Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях. В практике применяются герметичные капсулы, позволяющие лететь без скафандра и парашюта, обладающие непотопляемостью.

Существует две схемы капсульного спасения:

Отделяемая кабина для экипажа.

Катапультируемая индивидуальная закрытая капсула для летчика.

История

В 50-х годах в боевой авиации начали появляться совершенно новые катапультируемые средства, повышающие эффективность эксплуатации открытых катапультируемых кресел. При авариях устройство катапультирования срабатывает по сигналу в автоматическом режиме. Летчика вместе с креслом закрывают специальные щитки. В образовавшейся кабинке используемое оборудование более разнообразное. Оно повышает безопасность после момента катапультирования.

Только герметичные спасательные капсулы получили практическое применение. Они защищают человека от динамического воздействия давления, аэродинамического нагрева от перегрузок при торможении. Кроме того, такая капсула позволяет летать без скафандра, парашюта и обеспечивает нормальное приводнение.

Самой первой капсулой считается разработанная в США для военно-морского самолета F4D «Skyray». Но на тот момент капсула так и не применялась. После этого разработкой спасательных капсул для бомбардировщиков В-58 и ХВ-70 занялась компания Stanley Aviation. Для Valkyrie диапазон скоростей для отсоединения капсулы начинается со 150 км/ч и варьируется в пределах скоростей до М=3.

Катапультирование на Hustler

Применяемая в капсуле самолета автоматика осуществляет подготовку к покиданию, катапультированию и приземлению. В качестве подготовки имеется в виду придание телу летчика фиксированного положения, закрытие и герметизация капсулы. Механизм катапультирования срабатывает при помощи рычагов, которые расположены на подлокотниках.

Испытания спасательных капсул на бомбардировщике Convair B-58 Hustler

Сначала зажигается пороховой заряд. Его газы попадают в механизм герметичного закрывания – создается давление, соответствующее 5000-метровой высоте. Когда капсула закрывается, у пилота есть возможность управлять самолетом, поскольку штурвал остается в нормальном положении непосредственно внутри капсулы. У нее есть иллюминатор, который дает возможность наблюдать за приборами.

Видео топ-5 катапультирований в последний момент.

Такая конструкция позволяет лететь дальше. Процесс катапультирования работает по принципу катапультированных сидений, укомплектованных ракетными двигателями. После нажатия рычага катапультирования начинается воспламенение порохового заряда. Выделенные газы выбрасывают фонарь кабины. Далее происходит запуск двигателя. Стабилизирующий парашют выбрасывается, инициируюя раскрытие на поверхности щитков-стабилизаторов. Внутренняя аппаратура жизнеобеспечения включается сразу же. Анероидные автоматы на таймерах вызывают открытие главного парашюта и наполнение резиновых амортизирующих подушек, которые смягчают удар при приводнении или приземлении.

Катапультирование на ХВ-70

Капсула оборудована обтекателем, состоящим из 2 половин, кресло может изменять свой угол наклона. Стабилизация положения капсулы обеспечивается двумя цилиндрическими трехметровыми кронштейнами телескопического типа. Стабилизирующими парашютами оборудовали концы кронштейнов. Силовая установка выбрасывала капсулу на высоту в 85 метров. Снижение происходит при помощи спасательного парашюта. Его диаметр – 11 м. Приземление осуществлялось благодаря амортизатору в виде резиновой подушки, которая наполнялась газом. Подобные капсулы обеспечивают возможность работы экипажа из 2 человек в кабине вентиляционного типа. Внутри капсулы находился набор предметов жизненной необходимости: удочка, радиостанция, вода, продовольствие, ружье.

Отделяемая кабина

При создании отделяемой кабины для экипажа главной задачей считалось разработать более легкий и удобный в эксплуатации тип спасения. Кабина должна была повысить устойчивость в полете и уменьшить время подготовки в сравнении с катапультируемыми капсулами и сиденьями.

В практике эксплуатация аварийной системы покидания летательного аппарата очень сложное занятие. Механические связи, провода и бортовое оборудование в обычных условиях должны соответствовать требованиям полноценного функционирования и надежности, при этом разъединение должно происходить за доли секунды.

Самым рациональным считается отделение кабины с носовой частью фюзеляжа или с частью фюзеляжа, который образует вместе с кабиной легко разъединяемый герметизированный модуль. В конструктивном плане оба варианта могут сильно отличаться в зависимости от способа приземления. Посадка может осуществляться на воду или на сушу. В некоторых вариантах экипаж должен покинуть капсулу на определенной высоте до момента приземления. Проведенные испытания показали, что самым приемлемым типом кабины может быть цельноприземляемый, поскольку он более надежен.

Первые кабины применялись в экспериментальных экземплярах Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. В Х-2 применялась кабина, которая отделялась вместе с носовой частью. Она опускалась на парашюте до конкретной высоты, и пилот покидал ее привычным способом при помощи парашюта.

Рычаг для катапультирования

В 1961 году во Франции запатентовали отделяемую кабину, оборудованную надувными поплавками. Предполагалось, что во время аварии электрический механизм отделит кабину от летательного аппарата, включит ракетные двигатели и откроет стабилизаторы. В самой высокой точке полета при понижении скорости до нуля предусматривалось открытие парашюта.

В США разрабатывались два варианта отсоединяемых кабин. Stanley Aviation конструировала кабину для F-102, Lockheed – F-104 Starfighter . Практическое применение так и не реализовалось.

Современные кабины нашли практическое использование только в 2 сверхзвуковых самолетах В-1 Lancer и F-111. С такой кабины первое покидание осуществилось в 1967 году, когда F-111 попал в аварию. Экипаж произвел катапультирование на высоте 9 км на скорости 450 км/ч. Приземление благополучное.

Фирма McDonnell разрабатывала полностью герметизированную кабину самолета. Пилоты могли летать без специального оборудования. Покидание самолета было полностью безопасным. Отсоединение кабины происходило после нажатия рычага, который располагался между креслами экипажа. Когда команда была подана, вся система начинала работать в автоматическом режиме. Кабина отделяется, элементы управления и проводов разъединяются. Ракетный двигатель включается.

В зависимости от скорости и высоты полета двигатель отбрасывает кабину на 110-600 метров от самолета. В самой верхней точке полета кабина выбрасывает стабилизирующий парашют и станиолевые полоски, которые облегчают радиолокационное обнаружение для спасательных служб. После 0,6 секунд выбрасывания работа двигателя прекращается и происходит выпуск главного парашюта.

При разработке программы конструирования В-1 предусматривалось применение отделяемой трехместной кабины, как и у самолета F-111. Но из-за внушительной стоимости кабины, необходимости проведения исследований, сложности самой конструкции и обслуживания приняли решение о применении таких кабин только в трех первых экземплярах самолета. Во всех остальных экземплярах эксплуатировали сугубо катапультируемые сиденья.

История создания спасательной капсулы. Видео.

Многие в детстве читали замечательную книгу Андрея Сергеевича Некрасова «Приключения капитана Врунгеля», изданную аж еще в 1937 году. А кто не читал, тот уж наверняка смотрел мультфильм. Среди эпизодов, не вошедших в экранизацию, была и история аварийного спасения из самолета: «Если какая авария - взрыв, пожар или крыло отвалится, - летчик одним движением отделяет кабину, и она самостоятельно опускается на парашюте». И хотя капитан любил приврать, но здесь описана действительно проходившая испытания в США в начале 1930-х годов система спасения пассажиров самолетов.

По сигналу тревоги пассажиры продевали руки в плечевые обхваты и застегивали крепления, после чего пилот открывал под ногами путешественников люки, через которые кресла выпадали из самолета и спускались на индивидуальных парашютах, в свернутом состоянии хранившихся в их спинках.

Практического применения система не получила: вероятность спасения с ее помощью оценивалась лишь в 15-20%, поскольку благополучно выпасть из самолета можно было только при горизонтальном полете на достаточной высоте. Уже тогда посчитали, что лучший способ спасти пассажиров - это повышать надежность самолетов. Такая точка зрения остается главенствующей и сегодня, когда гораздо больше шансов погибнуть по дороге в аэропорт или от упавшего с крыши кирпича.

Тем не менее после каждой авиакатастрофы неизменно появляются новые и новые проекты спасения, не идущие в разработку, но помогающие аэрофобам скоротать паническую атаку.

Дадим всем пассажирам парашюты

Парашют коллективного спасения Г. Е. Котельникова. Рисунок изобретателя, 1923 год

Идея раздать всем пассажирам парашюты сегодня не рассматривается в принципе: на высоте 10 километров (гарантирована взрывная декомпрессия при отсутствии кислорода и морозе за 40 градусов) и при скорости полета порядка 800 км/ч невозможно ни открыть дверь салона, ни выпрыгнуть из него. Невозможно, даже если бы все пассажиры имели специальную подготовку и каким-то волшебным образом удалось за считаные секунды доставить всех к дверям без паники и давки по крутящемуся волчком проходу.

На меньших высотах парашют тоже не спасет, только еще сократится время на эвакуацию при немногим лучших условиях «десантирования». Поэтому все современные системы предполагают спасать пассажиров вместе с герметичной частью салона и без их непосредственного участия.

Такую идею в 1927 году запатентовал русский изобретатель Глеб Котельников, создатель первого в мире ранцевого парашюта. «Способ коллективного спасания на самолете» основан на отделении всей пассажирской кабины и ее спуске на грузовом парашюте конструкции Котельникова, разработанном им в 1923 году: «В остов самолета вставляется кабина, в ней находятся пассажиры самолета. Когда надо спасаться, летчик поворотом рычага приводит в действие механизм, который подымает верхнюю часть фюзеляжа самолета, освобождая сложенный под ней парашют. На нем кабина и опускается к земле». Пилот же покидал бы самолет на собственном парашюте - в отличие от пассажиров, он умел бы им пользоваться.

Патент Котельникова на практике так и не был реализован. Быстрое развитие авиации в 1930-е годы сделало аварийную посадку машины пилотом даже при отказе двигателя значительно более безопасной для пассажиров.

Военные разработки

Проект «Авиаспас» № 061

В воздушно-десантных войсках СССР с середины 1970-х годов используются парашютно-реактивные системы типа ПРСМ-915 и 925 «Реактавр». Сброшенная с Ил-76 или Ан-12 боевая машина десанта (БМД) опускается на купольной системе, а в мо­мент касания специальным щупом земли запускаются тормозные реактивные двигатели, которые гасят скорость спуска и обеспечивают сравнительно мягкое приземление.

Проект «Авиаспас» № 061, предложенный в 2006 году российскими изобретателями, предполагает использовать ПРСМ для эвакуации пассажиров - с этой целью помещать внутрь фюзеляжа самолетов отсеки на 56 кресел, каждый из которых был бы оборудован парашютно-реактивной системой. При аварии они бы вытягивались парашютами через кормовую аппарель и опускались так же, как боевая машина десанта.

Однако самые распространенные сегодня лайнеры «Аэробус» и «Боинг» в хвостовой части не имеют загрузочного люка и аппарели, а создание нового типа самолета под такую систему едва ли оправданно. Значит, она годится только для «грузовиков» типа Ан-12, Ан-72, Ан-26 или для Ил-76. Но перевозки пассажиров этими типами воздушных судов вряд ли можно назвать массовыми. Кроме того, ПРСМ обеспечивает десантирование при скорости полета до 400 км/ч, а за выживаемость экипажа боевых машин при скорости в момент удара о землю до 8 м/с отвечают специальные амортизационные кресла «Казбек-Д», несколько напоминающие ложементы космонавтов. Оборудовать чем-то подобным пассажирские самолеты едва ли возможно, а следовательно, использовать военные системы в чистом виде не получится.

Патент Г. В. Бобылева устраняет один из недостатков «Авиа­спаса»: в этом проекте предполагается отстреливать хвостовую секцию самолета, так что наличие грузовой рампы необязательно. Однако возможность вытягивания спасательных модулей из кувыркающегося без хвоста на скорости крейсерского полета фюзеляжа и состояние после таких эволюций пассажиров в них остаются под большим вопросом.

Самой обсуждаемой сегодня можно назвать идею инженера Киевского авиационного завода В. Н. Татаренко, запатентованную в 2010 году. Причина такого внимания не в существенном отличии от описанных выше приспособлений, а лишь в популярном среди пользователей Интернета демонстрационном ролике, создатели которого мультимедийными средствами показали, как замечательно работала бы система Татаренко на фоне летних пейзажей, если бы она была реализована «в металле». По сути же это еще один вариант использования парашютно-реактивной системы.

Татаренко предполагает спроектировать принципиально новый тип самолета, где кабина пилотов с крыльями, двигателями и оперением будет представлять собой основу, то есть собственно самолет, а пассажирская кабина со встроенной системой спасения крепилась бы к ней как конформ­ный подвесной контейнер. В случае опасности он мгновенно бы отсоединялся, спускался на парашютных куполах и тормозился у земли реактивной тягой.

Поскольку на создание новых типов самолетов нужны время и деньги, желающих реализовать не имеющий экспериментального подтверждения проект пока не нашлось. В качестве паллиатива киевский изобретатель предлагает пока использовать все те же вытяжные контейнеры, возможные только на грузопассажирских самолетах серии Ан и на Ил-76.

Подобного типа систем запатентовано во всем мире немало, но до сего дня не реализована ни одна из них, поскольку при кажущейся простоте исполнения и заманчивых дополнительных шансах на спасение пассажиров все они имеют ряд крайне серьезных недостатков. «Матрешка» со второй спасательной кабиной внутри основного фюзеляжа неизбежно утяжеляет самолет и уменьшает количество пассажирских мест в нем. Значит, авиакомпании будут меньше зарабатывать на каждом рейсе, а тратить на топливо и обслуживание придется больше. Для облегчения систем можно использовать углепластик и другие перспективные материалы, но общее соотношение затрат и прибыли это мало изменит.

В качестве контр­аргумента предлагается спросить пассажиров, готовы ли они в обмен на удвоение цены билетов получить такие далеко не стопроцентные гарантии. В военной авиации прецедент был: состоящий из двух человек экипаж американского бомбардировщика F-111 спасается вместе с отстреливаемой кабиной. Однако вероятность выживания пилотов остается на уровне 50–65%, что для перспективного дорогостоящего проекта явно недостаточно. Кроме того, от терактов или ошибок экипажей, оказавшихся причиной большинства авиакатастроф в последние годы, никакая система не спасет в принципе.

Можно внедрить автоматику, можно ужесточить предпосадочный досмотр пассажиров и другие меры безопасности в аэропортах - все это столь же эффективно снизит риски для уже имеющегося парка самолетов без дополнительных расходов на спускаемые капсулы.

Американская компания Ballistic Recovery Systems и российская фирма «MВEН» разработали и с середины 1980-х годов успешно продают системы спасения для малых самолетов типа «Сессна» и им подобных. В случае необходимости в поток набегающего воздуха выбрасывается купол парашюта, на котором и опускается самолет целиком, вместе с пилотом и пассажирами.

Уже зафиксировано более трех сотен случаев спасения людей с помощью этих систем. Было бы отлично, если бы терпящий бедствие авиалайнер можно было вот так же опустить на землю, но... Ох уж это «но». Прочность существующих сегодня тканей не позволяет создать парашют, который выдержит такую нагрузку. Какая-нибудь «Сессна-172» весит чуть более тонны, а сравнительно небольшой магистральный лайнер Airbus A320 - семьдесят с лишним тонн. Для него понадобится шесть парашютных куполов площадью с футбольное поле каждый, и все они должны выдержать скоростной напор воздуха на 800 км/ч. Впрочем, когда-нибудь, возможно, такие материалы и появятся, и вот тогда этот способ спасения может оказаться наиболее перспективным. Во всяком случае, для малых самолетов он работает уже сейчас.

Взорвать для спасения

Поскольку самолет целиком слишком тяжел для спуска на землю под парашютом, можно попытаться спасти только его часть с пассажирами. По этому принципу должна действовать система Гамида Халидова, названная им в 2000 году как «авиационная пассажирская автономная капсула спасения (АПАКС)».

Одна или несколько таких капсул составляют весь пассажирский салон, а остальные части самолета при аварии отделяются от него подрывом удлиненных зарядов взрывчатого вещества, мгновенно отсекающих крылья, хвост и кабину пилотов, а при необходимости и отделяющих друг от друга соседние капсулы. Благодаря этому опускать на парашютах придется капсулы сравнительно небольшой массы - для этого пригодны существующие уже сегодня парашютные ткани. Каждая капсула совершенно автономна и позволяет спасти пассажиров даже при взлете и посадке на малых высотах, хотя после разрушения самолета им придется изрядно покувыркаться внутри, испытывая значительные перегрузки.

Система Гамида Халидова едва ли будет реализована даже в перспективе: ее использование предполагает встраивание капсул на этапе проектирования нового самолета. Для уже построенных лайнеров АПАКС не подходит, а проектировать вместе с изобретателем другие ни один из двух концернов-монополистов - Airbus и Boeing - не планирует вроде бы. Кроме того, наличие на борту заметного запаса взрывчатых веществ, обеспечивающих аварийное разделение самолета, представляет опасность само по себе, ведь система детонации может сработать по многим нештатным причинам - скажем, при далеко не редком случае попадания молнии в самолет. Так что неизвестно, на что АПАКС в конечном итоге увеличит шансы: на выживание в аварии или на саму аварию.

Всех утопить! В пене

Самую экзотическую на сегодняшний день систему спасения придумал молдавский архитектор Александр Балан совместно с группой ученых Политехнического университета в Хельсинки. К слову, предложение Балана - еще один пример широкой известности инженерной разработки, достигнутой посредством СМИ и Интернета. Красивый мультик народу всегда люб.

Александр Балан хочет спасать самолет целиком, но решил не идти по пути проектирования парашютных систем, а дать лайнеру падать обычным образом, обеспечив спасение людей за счет уничтожения двух главных угроз такого падения - повреждения человека при ударе о землю и пожара авиационного топлива.

Титановые капсулы будут содержать особую жидкость, которая в случае аварии превратится в пену, а затем в твердое вещество. А после крушения - опять в жидкость. Объем пены, увеличиваясь в 416 раз, будет обволакивать пассажира словно кокон, защищая от удара

Все тот же А-320 может иметь в крыльевых топливных баках до 30 тонн авиационного керосина, возгорание которого при разрушении конструкции гарантированно уничтожит все живое в радиусе десятков метров, а уж уцелевших в самолете людей - в первую очередь. Для борьбы с огнем Балан придумал вещество SIAAB1 2013. Формула его засекречена, так что, как оно работает с точки зрения химии, мы не знаем. Но, по словам изобретателя, дело выглядит так: при падении лайнера по специальным патрубкам жидкое вещество SIAAB1 подается в топливные баки, а там оно как-то связывает керосин, изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в подобие зеленоватого песка, уже неспособного гореть. Якобы один литр SIAAB1 связывает сто литров керосина, так что процесс преобразования происходит почти мгновенно и к моменту удара о землю гореть в самолете уже нечему.

Ну а людей во время удара спасет еще одно волшебное и тоже секретное вещество - SIAAB2 2013. Оно хранится в специальных титановых капсулах, а за 8 секунд до удара о землю (секунды рассчитывает автоматика по сигналам от высотомера) впрыскивается в салон. На воздухе SIAAB2 увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, полностью заполняя весь салон и создавая защитный кокон из чего-то вроде губчатой резины вокруг каждого пассажира.

В теории это позволит избежать внешних травм при ударе о землю с перегрузками до 100 g. Через 30 секунд вещество снова возвращается в жидкое состояние, так что пассажиры не успеют задохнуться, отделавшись лишь мокрой одеждой и не слишком приятным едким запахом. Отмечается, что вещество SIAAB2 для глаз и кожи безопасно.

Предполагаются испытания отдельных компонентов системы Балана при поддержке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но пока сомнений очень много. Например, огромная перегрузка при ударе о землю. Допустим, кокон спасет от повреждений человека снаружи, но ведь возможны повреждения при смещении внутренних органов тела относительно друг друга.

Далее. SIAAB2 попадает в дыхательные пути и там увеличивается в четыреста раз. Что будет? Разрыв дыхательных путей и смерть. Также изобретатель предполагает, что пилоты смогут до самой земли контролировать самолет, обеспечивая его пусть и аварийное, но управляемое снижение и посадку. К сожалению, гораздо чаще падение с большой высоты происходит в результате фатальных повреждений конструкции или ошибок пилотирования, после которых лайнеры валятся вниз беспорядочно и разрушаются от нерасчетных перегрузок на фрагменты еще в воздухе. В этой ситуации система Билана не сможет никого спасти. В общем, пока вопросов больше, чем ответов на них.

Отношение к любым экзотическим системам спасения пассажиров сегодня весьма сдержанное, без излишнего оптимизма. Вложение средств и сил в создание автоматизированных систем управления, исключающих пресловутый человеческий фактор возникновения предпосылок к летному происшествию, а также создание новых авиационных материалов и технологий сделали для безопасности полетов гораздо больше, чем любые системы спасения. Конечно, для каждого человека его персональная жизнь важнее всего, и за возможность спастись он будет ратовать со всей убедительностью. Отсюда и массовый интерес к проектам систем спасения.

Но, как это ни скучно звучит, законы статистики подсказывают, что в обозримом будущем конструкторы пассажирских лайнеров предпочтут идти по проверенному пути «всего лишь» повышения их надежности, а не дорогой экспериментов с различными экзотическими новшествами.

Невероятные спасения

Обычно при падении авиалайнера с высоты крейсерского эшелона в несколько километров погибают все пассажиры. Но история знает случаи чудесных спасений.

Например, в августе 1981 года 20-летняя Лариса Савицкая уцелела после падения с высоты 5000 метров вместе с частью фюзеляжа разрушившегося в воздухе пассажирского Ан-24, следовавшего рейсом Комсомольск-на-Амуре - Благовещенск.

26 января 1972 года югославский Douglas DC-9, следовавший рейсом из Копенгагена в Загреб, взорвался рядом с деревней Сербска-Каменице в Чехословакии на высоте 10 160 метров. Причиной трагедии стала бомба, заложенная на борту лайнера хорватскими террористами. Стюардесса Весна Вулович упала на заснеженные деревья вместе с обломками средней части самолета, получила серьезные травмы, но выжила.

Были и другие случаи. С 1936 по 2015 год таких счастливцев, выживших в катастрофах воздушных судов различных типов, во всем мире наберется около 80 человек.

Парашютики не забываем!

Лейтенант Гаррис и летчик-испытатель Михаил Громов

На заре авиации пилоты не любили брать с собой парашюты, считая их бесполезным грузом.

Эта же ситуация сохранялась и в годы Первой мировой войны. 22 октября 1922 года в США лейтенант Гаррис стал первым в мире летчиком, который спасся из развалившегося во время испытаний самолета при помощи парашюта. После этого отношение пилотов к парашюту изменилось, и с 1924 года он стал обязательной частью экипировки американских военных пилотов. В 1930-е годы в США даже был создан специальный клуб, членами которого могли быть только лица, совершившие вынужденный прыжок с парашютом для спасения своей жизни. Клуб избрал своим названием слово «Катерпиллер» – в честь гусеницы шелкопряда, из нитей которого делали прочные и легкие купола парашютов.

В нашей стране первым пилотом, спасенным парашютом, стал известный летчик-испытатель Михаил Громов, в июне 1927 года выпрыгнувший из штопорившего самолета.

Инженер из Киева изобрел капсулу, которая спасает всех пассажиров при крушении самолета.
В конце октября в сообществе Street FX Motorsport & Graphics появилось видео с демонстрацией системы спасения пассажиров при аварии самолета.
Суть системы - отстреливающаяся капсула, которая способна обеспечить практически гарантированное спасение всех пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и при приземлении.

Автор изобретения - инженер Киевского авиационного завода Владимир Татаренко
Работая на Киевском авиационном заводе, инженер выезжал в составе комиссии на аварии антоновских самолетов.
По словам изобретателя, который по долгу службы не раз выезжал на место катастроф самолетов АН, человеческий фактор очень часто становится причиной катастроф. Конструкторы самолетов во всем мире пытаются улучшать надежность самих самолетов, но человеческий фактор никуда не девается. Инженер решил найти такое решение, которое справлялось бы с этой проблемой.

По данным Международной организации гражданской авиации, около 70% аварий происходит на установившемся горизонтальном полете. Решением стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды.
Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, который придумал Татаренко, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2-3 секунды. Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, т.е. для Boeing или Airbus она пока что не подходит.
Еще одним спорным моментом конструкции является то факт, что капсула не объединена с кабиной пилотов, т.е. у них шанса на спасение не остается.

Капсула может крепится к фюзеляжу разъемными креплениями, все соединения самолета с капсулой (электрические, трубопроводные и т.д.) также могут размыкаться (к примеру, силовые кабели - с помощью разъемных муфт). Капсула спускается на системе парашютов, может приводняться на надувной плот или же приземляться на амортизирующую платформу (см. на видео).
Капсула летит со скоростью 8-9 м/с, в конструкции предусмотрен датчик, который определяет расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, они тормозят контейнер - в результате он приземляется с нулевой скоростью, рассказывает изобретатель.

Такая капсула, которая может устанавливаться в серийные модели самолетов - это первый этап изобретения. Второй - создание новых моделей самолетов, оснащенных такими капсулами изначально. И если в первом случае, когда капсула устанавливается в существующую модель самолета, он становится тяжелее, то во втором его масса не поменяется.
Изобретатель говорит, что идея такой спасательной капсулы напрашивалась давно, но только относительно недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых ее можно производить - углеволокно.

Ориентировочная стоимость первого этапа - капсулы, которая может встраиваться в уже существующие модели самолетов с задним люком - около $1 000 000.

К слову сказать, это не единственное подобное изобретение.
Вот, например, российская разработка АПАКС

Автор этой разработки Гамид Халидов из Дагестана.
Свою систему он назвал АПАКС - авиационная пассажирская автономная капсула спасения - строится на принципе отделяемых модулей, вставляемых в фюзеляж воздушного судна. В случае авиакатастрофы эти капсулы сначала герметизируются, а потом катапультируются. Каждая капсула оснащена специальным парашютом для мягкой посадки.
"Капсула создается из современного полимерного материала, благодаря чему она не сгорит и не утонет. Вес модулей составит не больше одной-двух тонн, перерасхода топлива не будет", - заверяет Гамид Халидов.
Между тем, некоторые авиационные специалисты относятся к подобным устройствам скептически. Они считают, что чем больше в лайнере различных систем, тем больше вероятность их поломки. Кроме того, по мнению конструктора, дополнительные две тонны - слишком большая нагрузка для воздушного корабля.

Еще одну подобную разработку придумали молдаване. Это, так называемый, кокон Балана

Смысл изобретения Балана заключается в том, что при аварии самолет, ударяясь о землю, не взрывается, а пассажиры не получают травм.
Первое направление открытия - система SIAAB1 2013 - представляет собой особое вещество, секрет которого кроется в его формуле. В смесь химических веществ очень сильной концентрации добавляют керосин (авиационное топливо для реактивных двигателей), изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в твердое вещество, похожее на зеленый песок. Возгорание керосина при этом становится невозможным.

Второе направление изобретения - система SIAAB2 2013. Это гибридное жидкое и пенистое вещество (химическая формула которого также засекречена), находящееся в специальных титановых капсулах. За восемь секунд до крушения оно автоматически заполняет салон, превращаясь в пену.
В контакте с воздухом «волшебное» вещество увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, создавая некий «кокон» вокруг пассажира, блокируя любые движения. Это позволяет избежать травм при ударе о землю. Через 30 секунд оно опять превращается в жидкость – действие ударной энергии длится не более четырех-пяти секунд. Вещество имеет немного едкий запах, но безвредно для глаз и кожи.

Как утверждает авиаинженер Александр Балан на сайте своей компании, до конца 2016 года планируется проведение экспериментов на полигоне и создание собственной лаборатории в Швейцарии.
Он уверен, что если эксперимент на полигоне пройдет удачно, система безопасности будет внедрена во всем мире.

Будет ли когда-нибудь внедрены эти изобретения, сказать сложно, но, я уверен, определенные серьезные изменения должны произойти...

Страх высоты

Почему до сих пор в мире не создано ни одной эффективной системы спасения людей в случае авиакатастрофы? С таким вопросом "Итоги" обратились к одному из разработчиков недавно запатентованной системы спасения. "Это не совсем так, - говорит заместитель директора НИИ парашютостроения профессор Виктор Морозов. - Идея коллективного спасения пассажиров самолетов с помощью парашютной системы зародилась еще в 1920-е годы. Создатель первого в мире ранцевого парашюта российский изобретатель Глеб Котельников в 1923 году получил патент на изобретение "устройства для спасения пассажиров при аварии самолета". По замыслу изобретателя, в форсмажорных обстоятельствах от самолета должна была отделяться вся пассажирская кабина, из которой затем выпускались большие парашюты. Кабина на парашютах должна была плавно спустить пассажиров на землю, а члены экипажа, имевшие индивидуальные парашюты, покидали самолет самостоятельно. Однако технические возможности того времени не позволили практически реализовать эту идею. Сегодняшние возможности дают нам такой шанс".

Последователи Котельникова предлагают устанавливать на пассажирских магистральных широкофюзеляжных самолетах (из ныне эксплуатирующихся отечественных самолетов к такому типу можно отнести аэробус Ил-96) аварийно-спасательную систему, представляющую собой набор обитаемых отсеков и переходных шлюзов, которые встроены в фюзеляж. Сам фюзеляж при этом будет представлять собой модульную, легко разделяемую, конструкцию. В случае развития катастрофической ситуации в воздухе аварийная система отсоединит от фюзеляжа крылья, хвостовой стабилизатор, горизонтальное оперение и двигатели. В воздухе останется лишь обитаемая гондола, оборудованная парашютами, системой боковых рулей, создающей аэродинамическую управляемость при ее снижении, а также радиомаяком для определения координат аварийной посадки модуля.

Алгоритм работы таков: командир корабля, оценив ситуацию как аварийную, отдает команду на включение аварийно-спасательной системы и радиомаяков. Сработав, аварийная система отделяет от фюзеляжа крылья, силовые установки и хвостовое оперение. Из камеры хвостового отсека выпускаются тормозные парашюты. Сразу после этого срабатывает подсистема разделения фюзеляжа на отдельные герметичные модули. При этом дополнительная тормозная парашютная подсистема разводит каждый из модулей и хвостовой отсек на безопасное расстояние друг от друга. Далее раскрываются унифицированные многокупольные парашюты. На определенной высоте включается аппаратура по определению характера земной поверхности и развертывается соответствующая подсистема посадки (приземление или приводнение).

Разделение элементов, входящих в конструкцию самолета, может осуществляться с помощью быстродействующих разъемных или саморазрушающихся ("срезывающих") устройств. Например, крылья могут отсоединяться с помощью разъемных соединений и отстреливаться с помощью пиротехнических устройств. Другим вариантом может быть механизм, отрезающий крыло от фюзеляжа с помощью пиротехнических ножей. Кстати, конструкторы "Боинга" применяют такой метод для сброса отказавших двигателей в форсмажорных ситуациях.

Систему сегментации фюзеляжа на обитаемые модули и переходные отсеки предлагается разрабатывать с использованием идей, лежащих в основе системы разделения ступеней ракет-носителей, отсеков и элементов космических аппаратов.

Самое сложное в этом проекте - это техническая надежность аварийной системы, исключающая ее случайное и несанкционированное срабатывание, а также ее "защита от дурака".

Изобрести самолет

Увы, но воплощение этой идеи в жизнь дело не самого близкого будущего. Вот мнение Виктора Морозова.

Это очень сложная и многоплановая проблема. Причем не только техническая, но и психологическая. Современные многокупольные системы позволяют опускать на землю грузы массой до ста тонн. У нас в институте такие системы созданы, апробированы на ракетных ускорителях массой до 70 тонн, но нет никакой необходимости сажать весь самолет вместе с двигателями, крыльями и прочими тяжелыми деталями. Да и нет технической возможности устанавливать парашютные системы на ныне существующих типах самолетов. Речь должна идти о создании нового типа летательного аппарата, над проектом которого мы, кстати, уже работаем вместе с коллегами из МАИ. Это должен быть не просто самолет и не просто парашют, сложенные вместе, а самолетно-парашютная система. Она должна работать слаженно. С точки зрения парашюта проблема технически отработана. Теперь надо решить задачу с точки зрения системы "самолет - парашют". Это очень дорогостоящая разработка, по уровню затрат приближающаяся к космическим проектам. Поэтому, скорее всего, если наш проект пробьет себе дорогу в жизнь, то воплощаться он будет в условиях международной кооперации. Сегодня на Западе очень много разработок, патентов, аналогичных нашему. Но и у нас, и у них возникает дилемма: то ли вкладывать деньги в самолет и делать его абсолютно надежным, как утверждают авиаконструкторы, то ли инвестировать средства в альтернативные варианты.

- Может быть, было бы проще разрабатывать вариант, когда спасательная капсула отстреливается с помощью катапульты, как на военных самолетах?

Есть и такие проекты. Но ведь в чем сложность? Одна катапульта по сравнению с массой самолета весит немного. Если же делать катапульту "фюзеляж в фюзеляже", а таких проектов масса, то мы получим удвоенный по тяжести самолет. Доля системы должна быть небольшой по массе. Иначе это будет совсем невыгодно - таскать в течение всего жизненного цикла самолета "на всякий случай" такой груз. Наша же система гораздо легче. Например, для самолета класса Ил-96-300 она будет иметь массу 8,3 тонны. Это составит всего 3,3% от взлетной массы самолета.

- А пассажиры готовы, по-вашему, доплачивать за безопасность?

Психологически со стороны пассажиров я не вижу особенных проблем. С кем из них ни побеседуешь, любой готов заплатить и на двадцать, и на тридцать процентов больше за билет на безопасный самолет. Но есть непонимание со стороны сегодняшних авиационных конструкторов. Часть из них настроена на создание обычных самолетов. Мы, мол, будем делать абсолютно надежные самолеты. Изучаются, взвешиваются обе точки зрения.

Билет за миллионы долларов

По словам разработчиков новой системы, потребуется примерно лет десять на создание безопасного самолета и его испытания. Но уже сегодня авторов изобретения активно поддерживают страховые компании, которые видят реальную выгоду для себя в создании безопасного самолета. Например, в Военно-страховой компании "Итогам" заявили, что такая система сможет реально окупаться за счет сокращения числа страховых выплат.

В связи с тем что патент на изобретение был выдан всего два месяца назад, большинство специалистов в области авиационной безопасности, с которыми общались "Итоги", еще не успели составить о новой системе спасения целостного представления. Начальник управления безопасности полетов Межгосударственного авиационного комитета Леонид Каширский вообще ничего не слышал о подобном проекте, а заместитель начальника центра безопасности полетов при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации Александр Кирхов только собирается с ним ознакомиться. Специалист по безопасности полетов из Росавиации Минтранса РФ Юрий Безруков сразу сказал, что, на его взгляд, все подобные проекты очень дороги и неперспективны.

Заместитель директора Центра сертификации службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации Росавиации Минтранса РФ Александр Журавков рассказал "Итогам", что ему приходилось рассматривать подобные предложения: "К сожалению, абсолютно надежный самолет пока создать не удается. Дело в том, что все системы самолета содержат некий ничтожный процент ненадежности. Аварии происходят, когда эти проценты накладываются друг на друга. Никто не может гарантировать, что сама аварийная система не представляет опасности. Возможен вариант, когда она сработает сама по себе и начнет отстреливать крылья, двигатели без видимой причины. Надо также учитывать, что все системы самолета распределены по всему его корпусу, в случае же установки спасательного оборудования их придется концентрировать в одном месте или дублировать. Это также повышает элемент ненадежности. Ну и, кроме всего прочего, это очень дорогая затея. Как-то американских авиаконструкторов спросили, можно ли создать абсолютно безопасный самолет. Можно, ответили они, но для этого нужно очень много денег и времени, а билет на такой самолет будет стоить миллионы долларов".

Андрей Курочкин

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Взгляд в будущее

По прогнозам ИКАО (Международная организация гражданской авиации), в ближайшие десять лет ежегодные объемы пассажирских авиаперевозок во всем мире будут возрастать в среднем на 5%. Если сегодня в небо в качестве пассажиров каждый год поднимается около 1,5 млрд. человек, то к 2005 году число перевозимых пассажиров достигнет 2 млрд. человек в год. В течение последующих 15 лет мировой парк воздушных судов обещает возрасти примерно в два раза, существенно изменится и его состав. Например, увеличится доля широкофюзеляжных самолетов с числом пассажирских мест от 400 до 800. Не секрет, что пропорционально увеличению объема перевозок вырастает и число авиапроисшествий.

По данным ИКАО, за последние десять лет на взлет приходилось 8% всех катастроф, посадку - 21%, набор высоты и крейсерский полет - 71%. Причинами катастроф, как правило, выступают технические неисправности, сложные метеоусловия, нарушения пилотажно-навигационных условий полета наземной службой, неадекватные действия экипажа, нарушения условий эксплуатации воздушного судна, саботаж, терроризм. Каждая авиационная фирма-производитель тщательно ведет статистику и анализ летных происшествий, материалы которых служат источником совершенствования методов проектирования, разработки и эксплуатации самолетов.

Анализ состояния безопасности полетов за последние 20 лет показывает, что лишь 15-20% авиационных происшествий имеют место из-за конструктивно-технологических недоработок авиатехники, а остальные происходят в силу так называемого человеческого фактора: ошибок пилотирования, нарушения технологии обслуживания воздушных судов и ремонта, ошибок в данных, приводимых метеорологической службой, неадекватных действий экипажа в форсмажорных обстоятельствах, ошибок службы управления воздушным движением. И это несмотря на то, что в последние 10-15 лет происходит непрерывное совершенствование методов расчета, проектирования и испытаний авиационной техники, развитие новых технологий, совершенствование организации эксплуатации и технического обслуживания, переход к новым поколениям авиационной техники.