необходимо сохранять вкус своих сигар неизменным. За создание рецепта и постоянство вкуса отвечает мастер мешки. Из табака, ежегодно привозимого на фабрику, он выбирает самые лучшие виды, подходящие именно для данной марки сигар, и, смешивая их, повторяет вкус предыдущих лет.

Скоростные поезда это удивительное и очень удобное средство для путешествия по Японии. В наших ежедневных перемещениях основным средством передвижения был железнодорожный транспорт и не могу не остановиться на теме Синкансена (新幹線, Shinkansen), посвятив ему отдельную статью. Вначале, я как обычно, по ахаю и по восхищаюсь увиденным и прочувствованным, а потом переду к истории. Скажете, что за ерунда, проехалась на поезде и радуется. Да, это так!

Синкансен это первый поезд такого класса, он удобен в передвижении, перемещаясь на нём не чувствуется никаких трясок и вибраций. Чувство схожее как в самолёте, вроде летишь, а вроде и на месте стоишь. Вот нашла фотку в интернете, что при движении Синкансена монетка в 500 иен не падает, уверена на 100%, что это не монтаж. Потому что движение в 300 километров в час, внутри поезда не ощущается.Скоростные поезда

Зато когда два красавчика Синкансена встречаются на этой самой скорости, то чувствуется с какой силой поезд отбрасывается в сторону. Это какая должна быть сила (чего? притяжения?), чтобы состав не слетел с рельсов. Я не техник, не знаю как правильно сказать:).

Скорость чувствуется только когда смотришь в окошко на молниеносно сменяющийся пейзаж, да на то как быстро высыхают капли на стекле, дождь по прежнему не прекращался.

Перемещение на поездах такого класса дорогое удовольствие, проехаться японцу от Токио до Осаки будет стоить 19300 иен, по курсу — 177 долларов и это только в одну сторону. Поэтому какое счастье, что для иностранных туристов придумали такое чудо как JR PASS, наш билет действовал 7 дней и купили его за 230 долларов (если не путаю). Однозначно мы его неоднократно окупили, когда двинулись в сторону Осаки. Потому что там мы только и успевали разъезжать между городами.

Ваучер на приобретение билета можно купить только за пределами Японии и только иностранцам с туристической визой, то есть о нём надо побеспокоиться заранее, подробнее я писала Затем, уже в Японии, ваучер обменивается на проездной билет.

Синкансен с японского переводится как новая магистраль. Так и есть, магистраль нового типа стали разрабатывать ещё в 1940 году и уже тогда планировали по новой, стандартной по ширине, колее пустить поезда, развивающие скорость до 200 километров в час. В Японии основную протяженность железной дороги (22 231 км) составляют, так называемые узкоколейки, ширина которых составляет - 1067 мм. Для Синкансена же требовалась магистраль со стандартной европейской колеёй — 1435 мм.

В период войны работы по строительству новой магистрали были приостановлены, а с 1943 года совсем прекращены. В послевоенное время, в связи с постепенным восстановлением промышленности и экономики страны, всё острее ощущалась недостаточность имеющегося транспорта. Японское правительство не торопилось с развитием железнодорожного транспорта, так как под влиянием американской идеологии склонялась к позиции, что железные дороги будут заменены автомагистралями и воздушными перевозками.

Но пассажиропоток рос, требовалось всё больше перевозить грузы в разные точки страны и имеющиеся железные дороги и парк поездов не справлялся с этим потоком. В 1957 году заговорили о возрождении проекта новой магистрали и большая заслуга в этом принадлежит четвёртому президенту Японских национальных дорог Синдзи Согу.

Чтобы получить государственную поддержку Синдзи Сог разработал план, который обеспечивал участие и невозможность отказа от проекта правительства Японии.

Несмотря на большое сопротивление он настоял на строительстве стандартной 1435 мм колеи, аргументируя, что это улучшит качество дорог.
Так же он заявил, что максимальная скорость поездов будет 200 км/ч (а не умопомрачительные 300), чтобы не акцентировать внимание на этом вопросе.
Убедил всех, что это не новое строительство и новая магистраль, а улучшение имеющейся.
Заявил необходимый бюджет значительно заниженный от требуемого, при этом для оплаты части проекта был получен кредит в размере 80-ти миллионов долларов от Международного банка реконструкции и развития.

Синдзи Сог осознанно шёл на эти «хитрости», понимая, что заяви он реальную стоимость проекта, то не получил бы ни одобрения на строительство новой скоростной дороги, ни денег. Как только деньги были выделены, то обладая исключительными президентскими полномочиями Синдзи Сог стал отвлекать на строительство скоростной магистрали средства от других проектов JNR.

Разумеется заявленных средств не хватило ровно в два раза, но основные работы были освоены, направление задано. На горизонте маячили Олимпийские игры 1964 года, которые должны были пройти в Токио. Проект необходимо было завершить к этой дате. Стоимость проекта обошлась в 400 миллиардов иен. Япония была первой страной, которая построила специальные железнодорожные линии для скоростных поездов.

В 1963 году взяв на себя всю ответственность за сложившуюся ситуацию Синдзи Сог ушёл в отставку. Но его заслуги в строительстве скоростных поездов в Японии увековечены мемориальной таблицей на Токийской станции.

За неделю, а точнее за 9 дней, до летних Олимпийских игр, которые проходили с 10 по 24 октября 1964 была открыта первая скоростная магистраль между Токио и Осака, протяженностью 515 км, с семнадцатью станциями.

Синкансен называют поезд-пуля и он оправдывают своё название. Первые Синкансены развивали скорость 210-220 км/ч, на сегодняшний день максимальная скорость поездов составляет 320 км/ч, это конечно не китайский маглев, который развивает скорость до 500 км/ч, но тоже очень внушительная скорость. К тому же японцы работают над своей версией маглева, который развивает скорость до 603 км/ч., впервые такая скорость была зафиксирована 21 апреля 2015 года и является мировым рекордом.

Появление скоростных магистралей изменили деловую жизнь Японии. Два крупнейших мегаполиса страны — Токио и Осака находятся на расстоянии «трёх часов». Теперь могли совершаться однодневные деловые поездки. На Синкансене Нодзоми, который едет быстрее обычного, этот путь составит 2,5 часа.

Кроме быстроты хочется отметить удобство передвижения и нахождения в поездах-пулях. Кресла очень удобны, расстояние между креслами как в самом ряду, так и между рядами такое, что не создают неудобств соседям. В Синкансене, в отличие от автобусов, самолётов, других поездов очень комфортно заниматься своими делами, пока едешь на работу или встречу в другой город можно подготовить необходимую информацию, поработать с использованием компьютера, во всех рядах есть электропитание. Часто в Синкансенах завтракают, обедают, ужинают. Потом все пакетики обязательно забирают с собою и выбрасывают при выходе из поезда на станции, на которой обязательно стоят несколько видов контейнера для сортировки мусора. И конечно же в Синкансене очень удобно спать.

Если вы едете большой компанией, то впереди стоящие кресла могут быть развернуты так, чтобы люди сидели лицом друг к другу.

Немного цифр в истории развития скоростного поезда в Японии:

Строительство первого участка новой скоростной магистрали началось в апреле 1959 года, первый Синкансен был запущен 1 октября 1964 года.
Протяженность высокоскоростных железнодорожных линий увеличилась с 515,4 км в 1964 году до 2764,6 км в 2015 году.
13 июля 1967 была зафиксирована отметка в 100 миллионов пассажиров, воспользовавшихся услугами скоростного поезда, в 1976 году — 1 миллиард.
Максимальная скорость Синкансена 320 км/ч, на участке дороги между Токио и Аомори возможна скорость до 360 км/ч.
Самая оживленная железнодорожная линия Японии Токио-Осака в год перевозит 151 миллион пассажиров.
Вся линия скоростных поездов в Японии в год перевозит 353 миллиона человек.
В часы пик Синкансен движется с интервалом в три минуты и в каждом направлении выпускается до 13 поездов с 16 вагонами. В каждом вагоне 1323 комфортабельных пассажирских места.
Длина каждого вагона составляет 25 метров, за исключением головного вагона. Общая длина поезда 400 метров
При возведении линии Токио-Осака было построено 3000 мостов и 67 туннелей, протяженностью 108 км.
В передвижение на расстояние до 800 километров японцы отдают предпочтение Синкансену, по сравнению с авиа перелётами. Потому, что цены на билет сопоставимы, при этом перемещение в поезде более комфортно, а если учесть процедуру регистрации и посадки на самолёт, а так же то, что аэропорты находятся в отдалении от городов, то безусловно удобнее приехать к отправлению поезда и выйти на нужной станции практически в центре города.

26 марта 2016 скоростная линия соединила остова Хонсю и Хоккайдо. Строительство дороги началось в мае 2005 года в Аомори (север острова Хонсю) и спустя 11 лет закончилось в Хакодате (север острова Хоккайдо) Железнодорожный путь проходит на глубине 240 метров, на 100 метров ниже морского дна. Уникальный тоннель Сэйкан, соединивший два острова, является самым глубоким тоннелем в мире и вторым по длине. Протяженность Сэйкана 53,85 км, подводная его часть составляет 23,3 км.

Скорость синкансена на этом участке дороги составляет 360 км/ч. Из Токио в Саппоро можно доехать за 3 часа 57 минут.

Синкансен настолько точен и пунктуален , что любое отклонение от расписания расценивается как ЧП. В 2014 году средняя задержка поездов составила 54 секунды. В 2017 году статистика должна бы измениться в худшую сторону, так как лично наш поезд на котором мы должны были ехать в Мацумото из-за октябрьского тайфуна «Лан», был задержан на 3 часа, так как упавшее дерево повредило магистраль. Но к слову сказать, что через час поезда пошли в обычном режиме и сев на другой, не свой поезд мы поехали дальше.

Синкансен — безопасный вид транспорта , несмотря на частые землетрясения и тайфуны, за свою более чем 50-ти летнюю историю не произошло не одного летального случая в результате столкновения или . Не учитываются случаи сведения счёта с жизнью. Все помнят нашумевшую историю в 2015 году, когда пассажир Синкансена, следовавшего по маршруту Токио-Осака произвёл акт самосожжения в поезде в котором находилось 1000 пассажиров. В результате этого происшествия пострадало (незначительно, в основном от задымления) 80 человек и объявлялось о двух случаях клинической смерти.

В Японии 6% суицида совершается на железнодорожных магистралях. В среднем за год 2000 человек совершают прыжок под поезд, в связи с кажущейся простотой сведения счетов с жизнью. Зачастую железнодорожные компании предъявляют иски родственникам за причиненные убытки в связи с простоем. В свою очередь предпринимаются меры для уменьшения подобных случаев: станции оснащаются голубыми подсвечивающими светодиодами, поезда окрашиваются в ярко зеленый цвет (что в принципе я не часто видела) — это должно успокаивать прыгунов. Но самое действенное, что на станциях устанавливаются барьеры, которые не позволяют подойти к железнодорожному полотну и только в момент остановки Синкансена открываются двери для прохода в поезд.

На станциях в районе Киото и Осака, именно на скоростных магистралях, практически везде стоят такие заграждения, поэтому предполагаю, что сейчас повсеместно устанавливают барьеры. Конечно не так красиво смотреть на приходящие и уходящие поезда, зато безопасно для людей.

Ещё немного о безопасности.

Официально зафиксировано два крушения скоростных поезда. Первое произошло 23 октября 2004 года в Тюэцу, в префектуре Ниигата во время сильнейшего землетрясения магнитудой в 6,6 балла. Синкансен проходил близко к эпицентру со скоростью 210 км/ч и сошёл с рельсов. Экстренное торможение было совершено в течении семидесяти секунд с длиной тормозного пути в 1,6 км. В поезде находилось 155 пассажиров, ни один из них не пострадал.

Второе происшествие произошло 2 марта 2013 года на северном участке дорог в префектуре Акита. В это время выпало рекордное количество снега. Поезд из-за сильного снегопада шёл с минимальной скоростью в 20 миль/ч, услышав громкий не характерный звук водитель начал торможение поезда. В данном районе было срочно прекращено движение. Учитывая, что поезд находился вдалеке от трасс, пассажирам поезда, которых было 130 человек пришлось ожидать помощи и эвакуации шесть часов, пока не подошел автобус. Все это время в выгонах было включено электроснабжение и отопление. Никто из пассажиров не пострадал. Крушение произошло в субботу, движение на данном участке дороге было восстановлено только в понедельник.

Скоростные дороги Японии, по которым движутся Синкансены полностью отделены от обычных магистралей по которым проходят обычные поезда. На каждой станции метро надо найти таблички, указывающие направление к выходу на перрон к Синкансену. Кассы на эти поезда тоже размещены отдельно. Имея на руках JR Pass мы несколько раз пытались в таких кассах забронировать себе место, но очереди всегда были в десяток и более человек, а мы как обычно очень торопились, чтобы успеть на поезд. Поэтому мы мчались на поезд и садились на свободные места в вагоне. Учитывая, что наше перемещение проходило в основном днем, особых проблем не возникало, то есть бронировать места на проходящий поезд совсем не обязательно. Кстати в Синкансене достаточно часто по вагону проходят контролёры и проверяют билеты у пассажиров.

Сами железные дороги для скоростных поездов, так же проходят отдельно от обычных, что позволяет двигаться синкенсену без каких-либо задержек. Синкансены перевозят только пассажиров и не занимаются грузоперевозками, время работы с шести утра до полуночи.

Кроме скорости, чистоты, комфорта и удобства поразило то, что скоростные поезда в Японии пользуются такой популярностью, несмотря на дороговизну билетов. Основная масса пассажиров это люди, в большинстве мужчины, в деловых костюмах. Следовательно напрашивается вывод, что они едут на работу, в командировку и так далее в соседние города и регионы. Так же встречаются дети школьного возраста уже в меньшем количестве. И на линии, проходящей через Осака, Киото много иностранных туристов с огромными рюкзаками. Японцы же в дороге предпочитают чемоданы и деловые портфели.

На платформах в ожидании поезда японцы выстраиваются в очередь и не толпятся перед предполагаемой дверью вагона. Если на перроне на полу нарисовано месторасположение дверей (если нет специального ограждения) и номер вагона, то именно в этом месте и будет расположена дверь, когда поезд остановится, всё как обычно точно и пунктуально.

Ужасные картинки, которые есть в интернете, о нескончаемом потоке пассажиров в метро я не видела, но очевидцы говорят, что это действительно правда. Такое происходит на особо оживлённых линиях в час пик.

Друзья, Ольга Танака в комментариях к этой статье написала объёмную, живую информацию, которая мне показалась очень интересной. Ольга живёт в Японии и знает не только плюсы, но и минусы скоростных поездов. Чтобы её информация не затерялась в разделе комментариев, я, с согласия автора, переношу её в основную часть статьи, а мой ответ будет размещён в разделе комментов.

Поздравляю с новой интересной и насыщенной статьёй! Конечно имея немалый опыт езды в синкансенах у меня есть кое-какие комментарии:
(1) Лично мне спать в синкансене не удается. Причина этого - частые хождения пассажиров. Вагон синкансена - это не плацкарт и тем более не купе, а ряды кресел как в аэроэкспрессе. При одиночной поездке попутчики меняются довольно часто. А еще у японцев есть нехорошая привычка брать с собой не только самое необходимое, но и то, что может пригодиться. От этого у них всегда с собой очень много багажа. Багаж этот они предпочитают ставить себе в ноги. Наверное так надежнее. Поэтому, лучше сидеть у окна: не придется пропускать их. И есть еще одно - обьявления станций в вагонах даются на японском и на английском, поэтому они довольно длинные и громкие. Это тоже сну не способствует. Но, наверное, это профилактика проезда своей станции
(2) Счастлив тот, кто не ездил на синкансене в О-бон. Если тебе доводилось читать заметки о том, какого это ездить на поездах по Китаю в китайский новый год, так вот это практически оно самое. Конечно фальшивых билетов и битв за место в японских синкансенах не бывает. Однако огалтелые толпы народа, забитые вещами до отказа багажные полки и набитые как сельди в бочку пассажиры, заполняющие все проходы и тамбуры (да-да, стоячие места!!!) Трудами моего мужа я всегда была обеспечена бронированным местом, и степенно наблюдала за бедолагами, которые купив стоячий билет по цене сидячего, ехали в ужасных условиях. Вообще меня возмутило, то что железнодорожники не сбрасывают цену на стоячие места, тем самым непомерно обогащаясь. Но мой муж возразил, что люди сами виноваты, что не позаботились о билете заранее. К тому же допустив поездки стоя у них появляется шанс уехать в родную префектуру. Иначе такого шанса бы и вовсе не было.
(3) Настоящий «японский» синкансен есть не только в Японии, но, например, и на Тайване. Они выкупили технологию у японцев. А вот китайцы только подражают японцам и юридических прав называть свои скоростные поезда синкансенами у них нет.
(4) Лично я люблю кушать в синкансене. На станции покупаешь их фирменный обед в коробке - бенто. Всегда свежий, красивый. Дизайн самой картонной коробки создает идеальное настроение для путешествия. А вот кофе с мороженным уже можно купить у проводницы прямо в вагоне. Мороженное, в основном только одного вида -ванильное, дорогое, но такое вкусное, что пальчики оближешь.
В России по субьективным причинам я очень не люблю поезда, но японские поезда заставили меня смотреть на ж/д транспорт несколько иначе.

А теперь немного о бенто (обед, упакованный в специальную коробку). Как писала Ольга выше, бенто — это часть путешествия на синкансене.

Бенто, приготовленное для употребления во время поездки на поезде носит специальное наименование — экибен. Это однопорционная коробочка-упаковочка с обедом. Коробки для экибена могут быть керамические, пластиковые, деревянные. К бенто прилагаются палочки для еды, а при необходимости ложки. Обед можно приобрести на железнодорожной станции либо в самом поезде.

Девушки (интересно как их называют официально), регулярно провозят тележку по вагону с бенто, напитками, сухими закусками, мороженым и различными вкусностями и ненавязчиво предлагают пассажирам приобрести необходимое. Я не видела, чтобы в нашем вагоне часто приобретали товар у сотрудницы поезда. Скорее всего это происходит больше в обеденное время.

Но вот что едят в поезде многие это я заметила. В основном по двум признакам, выходя из поезда у пассажиров в руках пакетики с мусором, которые выкидывают на станции. И иногда, когда садишься на сиденье можно ненароком «вляпаться», не очень аккуратные «едуны» оставляют за собой разбросанный рис.

Первое бенто на железной дороге было продано на станции Уцуномия 16 июля 1885 года. Бэнто состояло из двух шариков риса и маринованной редьки, упакованное в бамбуковую коробку. Но на роль «первосоздателя» экибэна претендуют ещё как минимум семь железнодорожных станций. В дальнейшем экибэн становился всё популярнее и каждая префектура старалась разнообразить меню и привнести местный колорит в блюда. Сейчас так же сохраняется тенденция, что ингредиенты экибэны состоят из местных, присущих данному району, продуктов.

Золотой век для экибэна были 80-е годы, когда поезда не ходили так быстро и пассажир, находясь длительное время в пути, испытывал потребность подкрепиться в дороге. Сегодня процедура приёма пищи в поезде не носит массовый характер.

Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный «Азия-Экспресс», показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах «Азия-Экспресс» имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон - обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.

Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для «Азии-Экспресс». Тем не менее, некоторые участки линий «Синкансен», эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.
О строительстве «Синкансена» снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.

В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок «Синкансена» - бизнес-экспресс «Кодама». При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность «Кодамы» не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства «Синкансена».

Правообладатель иллюстрации Thinkstock

В этом году исполняется 50 лет с того дня, когда первый поезд-пуля "Синкансэн" отошел от железнодорожной платформы в Токио. рассказывает о проекте, ставшем основой для развития железнодорожных перевозок во всем мире.

За девять дней до открытия Олимпийских игр 1964 года в Токио император Хирохито почтил своим присутствием церемонию ввода в строй первого скоростного поезда, связавшего японскую столицу с Осакой. Бело-голубой экспресс, напоминавший своими очертаниями пулю, пронесся по железнодорожным путям мимо живописной горы Фудзияма со скоростью 210 км в час, преодолев расстояние между двумя мегаполисами в рекордно короткое время.

Для поезда построили специальную скоростную железнодорожную колею, прорыв для этого 108 км тоннелей и построив более трех тысяч мостов. Но это не была одноразовая пиар-акция накануне Олимпиады.

Скоростная магистраль "Токайдо-синкансэн" (что в переводе с японского означает "новая магистральная линия") стала не только самой скоростной железной дорогой в мире, но и самой загруженной.

Сегодня 16-вагонные поезда-пули "Синкансэн" выстреливают с платформ токийского вокзала каждые три минуты. Их средняя скорость на маршруте - 270 км/час. В каждом таком поезде - 1323 комфортабельных пассажирских кресла.

Начиная с прошлого года, поезда на линии "Тохоку-синкансэн" - одной из шести скоростных железнодорожных линий, построенных за последние 50 лет, на некоторых участках, несмотря на гористый японский ландшафт, развивают скорость до 320 км/ час.

Скоростные поезда практически полностью заменили в Японии воздушные пассажирские перевозки между крупнейшими городами страны. Они не только быстры, регулярны и соблюдают график движения с точности до секунды. Как утверждает правительственный отчет о состоянии японского наземного транспорта, выброс углекислого газа в атмосферу таким поездом составляет всего лишь 16% от выбросов автомобиля, совершающего такое же путешествие.

Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Аварий на скоростных поездах в Японии было всего две, и в них никто не пострадал. Один из двух случаев перед вами: был сильный снегопад, поезд сошел с рельсов.

Эти поезда содержатся в идеальной чистоте. Но, что еще более важно, с того самого дня, когда в 1964 году император Хирохито благословил первый поезд, на японских скоростных магистралях не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. За 50 лет с рельсов сошли два состава - один во время землетрясения 2004 года, второй в сильный снегопад в прошлом году. Но оба раза обошлось без жертв.

50 лет назад на фоне нового скоростного экспресса "Синкансэн" все остальные железные дороги в мире вдруг показались устаревшими.

Это был октябрь 1964 года - разгар битломании. Тогда самый быстрый британский локомотив мог развивать скорость в 160 км/час, да и то только на небольших модернизированных участках железной дороги, построенной еще в викторианскую эпоху.

Японские поезда-пули, названные так из-за обводов заостренной носовой части, которой отличалась первая же серия "О", стали основой для разработки французских TGV, немецких ICE и итальянских "Пендолино". Но все эти поезда появились на свет лишь многие годы спустя.

Возрождение Японии

Мировое лидерство Японии в сфере железнодорожных сообщений стало следствием впечатляющего экономического и культурного возрождения страны в первые 20 лет после политического и военного поражения в 1945 году.

Тогда император Хирохито - тот самый, что в 1964 году открывал линию "Токайдо-синкансэн" и Олимпийские игры - заявил по радио, что в результате бомбежки Хиросимы и Нагасаки "военная ситуация сложилась не обязательно в пользу Японии". Тогда японцы впервые услышали по радио его голос.

Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Арнольд Шварценеггер, будучи губернатором Калифорнии, посещал Японию, и ему показывали поезд "Сокол".

Спустя менее чем 20 лет гости токийской Олимпиады увидели совсем другую страну - полную энергии, с богатой культурой, современнейшей архитектурой и великолепными автотрассами. Япония уже славилась своими высококлассными мотоциклами и фотокамерами, передовым кино и еще многими и многими достижениями. Так что, помимо самой скоростной железной дороги, японцам уже тогда было что показать миру.

Не удивительно, что Япония стала тогда чрезвычайно модной страной. В Токио на гастроли устремились ведущие музыканты - от Эллы Фитцджеральд до "Битлз". Но все эти замечательные достижения и передовые разработки гармонично вписывались в богатую и чрезвычайно самобытную японскую культуру.

В рекламных роликах скоростные поезда проносились по линии "Токайдо-синкансэн" мимо зарослей цветущей сакуры и покрытых снежными шапками гор. Это было захватывающее сочетание двух миров - старого имперского и нового демократического.

Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Японские скоростные поезда никогда не опаздывают.

Не удивительно, что первая скоростная магистраль обошлась японцам недешево. В ходе строительства ее стоимость удвоилась. Из-за этого президент японских железных дорог Синдзи Сого и его главный инженер Хидео Шима были вынуждены уйти в отставку. Их не пригласили на торжественное открытие железной дороги, которую они создали.

Этот рискованный с финансовой точки зрения проект начался в 1959 году, когда Хидео Шиме предложили спроектировать и построить новую железнодорожную магистраль, создать поезд и необходимую инфраструктуру.

Шима и его команда выдвинули идею принципиально нового поезда. Он должен был ходить по путям, приподнятым, как автомагистрали, и проложенным по виадукам. Было необходимо максимально сгладить углы наклона и свести к минимуму количество поворотов и изгибов железнодорожного полотна.

Старым поездам было запрещено ходить по этим путям. Хотя в любом случае это было невозможно - японские поезда предыдущих поколений пользовались более узкой колеей. "Синкансэн" принял европейский и американский стандарт железнодорожной колеи шириной в 1,4 м. Это позволяло добиться большей устойчивости состава на высоких скоростях.

Правообладатель иллюстрации AP Image caption "Нодзоми" - один из самых быстрых поездов, идет почти без остановок. В переводе с японского "нодзоми" - "надежда".

"Синкансен" был не первым поездом, сконструированным Хидео Шимой. Этот инженер был разработчиком нескольких японских паровозов предыдущего поколения. Один из них в 1954 году установил рекорд скорости.

Но новое поколение электропоездов с точки зрения технического прогресса представляло собой грандиозный рывок вперед. И хотя Хидео Шима был опозорен из-за перерасхода бюджета, как специалист он по-прежнему пользовался большим авторитетом и впоследствии стал главой японского Национального агентства по развитию космоса.

За двадцать лет Хидео Шима проделал путь от паровозов до космической техники. Сегодня его почитают как отца "Синкансэн" и многих других скоростных электропоездов, курсирующих по скоростным магистралям в самых разных странах мира.

Комфортабельная поездка

За прошедшие 50 лет поезда стали еще более скоростными. Общее число пассажиров, которых они перевезли только на линии "Токайдо-синкансэн", достигло 5,5 млрд.

Самые современные модели этого поезда Е5 и Е6 с их необычайно длинной заостренной носовой частью, скрытыми колесами и блестящим зеленым или синим корпусом поражают своим видом. Они напоминают механических инопланетных угрей, а их ходовые качества столь же впечатляющи, как и дизайн.

Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Японские поезда очень комфортабельны

Выстреливая со станций, эти поезда-пули способны за три минуты развить скорость в 270 км/час. На некоторых участках дороги они мчатся со скоростью 320 км/час. При этом в салоне тихо и не чувствуется никаких толчков или вибрации.

Эти поезда могут похвастаться комфортабельными и идеально чистыми туалетами, как, впрочем, и почти вся Япония. Кресла с откидными спинками расположены по ходу поезда. Проводницы разносят напитки и аккуратные коробочки с "бенто" - японскими завтраками и закусками. Весь обслуживающий персонал безукоризненно одет. Вежливые манеры здесь ценятся и поддерживаются.

Тем временем, машинисты в белых перчатках, сидящие в кабинах с кондиционированным воздухом, обеспечивают строгое соблюдение графика движения поездов.

Необычно удлиненные носы этих составов помогают не только развить скорость, но и снизить уровень шума, который производит поезд - особенно в момент, когда он выезжает из тоннеля. Так называемый "тоннельный шум" был причиной недовольства многих японцев, живущих рядом с трассой "Синкансэн", но он значительно снижен, благодаря аэродинамической конструкции.

Сеть железных дорог "Синкансэн" продолжает расти. Последнее поколение поездов-пуль пока что курсирует между южными островами Хонсю и Кюсю. В 2016 году морской тоннель свяжет японцев с северным островом Хоккайдо, а в 2035 году будет проложена ветка до Саппоро.

Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Поезд на магнитной подушке (маглев) не то едет, не то летит

К тому времени должна будет открыться первая линия "Тюо-синкансэн", которая свяжет Токио и Осаку. Это принципиально новая железная дорога, основанная на принципе магнитной левитации (Маглев). Поезда, буквально парящие в воздухе, будут ехать (лететь?) из Токио в Осаку чуть дольше часа, развивая скорость примерно в 500 км/час. Это более чем в два раза быстрее первых поездов "Синкансэн".

Создание системы железных дорог, поезда по которым ходят со скоростью 320 км/час и при этом с такими же интервалами, как в лондонском метро - это выдающееся достижение по любым меркам. При этом они гораздо более чистые и надежные, чем лондонское метро.

Какими бы ни были взлеты и падения японской экономики за последние 50 лет, "Синкансэн" был визитной карточкой новой Японии - страны, покорившей мир своими фотокамерами, радиоприемниками, музыкальными системами, автомобилями, мотоциклами, фильмами, комиксами и модой.

Завораживающий вид проносящего на полной скорости поезда-пули "Синкансэн" на фоне полей с цветущей сакурой и живописных японских гор остается таким же впечатляющим зрелищем, как и полвека назад.

Об авторе: Джонатан Глэнси - журналист и телепродюсер. Он работал корреспондентом по вопросам архитектуры и дизайна в газете Guardian, а также редактором отдела дизайна газеты Independent. Он пишет статьи для Daily Telegraph и сотрудничает с Би-би-си в создании радио и телевизионных документальных передач. Среди его книг - "История архитектуры", "Потерянные здания", "Биография "Спитфайр", "Нагаленд и гиганты пара".

Капсульные отель я посмотрел практически сразу по прибытию в Токио, а на скоростном поезде отправился чуть позже из Токио в древнюю столицу Японии - Киото.

Эти скоростные поезда называют ещё "Bullet train", c английского "поезд-пуля", они отправляются с вокзала "Токио", в японской столице, и широкой сетью покрывают почти всю Японию. Свой первый скоростной поезд Япония построила уже в далёком 1964 году, а сейчас протяжённость сети скоростных железнодорожных путей для Синкансэнов составляет около 2500 километров. Они охватывают своей сетью главный японский остров Хонсю , южный остров Кюсю , а также уже строятся подводные скоростные пути на северный японский остров Хоккайдо.

Я в Токио жил на станции Шинагава (Shinagava) - это большой транспортный узел, и на нем "поезд-пуля" делал короткую остановку всего в 1,5 минуты. Токио густонаселённый город и японские скоростные поезда двигаются с короткими остановками на самых важных транспортных узлах города и на крупных промежуточных станциях между городами. Япония развита в индустриальном плане довольно равномерно и в пригородах тут тоже есть жизнь, люди живут, работают и перемещаются. Понятно, что у нас в России, непонятно зачем и где останавливаться скоростному Сапсану по пути из Петербурга в Москву.

Павильон ж/д вокзала Шинагава.

Я ехал на поезде из Токио в Киото, это был ранний переезд и утром все японцы спешили на работу. На станции было очень тяжело протиснуться сквозь толпу "роботов", старающихся успеть к "первому звонку". Действительно плотность населения в Токио огромна, даже с их разветвленностью транспортной сети, утром на станциях возникают "пробки из биомассы".