Транспортная планировка городов и начертание улично-дорожной сети является градостроительным каркасом городов и определяет их архитектурный облик.

Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов:

- прямоугольная (рис.10,в) схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам. Такую транспортную схему имеют многие города США. Обладая бесспорными преимуществами с точки зрения удобства застройки угловых участков и наличия дублирующих направлений, она характеризуется и существенным недостатком: расстояние между двумя точками линии транспорта, расположенной не на одной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушной прямой. Отношение этих величии называется коэффициентом непрямолинейности

- треугольная (рис.10,д ) При реконструкции городов с прямоугольной транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения.

- радиальная (рис.10,а ) Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом. Это приводит к перегруженности транспортом центрального ядра города. Радиальная схема характеризуется еще большим коэффициентом непрямолинейности по сравнению с прямоугольной схемой. По мере роста территории города и развития транспортной сети эта схема может превратиться в радиально - кольцевую. (Харьков, Ташкент, Рига и др.).

- радиально-кольцевая (рис.10,в ) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром - по радиальным направлениям и между собой - по кольцевым направлениям. Тем не менее, радиальные направления, по сравнению с круговыми, оказываются перегруженными пассажирскими и транспортными потоками, что также приводит к перенасыщению центра города транспортом;

- прямоугольно - диагональная (рис.10,г ) - характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города;

- свободная (рис.10,е ) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами.

Каждый реальный город – сочетание различных схем в различных местах, догмы применять не следует, надо искать оптимальные решения. В связи с этим часто применяют комбинированные схемы.

Улично-дорожная сеть городов проектируется в виде непрерывной системы с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурных и градостроительных решений территории.

В крупных городах с радиальной, радиально-кольцевой и прямоугольно-диагональной улично-дорожными сетями стараются максимально сократить объёмы движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра путём устройства обходных магистральных улиц, а также протяжённых автотранспортных тоннелей глубокого заложения (подземных автомагистралей) под центром города.

На пересечениях магистральных улиц и дорог общегородского значения устраивают полные и неполные развязки в разных уровнях*. Для этого могут использоваться автодорожные и пешеходные тоннели.

Рис.29 Схемы транспортных сетей: а – радиальная; б – радиально – кольцевая; в – прямоугольная; г – прямоугольно- диагональная; д – треугольная; е – свободная.

В практике современного градостроительства применяется определен­ная система построения уличной сети, логически связанная со структу­рой всей селитебной территории и организацией жизни населения в жи­лых районах и микрорайонах.

Магистральные улицы городского и районного значения принадлежат общественному городскому транспорту. Территория, заключенная между этими улицами, должна быть полностью изолирована от регулярного движения городского транспорта.

В то же время жилой комплекс, расположенный на этой территории, должен иметь свое транспортное обслуживание, к которому относятся: пассажирский транспорт (легковые автомобили), грузовой транспорт (для перевозки домашних вещей и мебели, доставки продуктов и това­ров к зданиям культурно-бытового обслуживания и т. д.); специальный транспорт (неотложная медицинская помощь, очистка и уборка терри­тории и т. д.).

Для этого транспорта должны быть предусмотрены соответствующие дороги и места для временных стоянок. Этими основными требованиями и продиктована система улиц жилых комплексов. Наиболее современ­ным приемом решения жилого комплекса является подразделение жило­го района на микрорайоны или решение его в виде одного укрупненного микрорайона.

При членении межмагистральной территории (являющейся жилым районом или частью его) на микрорайоны между последними проклады­вают жилые улицы (улицы местного значения), предназначенные только для обслуживания жилого района. Общегородское движение транспорта по ним исключается.

Подъезды к группам домов, общественным зданиям и хозяйственным постройкам, расположенным на территории микрорайонов и укрупнен­ных микрорайонов, осуществляют по микрорайонным проездам.

Пешеходная связь осуществляется по тротуарам жилых улиц и мик­рорайонных проездов, а также пешеходным дорожкам и аллеям.

Таким образом, всю дорожную сеть жилых районов, подраз­деляя на категории по назначению, строят с соблюдением четкого перехо­да от движения одной ступени к следующей:

  • жилые улицы, отделяющие микрорайоны друг от друга и передающие автомобильное и пешеходное движение из микрорайона на магистраль­ные улицы;
  • микрорайонные проезды, связывающие жилые и магистральные ули­цы с отдельными группами домов, общественными и коммунально-быто­выми учреждениями и устройствами;
  • подъезды к домам, ведущие непосредственно к входам в жилые дома; пешеходные дорожки и аллеи, предназначенные для пешеходного со­общения между жилыми домами, общественными зданиями, остановками общественного транспорта;
  • прогулочные дорожки в садах и озелененных дворах.

В этой системе очень важно правильно решить вопросы примыкания одной категории улиц к другой.

Частые въезды и выезды из микрорайонов на магистральные улицы с интенсивным движением городского транспорта тормозят скорость дви­жения, нарушают его безопасность и нормальное движение пешеходов по тротуару. Поэтому следует стремиться к максимальному увеличению интервалов между выездами на магистрали, что достигается соответству­ющей планировкой жилых улиц и проездов в прилегающих микрорай­онах.

Жилые улицы проектируют в том случае, когда межмагистральная территория членится, на микрорайоны. Эти улицы предназначены лишь для эпизодического местного движения транспорта. Проезжую часть улиц обычно делают двухполосной (ширина полосы 3 м). При планировке крупных межмагистральных территорий с много­этажной застройкой некоторые из жилых улиц целесообразно делать шире, рассчи­тывая их проезжую часть на 3 полосы движения. В обоих случаях на жилых улицах устраивают тротуары шириной 2,25-3,00 м и зеленые полосы вдоль про­езжей части шириной не менее 2 м. Таким образом, при отступе застройки от крас­ной линии ширина улицы в красных ли­ниях должна быть не менее 25 м (при многоэтажной застройке).

Жилые улицы застраивают жилыми домами, школами, детскими учреждения­ми и различными зданиями культурно-бытового назначения. При этом все зда­ния должны располагаться с отступом от красной линии для образования защитной полосы между застройкой и тротуаром, на которой рекомендуется использовать приемы ландшафтно­го озеленения. Этот отступ должен быть не менее 15 м для школ и дет­ских учреждений и 3 м для всех прочих зданий.

Внутренние проезды микрорайонов предназначают для обслуживания жилых и общественных зданий только данного микрорайона и для связи его с улицами местного движения. По своему назначению микрорайонные проезды проектируются трех видов:

  • основные - для подъезда к группам жилых домов и общественным зданиям;
  • второстепенные - для подъезда к отдельным жилым домам;
  • хозяйственные - для обслуживания хозяйственных дворов и подъ­ездов к мусоросборникам;

При проектировании системы микрорайонных проездов следует стре­миться к минимальной протяженности их, что диктуется экономически­ми и гигиеническими соображениями.

Дорожные покрытия являются одним из самых дорогих элементов благоустройства. В то же время большие поверхности асфальтовых по­крытий создают летом перегрев и загрязнение воздуха пылью, чем значительно ухудшают микроклимат жилых комплексов. Поэтому излише­ства в протяженности и ширине проездов недопустимы.

Система основных микрорайонных проездов строится по кольцевой, петельной, тупиковой или смешанной схеме.

Кольцевые проезды охватывают всю территорию микрорайона и име­ют одно или несколько ответв­лений для въезда и выезда.

Петельные и тупиковые про­езды обслуживают отдельные группы жилых домов и общест­венные участки. Первые могут иметь раздельные или совме­щенные въезды и выезд, вто­рые - только совмещенные.

При смешанной схеме воз­можно сочетание кольцевых, полукольцевых и тупиковых проездов.

Каждая из этих схем долж­на создавать условия, исклю­чающие транзитное сообщение через микрорайон (или ограни­чивать такую возможность).

При проектировании сети проездов следует стремиться к тому, что­бы основные проезды не отделяли группы жилых домов от дет­ских учреждений, школ, зон отдыха, т. е. не пересекали основные пеше­ходные направления. Основные проезды не должны пересекать терри­торию озелененных дворов.

По характеру движения автомобилей основные проезды делятся на двухполосные (с двухсторонним движением) и однополосные (с одно­сторонним движением).

Проезды, ведущие к группам жилых домов в зоне многоэтажной за­стройки (с населением до 3000 человек), как правило, следует принимать в две полосы движения общей шириной 5,5 м. Проезды протяженностью не более 300 м с односторонним кольцевым движением транспорта сле­дует принимать в одну полосу движения шириной 3,5 м. Тупиковые про­езды, длиной не более 150 м, также принимают однополосными.

На проездах с односторонним движением через каждые 100 м сле­дует располагать разъездные площадки размером 6х15 м, а в конце тупиков - тупиковые или кольцевые объезды для разворота автомобилей.

Второстепенные проезды (подъезды к домам) обычно про­ектируют в виде тупиков, заканчивающихся поворотными площадками. В со­ответствии с приемом застройки эти проезды могут быть и кольцевыми, охватывающими небольшие группы домов.

Проезды, ведущие к жилым домам, следует размещать не ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий.

Второстепенные проезды примыкают к основным или к жилым ули­цам. В местах этих примыканий (т. е. на поворотах) целесообразно де­лать уширения, которые одновременно используются для кратковремен­ной стоянки автомобилей.

Хозяйственные проезды устраивают в виде отдельных тупи­ков, ведущих к хозяйственным дворам и площадкам, или совмещают с основными внутренними проездами.

Пешеходные дорожки и аллеи проектируют для связи групп домов со школами, детскими учреждениями, районными и микрорайонными цент­рами, для выходов из микрорайона по направлению к остановкам город­ского транспорта. Эти дорожки следует располагать по кратчайшим направлениям через участки зеленых насаждений и так, чтобы они не пе­ресекали зоны тихого отдыха и наиболее интенсивные внутриквартальные транспортные пути. Ширина пешеходных дорожек принимается 1,5-2,25 м. Конструкции дорожных покрытий внутриквартальных проездов, тро­туаров и т. д. по капитальности и санитарно-гигиеническим показателям принимают в соответствии с назначением каждого проезда.

Особенности городских дорог по сравнению с дорогами общей сети заключаются в следующем:

    наличие застройки и подземных сооружений, влияющих на водно-тепловой режим земляного полотна;

    расположение в пределах границ улиц тротуаров, трамвайных путей, пешеходных дорожек и т.п.;

    невозможность возведения высоких насыпей земляного полотна;

    сложные условия движения;

    трудность обеспечения поверхностного стока на участках с малыми уклонами и необходимость устройства подземного водоотвода.

Дорожно-уличные сети

Улицы и дороги в городах – это транспортные каналы, по которым движутся различный транспорт и пешеходы. Кроме того, их используют для водоотвода и прокладки магистральных подземных сетей. Они делятся на 4 группы:

I. Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского назначения, дороги грузового движения (аналог категории дорог общей сети I,II)

II. Магистральные улицы районного значения

III. Улицы и дороги местного значения, дороги промышленных и складских районов.

IV. Жилые улицы и проезды, поселковые улицы и дороги.

Скоростные дороги имеют значительную протяжённость, соединяют городские дороги с автомобильными дорогами общей сети, отдалёнными жилыми, промышленными районами, зонами отдыха.

Магистральные улицы общегородского значения соединяют городские дороги со скоростными дорогами и дорогами общей сети, осуществляют межрайонные связи, связь районов с городскими центрами, объектами общегородского значения (вокзалы, стадионы, парки и.т.д.).

Магистральные улицы районного значения осуществляют транспортные связи внутри жилых и промышленных районов, между районами, а также соединяют районы с магистральными улицами города.

Жилые улицы обеспечивают транспортную и пешеходную связь жилых районов с магистральными улицами.

Улицы и дороги промышленных и складских районов служит для связи с магистральными улицами.

Площади делятся на главные, площади жилых и промышленных районов, транспортные, вокзальные, у торговых зданий и рынков, и перед театрами, клубами, стадионами и т. п.

Автомобильные дороги промышленных предприятий делятся на подъездные и внутренние. Подъездные — соединяют промышленные предприятия между собой, с сырьевыми базами, с дорогами общей сети, железнодорожными станциями, пристанями; внутренние – расположены на территории заводов, шахт, складов, карьеров и т. п.

Загородные, или автомобильные дороги общей сети, делятся на 5 категорий:

I и II – общегосударственного значения и республиканского значения с интенсивностью движения свыше 7000 > авт./ сут. (СНиП

III – дороги республиканского или областного значения – интенсивность 1000-3000 авт./сут.

IV; V – автомобильные дороги местного значения – интенсивность 200-1000 авт./ сут.

Система автомобильных дорог общей сети, городских, промышленных, поселковых, сельскохозяйственных дорог создаёт единую автомобильно-дорожную сеть страны. Плотность сети дорог – это протяженность дорог в км на 1 км 2 территории. Густая сеть дорог наблюдается в промышленных районах. Конфигурация городской дорожной сети может быть самой различной.

Принципиальные схемы сетей магистральных улиц городов

У каждой из этих схем есть свои достоинства и недостатки. Одна из характеристик схем – коэффициент непрямолинейности :

Кн — дальность сообщения/ воздушная линия.

Радиально-кольцевая схема имеет самый низкий коэффициент непрямолинейности, но перегружает центр. У прямоугольной схемы большой коэффициент непрямолинейности, особенно у линейных городов(города, расположенные по берегам рек, морей). Прямолинейно-диагональная схема осложняет организацию движения на перекрёстках, т.к. пересечение улиц происходит под острыми углами. Общая структура сети улиц и дорог предопределяется системой основных магистралей. Для их начертания необходимы сведения о размещении промышленных, жилых районов, вокзалов, аэродромов, транзитных магистралей. Трассирование магистральных улиц осуществляется в направлении основных пассажиропотоков и грузопотоков. Предусматривается, что движение наземного пассажирского транспорта осуществляется по магистральным улицам. Дальность подхода пассажиров к остановочным пунктам должна быть не более 300-400м. В этом случае интервалы между магистральными улицами также ограничиваются (600-800-1000 м.).

Плотность уличной сети зависит от многих факторов. Оптимальные величины подсказаны практикой и составляют в зависимости от численности населения 2-3,5 км/км2. Мосты располагают с учётом основных направлений автомобильных потоков и маршрутных трасс общественного транспорта. Ось моста должна быть перпендикулярна к динамической оси реки во время расчётного паводка. Автомобильная дорога, проходящая через населённый пункт, с одной стороны обслуживает его, с другой – является транзитной. Чем крупнее город, тем меньше процент безостановочного транзитного движения через него. Вновь проектируемые межгородские магистрали трассируются в обход или касательно по отношению к населённым пунктам. В существующих уже городах устраивают периметральные (обходные) дороги, позволяющие отделять транзитное движение от местного (Московская кольцевая автомобильная дорога – МКАД).

Вводы автомобильных дорог в городах проектируют так, чтобы движение грузовых автомобилей осуществлялось в обход жилых районов, минуя городской центр. У сети улиц и дорог должно быть не менее двух выходов на внешние автомагистрали. Скоростные автомагистрали нужно прокладывать по незастроенным территориям или с удалением от застройки более чем на 50 м, с устройством широких полос зелёных насаждений. Развязки движения на пересечениях скоростных дорог с другими дорогами и улицами осуществляются в разных уровнях, пешеходные переходы – вне уровня проезжей части.

Движение может быть непрерывным или регулируемым. В первом случае это – скоростное движение в разных уровнях. Регулируемое движение обеспечивается устройством перекрёстков на расстоянии более 500м. Расстояние между перекрёстками должно быть примерно одинаковым для обеспечения координированного регулирования движения автотранспорта (зелёная улица). Магистральные улицы районного значения, как правило, устраивают с регулируемым движением.

Элементы и оборудование городских улиц и дорог

1. Конструктивные поперечные профили.

Основными элементами городских дорог являются проезжие части, а улиц – проезжие части и тротуары. Кроме того, элементами являются озеленение, освещение и водоотводящие устройства.

Территория, в пределах которой должны размещаться все элементы автомобильных дорог, называется полосой отвода . Участки за пределами земляного полотна носят название обрезов. Они служат для размещения пешеходных дорожек, озеленения, строительных и эксплутационных целей. Проектные границы улиц, в пределах которых должны размещаться все их элементы, носят название красных линий . Здания и сооружения размещают вдоль красных линий или же строят, отступя от них в глубь микрорайонов. В красных линиях ширину магистральных улиц общегородского значения назначают не менее 45м, районного значения – 35м, улиц местного значения — 25м (при многоэтажном строительстве), при малоэтажном — 15м. Проезжим частям придают поперечные уклоны в стороны лотков, кюветов, приёмных колодцев ливневой канализации. Отдельные элементы улиц и дорог рекомендуется отделять друг от друга полосами зелёных насаждений. Тротуары от зданий, как правило, отделяют газонами. Назначение зелёных насаждений: декоративное, гигиеническое; они служат барьерами, препятствующими распространению шума, пыли, выхлопных газов автомобилей со стороны проезжей части. Вдоль улиц устраивают также бульвары, пешеходные аллеи. Полосы зеленых насаждений используют для отделения тротуаров от проезжей части, разделения проезжих частей для движения различных видов и направлений. В пределах улиц размещают трамвайные пути, пешеходные дорожки.

Поперечный профиль магистральной улицы общегородского значения: 1 — проезжая часть скоростного движения; 2 — проезжая часть смешанного движения; 3 — проезжая часть местного движения; 4 — тротуары, аллеи, пешеходные дорожки; 5 — полосы зеленых насаждений; 10 — отмостки у зданий; 11 — разделительные полосы

Профиль улицы с трамвайными путями

Движение по данной улице может быть непрерывным или же регулируемым. В первом случае пересечение с другими улицами или дорогами осуществляется в разных уровнях путём устройства тоннелей, путепроводов, эстакад.

Ширину отдельных элементов и дорог принимают в соответствии с нормами проектирования. Ширину проезжей части и тротуаров устанавливают расчетом с учетом характера и размеров движения.

2. Проезжие части

Проезжая часть должна быть ровной, нескользкой, прочной, способной выдержать нагрузки от транспортных средств, обеспечивая возможность их движения с расчётными скоростями. Для этого на проезжей части устраивается несущая конструкция, именуемая дорожной одеждой . Дорожные одежды состоят из одного или нескольких слоёв. Верхний конструктивный слой дорожной одежды называется покрытием . Покрытие подвержено непосредственному воздействию проходящего транспорта. Значительный вес, динамичность и многократность воздействий нагрузок, большие касательные усилия при торможении предъявляют высокие требования к материалу дорожных покрытий: стойкость к температурно-влажностным воздействиям, сопротивление истиранию и износу, сдвигу. Для повышения долговечности, коэффициента сцепления с шинами колёс автомобиля устраивают слой износа, восстанавливаемый по мере его истирания.

Конструктивные слои дорожной одежды, располагающиеся под покрытием, носят название оснований . Это несущий слой дорожной одежды, служащий для воспринятия нагрузок от покрытия и распределения их по подстилающему слою и земляному полотну. Нижний конструктивный слой носит название подстилающего слоя. Предназначен для распределения давления по грунту земляного полотна, обеспечения его водно-теплового режима. Подстилающий слой называют ещё дренирующим. Обычно используют песок и другие материалы, обладающие фильтрующей способностью (коэффициент фильтрации более Кф> 3м/сут): песок, песчано-гравийная смесь (ПГС), шлак, ракушечник.

Дорожные одежды

Рис. 1. 4 . Классификация дорожных одежд.

Конструкции дорожных одежд: а – капитального типа; б – переходного типа: 1 – мелкозернистый асфальтебетон; 2 – крупнозернистый асфальтобетон; 3 – щебеночное основание; 4 – песчаный подстилающий слой; 5 – поверхностная обработка; 6 – гравий, обработанный минеральным вяжущим.

На рисунках представлена классификация дорожных одежд и типовые конструкции. Усовершенствованные дорожные одежды выполняют из цементобетона, асфальтобетона, брусчатки и др. (рис. 1.5. а). Облегченные дорожные одежды выполняют из холодного асфальтобетона, битумоминеральных смесей и др. Дорожные одежды переходного типа используют при двухстадийном строительстве (рис. 1.5 б). на второй стадии их используют в качестве оснований для усовершенствованных покрытий. Низшие дорожные одежды используют на местных дорогах. Они состоят из укрепленных минеральными вяжущими щебня, гравия, шлака, грунта.

3. Тротуары и пешеходные дорожки

Размеры тротуаров, пешеходных дорожек, продольные и поперечные уклоны принимают в соответствии с нормами проектирования. Поверхностям тротуаров придается обычно односкатный профиль, а пешеходным дорожкам – двускатный, с уклонами от оси. Основные требования к тротуарным покрытиям: ровность, нескользкость, износоустойчивость, возможность чистки и ремонта. Для пешеходных дорожек, особенно в парках, на бульварах, скверах большое значение придают внешнему виду, цвету, гармонирующим с окружающей обстановкой. В качестве покрытий используют асфальтобетон мелкозернистый, песчаный, цветной толщиной h = 2,5… 4см; в труднодоступных местах используют литой асфальтобетон. Основание — щебеночное из известняка с прочностью при сжатии R=60 МПа, шлаковое, обработанное вяжущими и без них. В отдельных случаях используют цементобетон. Обязателен и подстилающий фильтрующий слой.

Для устройства тротуаров и пешеходных дорожек широко используют штучные материалы:

    цементобетонные плиты (РФ, США, ГДР, ФРГ, Франция и др). Достоинства: ровность поверхности, красивый внешний вид, разборность и простота ремонта. Изменение размера и конфигурации плиты разнообразит внешний вид. Плиты квадратной формы 35…50×3.5…6см. Размеры в плане малых средних плит должны быть кратными ширине расчётной полосы тротуаров – 0.75. Плиты укладывают по песчаному основанию. Плиты с мозаичным рисунком изготовляют в формах, по дну которых предварительно укладывают осколочные камни, а затем бетон или раствор. Швы заполняют асфальтовой мастикой или цементным раствором. В отдельных случаях швы засыпают растительным грунтом с семенами трав. Прорастая, трава придаёт покрытию своеобразный вид, гармонируя с окружающей природой. Иногда в таких случаях используют природный камень.

    асфальтобетонные плиты квадратные, прямоугольные, полученные прессованием под нагрузкой 30-40 МПа из мелкозернистого или песчаного асфальтобетона. Укладывают на холодный асфальтобетон, по щебню, песку.

    Каменные плиты из известняка, песчаника с прочностью при сжатии R=80…100 МПа, морозостойкостью F>25; используют как колотые, так и пиленые плиты длиной до 1 м, укладывают их по песчаному основанию толщиной h=10…15 см.

    Керамические материалы в виде кирпичей или плит. Кирпичи клинкерные, полученные обжигом до спекания, обладающие повышенной прочностью и водостойкостью. Укладывают на песчаном оснований h=8…12см плашмя или на ребро. При интенсивном движении используют основания из щебня, шлака. Эти материалы позволяют варьировать рисунок: рядами продольными, поперечными, в ёлочку, квадратами, ромбами. Швы заделывают асфальтовой мастикой или цементным раствором. В ряде зарубежных стран используют каменные мозаиковые шашки.

Также используют цветные бетоны на белом цементе с пигментами или на цветном цементе, цветные асфальтобетоны. Яркий цвет последних обуславливается использованием в качестве связующего синтетических смол с добавлением пигментов, по существу – это полимербетон. Чем светлее смола, тем ярче получаются покрытия.

Красивые покрытия можно получить из цветной резины в виде плит. Такие покрытия эластичны, бесшумны, гигиеничны.

4. Велосипедные дорожки

Рекомендуется устраивать вдоль улиц и дорог ведущих в зоны отдыха, к паркам, стадионам, пляжам, а также к предприятиям, расположенным в пригороде. Располагают по одной или обеим сторонам улицы, между проезжей частью и тротуарами. При раздельных проезжих частях для транзитного и местного движения велодорожки размещают между ними. Во всех случаях их нужно ограждать зелёными насаждениями. Они могут быть для однорядного, двухрядного, встречного движения. В последнем случае ширина дорожки может достигать 4.5м. Профиль односкатный или двухскатный. Дорожная одежда – как на тротуарах.

5. Трамвайные пути

Выбор конструкций трамвайных путей зависит от их расположения:

    на обособленном полотне;

    на общем полотне с проезжей частью.

В последнем случае тип дорожного покрытия на проезжей части сохраняется и на трамвайных путях.

В состав конструкций трамвайных путей входят следующие элементы: земляное полотно с водоотводящими устройствами, основание (нижнее строение путей), верхнее строение (рельсы, спецчасти, скрепления) и дорожное покрытие (кроме путей на обособленном полотне).

Ширина и глубина корыта для трамвайных путей зависит от конструкции нижнего строения путей. Дну корыта придают уклоны от 10 до 80% в сторону дренажа. Основания под трамвайные пути делятся на балластные (упругие, полужесткие) и безбалластные (жёсткие). Наиболее распространенными являются шпально-песчаные конструкции, имеющие меньшую стоимость. Более устойчивы основания со щебёночным и щебёночно-гравийным подстилающим слоем. Их применяют в сочетании с ж/б элементами – шпалами. Безбалластные бетонные основания с заделкой рельсов в бетон применяют в трамвайных путях на магистральных улицах.

6. Сопряжения элементов улиц и дорог

Сопряжения элементов улиц и дорог выполняют в одном или разных уровнях. В одном уровне: тротуары + пешеходная дорожка + газон, проезжая часть с обочиной, покрытия на проезжей части и трамвайных путях.

В разных уровнях: проезжая часть ниже уровня тротуаров, тротуары ниже газона; островки безопасности, разделительные полосы, посадочные площадки городского транспорта – выше проезжей части. Сопряжения чаще всего выполняют бортовыми камнями, которые являются упорами для проезжей части и обеспечивают чёткость её границ. Бортовые камни выполняют из бетона, гранита с прочностью Rсж≥40мПа, морозостойкостью F≥100…200. Для пешеходных дорожек используют бетон с прочностью ≥20 МПа. Камни устанавливают так, чтобы возвышение составляло не менее 15см. Для обеспечения устойчивости бортовые камни следует устраивать на бетоном основании с заделкой в него камней на глубину 10см. На мостах, высоких насыпях, косогорах тротуары ограждаются перилами, зелёными насаждениями, обеспечивающими безопасность движения. Сопряжения элементов улиц или дорог, расположенных в разных уровнях, при разности отметок >0.5м выполняют с откосами или подпорными стенками.

Инженерные сети делятся на подземные и надземные:

    Подземные – водопровод, канализация, теплофикация, кабели и т.п.

    Надземные – провода электроосвещения, контактные провода городского электротранспорта, телефонные и прочие. Надземные сети в современных городах – это контактные сети городского транспорта. Их размещают на высоте 5.5…6.3 м.

Подземные инженерные сети разделяют на кабельные, трубопроводные и тоннельные (коллекторы). К кабельным прокладкам относятся:

— Кабели высокого напряжения – энергоснабжения, освящения и электроснабжения городского транспорта (трамвая, троллейбуса, метрополитена);

— Кабели низкого напряжения – телефона, телеграфа, радио, телевидения, пожарной сигнализации, системы регулирования уличного движения и другие.

Трубопроводы используют для теплофикации, водоснабжения, канализации (ливневой и фекальной), газификации; в промышленном производстве используют нефтепроводы, воздухопроводы. Коллекторы, тоннели, каналы или галереи используют для прокладки кабелей, трубопроводов или совместной прокладки подземных коммуникаций под улицами и дорогами.

Коллекторами называются также основные трубопроводы ливневой или фекальной канализации. Подземные сети прокладывают на разной глубине, некоторые из них с учётом глубины промерзания грунта. Сети мелкого заложения (кабели) укладывают ближе к застройке, глубокого заложения – дальше. Между отдельными прокладками должны соблюдаться разрывы 0.4…5м. Практикуется совмещенная прокладка кабелей в общих траншеях. Рациональна и прогрессивна прокладка коммуникаций в общих коллекторах (тоннелях). Свободный доступ в коллекторы обеспечивает постоянное наблюдение за коммуникациями и их ремонт.

Коллекторы для совместной прокладки подземных коммуникаций.

Коллекторы располагают под тротуарами или газонами на расстоянии более 2м от фундаментов зданий. Рекомендуется любые коммуникации, во избежание работ по вскрытию и восстановлению дорожной одежды, прокладывать вне проезжей части и даже тротуаров – под специально отводимыми техническими полосами, на которых устраивают газон.

8. Водоотвод и снегоудаление

Система водоотвода бывает закрытая, открытая, смешенная. Наиболее совершенной является закрытая система, при которой вода отводится по подземным трубопроводам, куда она попадает через водоприёмные колодцы с решетками.

Используют трубы железобетонные, асбестоцементные, полимерные: мелкие трубы – d=0.4…0.6м; средние – d=0.7…1.5м; большие – d=1.5…3.5м. Трубы d>1м называется коллекторами. Используют также каналы из сборных элементов шириной до 4м, высотой до 3м.

Закрытая водосточная сеть называется ливневой канализацией ; она имеет смотровые колодцы, камеры слияний и пересечений, переходные колодцы и т. д. Смотровые колодцы устраивают для очистки водостоков, фиксации положения трубы через определенные промежутки (50…80 м) на прямых участках, в местах поворота, изменения диаметра, уклонов, в местах присоединения водосточных веток, колодцев и т. д. Водостоки прокладывают с учётом глубины промерзания грунтов. Толщина засыпки грунтом 0,7…8 м. Сток воды вдоль проезжей части идёт по мелким лоткам, образуемым сопряжением проезжей части улиц с ограждающими бортами. Из лотков вода попадает в дождеприёмные колодцы с решетками.

Схема ливневой канализации: 1. Водоприемные колодцы с решетками; 2. Смотровые колодцы; 3. Коллектор водостока

Ливневая канализация должна выполняться как на улицах, так и внутриквартирных территориях. Глубина колодцев на уличных и внкрасных линийутриквартирных территориях от 1.2 до 2.1м. Наряду с отводом поверхностных вод следует уделять внимание понижению уровня и отводу грунтовых вод. Для этого применяют дренажи глубокого заложения. На улицах и дорогах устраивают дренажи мелкого заложения у краёв проезжей части под дорожной одеждой. Они принимают воду из дренирующих слоёв.

При проектировании улиц и дорог предусматриваются мероприятия, обеспечивающие быстрое снегоудаение. Применяют вывоз снега автотранспортом, снегосплав, снеготаяние. Снегосплав можно осуществлять по любой канализационной системе. Для этого на крупных коллекторах устраивают снегоприёмные камеры, расположенные вне зоны движения на расстоянии 200-250 м. Их перекрывают решетками и крышками. Снеготаяние осуществляется нагревом покрытий или оплавлением снега горелками с инфракрасным излучением.

9. Озеленение

Озеленение осуществляется в виде полос зелёных насаждений: газонов с посадкой деревьев, кустарников, цветов. При рядовой посадке деревьев расстояние между ними вдоль улиц, дорог, тротуаров – не менее 3-6м, а между кустами – не менее 0.5-1.5м. Наилучшие условия для движения пешеходов – когда тротуары и пешеходные дорожки с обеих сторон окаймлены полосами зелёных насаждений.

Разделительные полосы с зелёными насаждениями располагаются:

— по оси проезжей части для разделения встречного движения (3-4м);

— между проезжей частью транзитного и местного движения (6-8м);

— между проезжей частью и полотном трамвайных путей(2м);

— между проезжей частью и велодорожками (1.2-4м);

— между тротуарами и проезжей частью или полотном трамвая (2м).

10. Пересечение улиц и дорог

Пересечения являются наиболее неблагоприятными участками дорожно-уличной сети. Здесь останавливаются транспортные средства, возникают опасные ситуации для движения транспорта и пешеходов. Поэтому в местах пересечений при наличии больших транспортных и пешеходных потоков рекомендуются пересечения в разных уровнях. Другие перекрёстки регулируются для пропуска движения во взаимно пересекающихся направлениях. Лево поворотное движение рекомендуется относить за пределы перекрёстков или устраивать направляющие островки. При ограниченных размерах движения по каждой из пересекающихся улиц можно организовать саморегулируемый перекресток за счёт устройства центральных направляющих островков.

12. Перекрёстки и площади

Перекрёстком называют участок слияния или пересечения улиц или дорог. Площадь – это архитектурно-организованное пространство общественного пользования, связанное с дорожной сетью города (населенного пункта) и имеющее определенное функциональное значение. В местах пересечения двух и более магистральных улиц или дорог перекрёстки можно преобразовать в транспортные площадки. Перекрёстки бывают простые и сложные. Простые перекрёстки образуются при взаимном пересечении двух улиц или дорог или присоединение к одной улице или дороге одной или двух. Сложные перекрёстки образуются в местах сопряжения нескольких улиц. Присоединение улицы к другой носит название неполного пересечения, или примыкания.

1. Перекрёстки:

а) прямой < пер~90 o б) косой < пер <90 o в) T- образное прямое примыкание г) Косое примыкание д) Смешенное пересечение е) Полусмешенное пересечение

Примыкания и ответвления

У – образное пересечение (разветвление или «развилка»)

Вилкообразное разветвление («трезубец»)

Схема кольцевого пересечения автомобильных дорог в одном уровне

Сложные пересечения

 Простые пересечения

Разветвления

13. Пересечения в разных уровнях

Наибольшей безопасности движения на улицах и дорогах можно достичь устройством пересечений в разных уровнях. При этом повышается пропускная способность, повышается скорость движения, достигается значительная экономия времени и транспортных затрат. Устройство искусственных сооружений на пересечениях очень дорого и сложно в сложившейся застройке. Поэтому пересечения в разных уровнях устраивают в первую очередь на скоростных дорогах (это обязательное условие), а так же на общегородских магистралях с непрерывным движением. Они необходимы при пересечении автомобильных дорог (безрельсовых) с рельсовыми (железная дорога, трамвайные пути, метрополитен). При этом устраивают так называемые развязки для движения транспортных средств в разных направлениях.

Распространенным пересечением в разных уровнях с развязкой движения во всех направлениях, является «клеверный лист».

Схема клеверного листа: а – с восьмью однопутными съездами; б – с четырьмя двухпутными съездами .

Одна из дорог проходит по путепроводу над другой, расположенной в уровне земли. «Лепестки» служат для левоповоротных направлений. Недостаток такой развязки – большая территория для его устройства, до 2 га. В городских условиях используются развязки по типу «сплющенного» или вытянутого «клеверного листа». В городских условиях целесообразно устройство пересечений с перекрестно-кольцевым движением с помощью эстакады или выемки. Пересечения могут быть в 3-ех или даже 4-ех уровнях с сооружением тоннелей и эстакад. Транспортные тоннели устраивают шириной, соответствующей расчетной ширине проезжей части. Ширину полосы движения принимают 3,5…4м, тротуара 0,75 м. Проезжая часть для движения в каждом направлении должна состоять не менее чем из 2-ух.

Автомобильная развязка, пригород г. Сан-Франциско, США

14. Пешеходные переходы

Пешеходные переходы устраивают в местах пересечения улиц и дорог, а также между ними, если длина перегонов больше 400-600м. Ширину переходов принимают от 4-х до 10-и метров, в зависимости от размеров пешеходного движения. Они должны быть четко обозначены, оборудованы знаками, островками безопасности, пешеходными светофорами. При интенсивном движении транспорта устраивают внеуличные переходы:

— пешеходные мостики над улицей;

— подземные переходы.

К достоинствам подземных переходов следует отнести следующее:

— спуск и подъем на небольшую высоту – до 3-3,5м (на мостах до 6 м.);

— отсутствие опор;

— сохранение перспективы улицы;

— благоприятные условия в ненастную погоду.

Пешеходные мостики целесообразны в случае соединения ими функционально объединяемых зданий. В основном их применяют на железнодорожных станциях и т.п.

Пешеходные переходы обычно перпендикулярны пересекаемой улице. Спуски осуществляются с помощью лестниц и наклонных спусков – пандусов. Лестничные ступеньки следует делать обогреваемыми во избежание обледенения. При глубине заложения больше 4-5 м. их следует оборудовать эскалаторами, при большой длине тоннеля используют движущиеся тротуары. Из различных конструкций пешеходных тоннелей наибольшее распространение получили тоннели прямоугольного сечения из сборных железобетонных элементов. В поперечном сечении могут быть одно или двухпролетными. Ширина тоннеля более 3 м; при ширине тоннеля более 6 м. делают промежуточные осевые опоры. В нашей стране получили распространение тоннели шириной 4 м. и 2×4 м. Продольный уклон тоннеля не должен превышать 30%.

Потребность в классификации сети городских улиц и дорог по­явилась в связи с необходимостью обеспечивать на территории го­рода движение всех видов городского наземного транспорта. Целью классификации является разделение движения на однородные транс­портные потоки в соответствии с функциональным назначением улиц.

Для увеличения пропускной способности городских улиц и обес­печения четкой организации движения необходимо унифицировать подвижной состав, сделать его более однородным. Это позволяет распределять перевозки по отдельным магистралям города и по сте­пени воздействия подвижного состава на окружающую среду (шум, вибрация, загазованность воздуха), осуществлять эти перевозки с учетом функционального зонирования города.

В настоящее время имеется только функциональная классифи­кация городских улиц, делящая все улицы города по их назначению, но не по техническим показателям. Это объясняется тем, что улич­ную сеть закладывают в генеральный план города с ориентацией на очень отдаленную перспективу (50 - 100 лет) и для развития этой сети резервируют территорию, по границам которой располагается городская застройка. Границу, отделяющую улицу от территории застройки, за пределы которой не должны выходить здания, назы­вают красными линиями. Все элементы улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, должны располагать­ся в пределах красных линий.

Разместить в пределах отведенных площадей тротуары, проез­жие части и другие элементы улицы, обеспечивающие пропуск перс­пективной интенсивности движения, более важно, чем нормировать технические параметры этих улиц (табл. 1.3).

В принятой классификации установлены минимальное число элементов поперечного профиля улицы и их основные размеры. Уве­личение этих размеров, возможно при технико-экономическом обо­сновании, базой которого являются расчеты по оценке пропускной способности улицы, безопасности движения и транспортных потерь. Такие расчеты являются обязательными при проектировании го­родских улиц и практически устраняют неопределенность, связан­ную с отсутствием технической классификации. Одна и та же кате­гория улицы может в зависимости от ожидаемой интенсивности

Основные расчетные параметры

Магист­ральные до­роги ско­ростного движения

Транспортная связь между промыш­ленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах, меж­ду городом и пригородной зоной, глу­бокий ввод автомобильных магист­ралей в город, связь с аэропортами, зонами массового отдыха. Пересече­ния с улицами и дорогами в разных уровнях. Преобладающие виды транс­порта - общественный экспрессный пассажирский и легковой. Местное движение, а также трамвайное и гру­зовое исключаются

Скоростные дороги проекти руют по нормативам автомо бильных дорог I технической категории. Расчетная скорость в густонаселенной части города 80 км/ч; вне центральной части города 100 км/ч; в пригородной части города 120 км/ч. Дорога обособлена от сети городских улиц. Число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,75 м

Магист­ральные до­роги регули­руемого дви­жения

Транспортная связь между района­ми города; на отдельных участках и направлениях дорога преимущест­венно грузового движения, осущест­вляемого вне жилой застройки, выхо­ды на внешние автомобильные дороги. Лересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне

В зависимости от состава дви-жения проектируются по норма тивам для автомобильных до рог общей сети или как промыш­ленные дороги. Расчетная ско­рость в зависимости от состава движения 80--100 км/ч. Число полос движения 2-6, ширина полосы движения 3,5 м; необхо димы местные или боковые проезды

Магист­ральные улицы: а) об­щегородско­го значения

Непрерывного движения - транс­портная связь между жилыми, про­мышленными районами и общест­венными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними дорогами, движения по главным направлениям на пересечениях в разных уровнях. Основной вид транспорта - общест­венный пассажирский и легковой; при интенсивности движения автобусов более 100 ед/ч для них необходима специальная полоса без права заезда на нее других транспортных средств Регулируемого движения - транс­портная связь между жилыми, про­мышленными районами и центром города, выход на другие городские дороги и улицы, внешние автомобиль­ные дороги. Пересечения с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Основные виды транспорта - общественный пасса­жирский и легковой

Расчетная скорость 100 км/ч, число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,5- 3,75 м, продольные уклоны до 40%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 500 м; в продольном профиле выпуклых более 5000 м, вогнутых более 1000 м

Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4-8, ши­рина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 50%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 400 м; в про­дольном профиле выпуклых более 3000 м, вогнутых - более 1000 м

Продолжение табл. 1.3

Функциональное назначение улиц

Основные расчетные параметры

б) рай­онного значе­ния

Транспортная связь в пределах пла­нировочных районов, с промышлен­ными предприятиями, общественными центрами и местами массового отдыха и спорта, а также магистральными улицами в одном уровне. Допускается движение грузовых автомобилей

Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2- 4, радиусы кривых: в плане более 250 м, в продольном про­филе выпуклых - более 2500 м, вогнутых более 1000 м. Про­дольные уклоны до 60%о. Рас­стояние между остановочными пунктами пассажирского транс­порта не более 600 м

Улицы и дороги мест­ного значе­ния:

а) в жи­лой за­стройке

Транспортная (без пропуска пото­ков грузовых автомобилей и общест­венного транспорта) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы и до­роги регулируемого движения

Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2-3, ширина полосы движения 3,0 м, продольные уклоны до 7О%о, тротуары шириной более 1,5 м

б) про-мыш-ленно-склад-ские в) пе­шеход­ные

Транспортная связь и пропуск пре-мущественно грузовых автомобилей в пределах района, выходы на ма­гистральные городские улицы и доро­ги. Пересечения в одном уровне. Пешеходная связь с местами при­ложения труда, учреждениями и пред­приятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта

Расчетная скорость 50 км/ч, число полос движения 2-4, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 70% 0

Ширина одной полосы пеше­ходного движения 1,0 м, всей улицы или дороги - по расчету, наибольший продольный уклон 4О%о

движения иметь различную ширину основной проезжей части, мест­ных проездов, разделительных полос и тротуаров. Но в любом случае минимальная техническая оснащенность улицы определена ее функ­циональным назначением.

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществ­ляют на магистральных улицах. Именно эти улицы и обусловлива­ют тип улично-дорожной сети города. Число магистральных улиц и их протяженность определяются ожидаемым уровнем автомоби­лизации города. Для отечественных городов этот уровень принят 180 - 220 авт. на 1000 жителей. Меньшие цифры относятся к круп­нейшим и крупным городам, большие - к средним городам и посел­кам. Для такого уровня автомобилизации плотность магистральной Улично-дорожной сети, определяемая как отношение протяженно­сти магистральных улиц к площади района, должна быть 2,2 - 2,4 км/км 2 территории города. Эта плотность не должна быть равно­мерной по всей территории города. В центральной части города плот-

ность магистральных улиц должна быть увеличена до 3,0 3,5 км/км 2 , в периферийных районах с жилой застройкой - до 2,0 2,5 км/км 2 , в промышленных - уменьшена до 1,5 - 2,0 км/км 2 , а, лесопарковых зонах - до 0,5 - 1,0 км/км 2 .

Плотность местной уличной сети на межмагистральных терри-ториях может достигать 2 км/км 2 . Следует при этом учитывать, что размещение и хранение автомобилей личного пользования предпо-лагаются на проезжей части местной уличной сети. В нормах на проектирование жилых районов предусматривается размещение на территории микрорайонов не менее 70 % автомобилей граждан, проживающих в этом микрорайоне, с учетом расчетного уровня ав­томобилизации. Площадки для хранения автомобилей в микрорай­онах должны вмещать не менее 25 % легковых автомобилей.

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее су-щественными допущениями к одной из принципиальных схем улич-но-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые.

Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной про-езжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях (рис. 1.9, а). Реконструкция такой сети улиц, как пра-вило, связана с разрушением существующей застройки. Для совре-менных городов эта схема непригодна и может быть оставлена толь-ко в заповедных частях города.

Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану. К числу таких городов относятся Ленинград (центральная часть), Краснодар, Алма-Ата. Достоинст-вами прямоугольной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города (рис. 1.9, б). Не достатки этой схемы - большое число сильно загруженных Пересе чений, которые затрудняют организацию движения и увеличиваю транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направ­лениям, не совпадающим с направлениями улиц.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолиней ности - отношением действительной длины пути между двумя точ ками к длине воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот коэффициент имеет наибольшее значение- 1,4- 1,5. Это означа-ет, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для пере-возки пассажиров и грузов совершает перепробеги на 40 - 50 % При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружающей среды, повышение ава

рийности, перегрузка улиц движением) на 25 - 40 % выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы (рис. 1.9, в). Она включает в себя диагональ­ные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямоли­нейности для таких схем составляет 1,2- 1,3.

Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение горо­да по диагонали вызывает появление сложных пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности дви­жения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч) для их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой - транспортные развязки в двух и трех уровнях.

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для круп­нейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей - радиальные и кольцевые (рис. 1.9, г).

Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистрали - это прежде всего распределительные магистрали, соединяющие радиальные и обес­печивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной ма­гистрали на другую. Они служат также и для транспортной связи между отдельными районами, расположенными в одном поясе города.

Примером такой планировки может служить Москва. Схема ее уличной сети складывалась исторически. Ядром этой сети был Кремль. По мере развития города как столицы Российского государства он окружался городскими постройками и обо­ронительными сооружениями - земляными валами и крепостными стенами. Эти со­оружения и определили появление кольцевых магистралей. В настоящее время чис­ло радиальных магистралей увеличено до 20, а кольцевых до 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,- пробивка 4 хордовых магистра­лей, относящихся к категории скоростных дорог.

Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых ко­лец. Важно обеспечить перемещение транспортных потоков от од­ной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направле­нию - тангенциальному. По такому направлению могут распола­гаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг Друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистраля­ми. Чем ближе к центру города, тем больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На периферии города необходимость попереч­ных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением грузовых перевозок.

Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности - 1,05 - 1,1.


Рис. 1.9. Схемы уличной сети города:

а - свободная; б - прямоугольная; в - прямоугольно-диагональная; г - радиально-кольце­вая

В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в совре­менных крупных городах встречаются редко. По мере развития го­рода, его транспортной системы планировочная схема улиц все боль­ше приобретает вид сначала радиальной схемы, а затем после стро­ительства обходных дорог по границам города и улиц, опоясываю­щих центр города, радиально-кольцевой. В пределах одного района чаще всего сохраняется прямоугольная схема улиц.

Контрольные вопросы.

    По какому показателю устанавливают крупность города?

    Какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов? Что является границами этих зон?

    Какие существуют схемы связи города с внешними дорогами?

4. Как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропуск-ной способности улиц?

5. По какому принципу составлена современная классификация улично-дорож-ной сети города? В определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения?

Лекция 3 (4 часа)

1. Схемы построения улично-дорожной сети городов

2. Требования к УДС, характеристики УДС

3. #G0Классификация городских улиц и дорог

4. Основные технические параметры дорог и перекрестков

Литература:

1. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движе­ния [Текст]: учеб. для вузов / Г.И. Глинковштейн, М.Б. Афанасьев. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Руководство по проектированию городских улиц и дорог [Электронный ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступа: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._руководство_по_проектированию_городских_улиц_и_дорог. – Загл. с экрана.

3. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. с экрана.

Схемы построения улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером улично-дорожной сети (УДС), которая выполняет роль артерий города. Улицы и дороги являются транспортными коммуникациями и путями для движения людей. Вдоль них фиксируются сети водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис.1).

Рисунок 1 –Системы планировки сети улиц а–радиальная; б – радиально-кольцевая; в – веерная;

г – прямоугольная; д – прямоугольно-диагональная; е – диагональная; ж – свободная;

з – схема А.Х Зильберталя

Радиальная система естественно возникла из узла дорог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраниться лишь в небольших городах. При разрастании города возникает потребность в создании кольцевых или диагональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки в условиях современного крупного города: сосредоточивает мощные потоки движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способностью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами по направлениям хорд. Поэтому при реконструкции больших городов с радиально-кольцевой системой планировки обычно возникает потребность внести в эти систему ряд существенных корректив – подвергнуть перепланировке центр путем рассредоточения его узлов, пробивки новых магистралей, переустройства его сетей механического транспорта и, кроме того, создать хордовые магистрали для связи между районами города в обход центра (рис.2).



Рисунок 2 – Центр города Канберра (Австралия) имеет систему радиальных и кольцевых улиц.

«Веерная» система планировки представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки - на более высоком, незатопляемом берегу, расходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы - нередко вдоль крепостных стен. Веерная система встречается также в приморских портовых городах, расположенных на берегах глубокого залива, и в приморских курортах, где улицы сходятся к месту расположения парка, пляжа и санаторно-лечебных учреждений (рис. 3).

Рисунок 3 – «Веерная» система, план г. Костромы

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис.4).

Рисунок 4 –Прямоугольные схемы: карта Ростова-на-Дону, генеральный план Манхэттена

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломанными трассами улиц характерна для планов многих городов средневековья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Поэтому при их реконструкции нередко приходится пробивать новые прямые магистрали. Однако для небольших городов и, в особенности, при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной планировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц. Новые системы свободной планировки с искусным использованием особенностей рельефа получили большое распространение в строительстве небольших городов и поселков Англии и США.

Существующее положение

Территория проектируемого спортивно-досугового центра расположена в Истринском Муниципальном районе Московской области между деревнями Леоново и Карцево. Транспортная связь территории планируемого размещения спортивно-досугового центра с деревнями и городами Истринского района осуществляется по автомобильной дороге «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево».

Автомобильные дороги

Автомобильная дорога «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево - Румянцево» является автомобильной дорогой регионального значения III технической категории. В рассматриваемом районе ширина проезжей части автомобильной дороги составляет 6 м. На проезжую часть нанесена дорожная разметка. В разметке выделено две полосы для движения транспортных средств в обоих направлениях. Искусственное освещение на рассматриваемом участке автомобильной дороги отсутствует.

Проектные предложения

Проектные предложения по транспортному обслуживанию территории спортивно-досугового центра разрабатываются с целью упорядочения и обеспечения безопасного движения транспорта и пешеходов, с целью их транспортного обслуживания и определения мест размещения автомобильных стоянок.

Автомобильные дороги и улицы

Внешние транспортные связи рассматриваемой территории будут осуществляться по автомобильной дороге регионального значения «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево».

Проектом предусмотрены две планируемые улицы местного значения, для проезда автомобильного транспорта на территорию спортивно-досугового центра. Въезд и выезд на территорию спортивно-досугового центра осуществляется с планируемой улицы местного значения, расположенной севернее рассматриваемой территории. Выезд на автомобильную дорогу «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» осуществляется по планируемой улице местного значения расположенной с запада от территории спортивно-досугового центра.

Проектом предусмотрена реконструкция автомобильной дороги «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» с сохранением двух полос движения и увеличением проезжей части до 7,00 м. Также предусмотрено устройство обочин по 2,50 м с каждой стороны дороги (0,50 м укрепленная полоса обочины с каждой стороны от дороги). Ширина проезжей части улиц принята равной 8,00 м (4,00 м – ширина полосы движения в каждом направлении с учетом проезда по ней коневозки). Планируемые поперечные профили улиц и автомобильной дороги представлены на листе «Схема организации улично-дорожной сети и движения транспорта» (профили 1-1, 2-2, 3-3).

По автомобильной дороге в районе примыкания к ней улицы местного значения устроены переходно-скоростные полосы. Выезд с планируемой улицы на автомобильную дорогу осуществляется в обоих направлениях движения дороги. Параметры переходно-скоростных полос и радиусов кривых сопряжения автомобильной дороги и планируемой улицы приняты в соответствии со СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» и в дальнейшем могут быть уточнены в соответствии техническими условиями ГУ МО «УАД МО «Мосавтодор».

По автомобильной дороге и улицам планируется нанести соответствующую дорожную разметку и установить соответствующие дорожные знаки с соблюдением ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», ГОСТ Р 51256-99 «Разметка дорожная. Общие технические условия» и ГОСТ Р 52290-2004 «Знаки дорожные. Общие технические условия».

Сеть внутренних проездов

Выезд транспортных средств с территории спортивно-оздоровительного комплекса осуществляется в районе КПП на улицу расположенную севернее рассматриваемой территории. Выезд осуществляется в обоих направлениях движения улицы. Проезд обеспечивает подъезд к административному зданию и автомобильной стоянке рассчитанной на 13 машино-мест. Восточнее примыкания проезда к улице предусмотрен въезд-выезд на открытую автомобильную стоянку, рассчитанную на 68 машино-мест. Минимальная ширина проездов 8,00 м. Радиусы закругления проезжих частей проездов на примыканиях к улице приняты 8,00 м.

Проезды приняты с устройством асфальтобетонного покрытия, закрытой дождевой канализации и установкой бордюрного камня. В темное время суток всю проектируемую внутреннюю сеть проездов предлагается осветить с помощью светильников, установленных на специальных мачтах.

Движение транспорта на примыканиях проездов к улицам регулируется дорожными знаками и дорожной разметкой.

Сооружения и устройства для временного хранения автотранспортных средств

Максимальное единовременное расчетное число посетителей спортивно-оздоровительного комплекса составляет 300 человек. Число работающих постоянно составляет 12 человек, временно – 30 человек. Таким образом, в соответствии с ТСН 30-303-2000 «Планировка и застройка городских и сельских поселений. Московская область» максимальный расчетный парк автомобилей составит 95 единиц. Для посетителей необходимо предусмотреть 90 машино-мест из расчета 30 машино-мест на 100 человек. Для работников 5 машино-мест из расчета 15 машино-мест на 100 работников.

В районе административного здания предусмотрена открытая автомобильная стоянка на 13 машино-мест. Открытая автомобильная стоянка, расположенная восточнее основного въезда, рассчитана на 66 машино-мест и имеет отдельный въезд с улицы. Так же по улице местного значения предусмотрены примыкающие к проезжей части парковочные места на 16 машино-мест.

Таким образом, общая емкость открытых автомобильных стоянок на рассматриваемой территории составляет 95 машино-мест.

Общественный транспорт

По автомобильной дороге «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» планируется размещение остановки общественного транспорта южнее территории спортивно-досугового центра в 400 м доступности.

Пешеходное движение

Движение пешеходов планируется организовать по тротуарам вдоль автомобильной дороги, улиц и проездов. Места пересечения пешеходных и транспортных потоков оборудуются пешеходными переходами (соответствующей дорожной разметкой и соответствующими дорожными знаками).

По автомобильной дороге «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» предусмотрен тротуар шириной 1,50 м со стороны территории спортивно-досугового центра. Так же тротуар связывает рассматриваемую территорию с остановкой общественного транспорта. По планируемой улице местного значения, расположенной с запада от спортивно-досугового центра, предусмотрены тротуары шириной 1,50 м с обеих сторон от проезжей части. По планируемой улице местного значения, проходящей с севера рассматриваемой территории, предусмотрен тротуар шириной 3,00 м с северной стороны от проезжей части. С восточной стороны спортивно-досугового центра предусмотрен тротуар шириной 3,00 м, связывающий тротуары автомобильной дороги и планируемой улицы местного значения.

Движение по территории спортивно-досугового центра планируется организовать по тротуарам и пешеходным дорожкам шириной 1,5-3 м, также допускается движение пешеходов по проезжей части проездов.