В чем заключался оперативный план операции цитадель. Операция «Цитадель» — переломный момент в Великой Отечественной войне. Разногласия в советской Ставке

Focke-Wulf Fw 189 Uhu Focke-Wulf Fw 189 Uhu

«Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама» (советский жаргонизм), «Flugauge» - нем. «Летающий глаз» или «Uhu» - нем. Филин ) - двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт .

Конструкция и производство

В 1937 году, министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium ) выпустило техническое задание на тактический самолёт-разведчик-корректировщик с оптимальными возможностями обзора. Подрядчиками стали компании «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Гамбургер Флюгцойгбау» . «Фокке-Вульф» разработала альтернативную схему самолёта, названного Fw 189. Самолёт был создан инженером Э. Козелом во главе с конструктором К. Танком , с применением ряда стандартных конструктивных решений, улучшающих обзор, технологичность , аэродинамику , многофункциональность и надёжность самолёта. Было принято решение использовать два небольших двигателя «Аргус 410» французского производства, и установить их на консоли крыла. Две хвостовые балки сделали аэродинамическим продолжением мотогондол этих двигателей. Хвостовые балки оканчивалась килями , между которыми находилось горизонтальное хвостовое оперение . Центральная гондола предназначалась для экипажа . Она была каплевидной формы, практически вся остеклена. Под аббревиатурой BV 141 фирма «Бломм+Фосс » предложила свой проект самолёта-разведчика, отличающейся радикальными идеями асимметричного планера, мощным дефицитным двигателем и, кроме того, «Бломм+Фосс» значительно отстала от «Фокке-Вульф» в производстве предсерийных образцов, что стало причиной отказа от его массового выпуска. Для отработки штурмового варианта использовали первый прототип. В конце 1938 года его сняли с лётных испытаний и вернули на завод, где заменили центральную гондолу новой, гораздо меньших размеров. По сути, она представляла собой бронированную капсулу, едва вмещавшую пилота и стрелка, сидевших спина к спине. Пилот глядел вперед через крошечное бронестекло в откидываемом назад колпаке. Стрелок вел огонь из пулемёта MG15 через небольшую бойницу с использованием бронированного визира. Модифицированный прототип получил обозначение Fw 189V1b. Обзор с места пилота был неудовлетворительным, а стрелок не видел атакующий истребитель даже в хвосте своего самолёта! В результате Fw 189V1 b вернули на завод для проведения доработок. Площадь остекления кабины пилота увеличили, а прицел стрелка заменили на амбразуру, улучшившую обзор назад, но обзор в стороны оставался неудовлетворительным. После внесения изменений Fw 189V1ta проходил испытания вместе с конкурентами Hs 129V2 и V3. Эти полёты показали, что весьма компактный одноместный самолёт «Хеншеля» представлял собой меньшую цель для ПВО , но у него обзор с рабочего места лётчика оказался еще хуже, чем у 189-го «Фокке-Вульфа», и если управляемость Fw 189V1b была плохой, то у Hs 129 она была вовсе отвратительной. В итоге Техническое управление признало победителем Hs 129, но на этом история штурмового варианта Fw 189 не закончилась. В конце 1942 года появился своеобразный «эрзац-штурмовик » Fw189A-4, выпущенный в небольшом количестве. Эта машина сохранила остекленную гондолу разведчика, но крыльевые пулемёты MG17 были заменены двумя 20-мм пушками MG FF. Кроме того, двигатели, топливные баки и частично кабину экипажа прикрыли снизу тонкой бронёй.

Fw 189 производился в больших количествах, выбор пал на завод фирмы Aero в Праге-Высочанах, который уже в 1941 году стал основным предприятием по выпуску тактических самолётов-разведчиков. В том году бременский завод сдал 99 Fw 189А, а пражский - 151 самолёт. При этом завод «Аэро» производил также учебные Аr 96, оснащаемые теми же двигателями As 410. Производство моторов было налажено на месте - их выпускало предприятие компании Walter в Праге-Йинонице. Еще два предприятия, находившиеся в Праге и её окрестностях, поставляли комплектующие: завод Praga концерна ČKD (во время оккупации Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG) - центропланы, элероны, закрылки, тяги управления механизацией крыла, а фирма Letov (Летняны) - хвостовые балки и оперение. Первый собранный в Праге Fw 189А (Wr. Nr. 2051) был готов 12 марта 1941 году. А 4 июня самолёт лично облетал специально прибывший на завод Курт Танк. В общей сложности было построено 864 единиц Fw 189.

Боевое применение

Несмотря на хрупкий вид и откровенно низкую скорость, Fw 189 обладал хорошей манёвренностью на больших высотах и был там весьма сложной целью для истребителей . Пилот самолёта мог легко уклониться от атаки истребителей, осуществляя горизонтальные манёвры, за которыми не могли следовать набирающие высоту истребители. Благодаря великолепному обзору и большим секторам обстрела воздушные стрелки разведчика имели все возможности сбить атакующий истребитель. Советские авианаставления рекомендовали не вести с «рамой» бой на виражах, а производить отдельные атаки, желательно из облаков или со стороны солнца.

Живучесть у самолёта также была отменная. Например, 19 мая 1942 года над Таманью на высоте около 4 000 метров пара МиГ-3 атаковала одиночный Fw 189А. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей он отвалился от самолёта. Уверенные в одержанной победе, «МиГи» удалились, однако тяжело повреждённая машина все-таки «доковыляла» до своего передового аэродрома. Бывало, что самолёт возвращался с задания, получив таранный удар и лишившись части вертикального оперения..

В конце марта 1945 года небольшое количество Fw 189А все еще сохранялось в составе формирований ночных разведчиков 1.(Н)/31, 1.(Н)/12, 1.(Н)/13 и некоторых других. Они продолжали выполнять боевые вылеты практически до последнего дня войны в Европе, хотя и очень ограниченно. Так, в ночь на 17 апреля в налёте на позиции советских войск принял участие 21 самолёт из состава авиагрупп NAGr.2 и 15, шестнадцать из которых были «рамами». В налете 19 апреля участвовали два Fw 189А вместе с несколькими Bf 109 и Bf 110 из NAGr. 15. На южном участке Восточного фронта до самого финала войны действовали «рамы» из формирования 1 .(Н)/41. Последнюю потерю «рамы» в боевом вылете зафиксировали 8 мая 1945 года - это был самолёт, принадлежавший штабу авиагруппы NAGr.5.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Fw 189A-2 :

Источник данных: Харук А., 2011, стр. 76.

Технические характеристики

• Экипаж : 3 человека
• Длина : 12,0 м
• Размах крыла : 18,4 м
• Высота : 3,1 м
• Площадь крыла: 36,8 м²
• Масса пустого: 2 832 кг
• Нормальная взлётная масса: 3 955 кг
• Максимальная взлётная масса : 4 175 кг
• Объём топливных баков: 440 л
• Силовая установка : 2 × 12 цилиндровых воздушного охлаждения Argus As 410A-1
• Мощность двигателей: 2 × 465 л.с. (2 × 342 кВт)
• Диаметр винта: 2,6 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 347 км/ч на 2 400 м
• Крейсерская скорость : 323 км/ч на 2 400 м
• Практическая дальность: 670 км
• Продолжительность полёта: 2,16 ч
• Практический потолок : 7 300 м
• Длина разбега: 240 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  • наступательное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-17 в крыле по 500 патр. на ствол
  • оборонительное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-81Z (турельная спарка) боекомплект 2 000 патронов
• Бомбы : 4 × 50 кг

Страны-эксплуатанты

См. также

• У-2ВС - советский разведывательный самолёт.

Напишите отзыв о статье "Focke-Wulf Fw 189 Uhu"

Примечания

Литература

• Харук, Андрей. «Ненавистная "Рама" Fw 189. Лучший самолёт-разведчик Второй Мировой». - М .: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2011. - 96 с. - ISBN 978-5-699-46580-4 .

Ссылки

Отрывок, характеризующий Focke-Wulf Fw 189 Uhu

– Батюшки! Мама, Соня, посмотрите, это он!
– Кто? Кто?
– Смотрите, ей богу, Безухов! – говорила Наташа, высовываясь в окно кареты и глядя на высокого толстого человека в кучерском кафтане, очевидно, наряженного барина по походке и осанке, который рядом с желтым безбородым старичком в фризовой шинели подошел под арку Сухаревой башни.
– Ей богу, Безухов, в кафтане, с каким то старым мальчиком! Ей богу, – говорила Наташа, – смотрите, смотрите!
– Да нет, это не он. Можно ли, такие глупости.
– Мама, – кричала Наташа, – я вам голову дам на отсечение, что это он! Я вас уверяю. Постой, постой! – кричала она кучеру; но кучер не мог остановиться, потому что из Мещанской выехали еще подводы и экипажи, и на Ростовых кричали, чтоб они трогались и не задерживали других.
Действительно, хотя уже гораздо дальше, чем прежде, все Ростовы увидали Пьера или человека, необыкновенно похожего на Пьера, в кучерском кафтане, шедшего по улице с нагнутой головой и серьезным лицом, подле маленького безбородого старичка, имевшего вид лакея. Старичок этот заметил высунувшееся на него лицо из кареты и, почтительно дотронувшись до локтя Пьера, что то сказал ему, указывая на карету. Пьер долго не мог понять того, что он говорил; так он, видимо, погружен был в свои мысли. Наконец, когда он понял его, посмотрел по указанию и, узнав Наташу, в ту же секунду отдаваясь первому впечатлению, быстро направился к карете. Но, пройдя шагов десять, он, видимо, вспомнив что то, остановился.
Высунувшееся из кареты лицо Наташи сияло насмешливою ласкою.
– Петр Кирилыч, идите же! Ведь мы узнали! Это удивительно! – кричала она, протягивая ему руку. – Как это вы? Зачем вы так?
Пьер взял протянутую руку и на ходу (так как карета. продолжала двигаться) неловко поцеловал ее.
– Что с вами, граф? – спросила удивленным и соболезнующим голосом графиня.
– Что? Что? Зачем? Не спрашивайте у меня, – сказал Пьер и оглянулся на Наташу, сияющий, радостный взгляд которой (он чувствовал это, не глядя на нее) обдавал его своей прелестью.
– Что же вы, или в Москве остаетесь? – Пьер помолчал.
– В Москве? – сказал он вопросительно. – Да, в Москве. Прощайте.
– Ах, желала бы я быть мужчиной, я бы непременно осталась с вами. Ах, как это хорошо! – сказала Наташа. – Мама, позвольте, я останусь. – Пьер рассеянно посмотрел на Наташу и что то хотел сказать, но графиня перебила его:
– Вы были на сражении, мы слышали?
– Да, я был, – отвечал Пьер. – Завтра будет опять сражение… – начал было он, но Наташа перебила его:
– Да что же с вами, граф? Вы на себя не похожи…
– Ах, не спрашивайте, не спрашивайте меня, я ничего сам не знаю. Завтра… Да нет! Прощайте, прощайте, – проговорил он, – ужасное время! – И, отстав от кареты, он отошел на тротуар.
Наташа долго еще высовывалась из окна, сияя на него ласковой и немного насмешливой, радостной улыбкой.

Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось.
Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню.
– Ах, да, сейчас, подожди… Или нет… да нет, поди скажи, что сейчас приду, – сказал Пьер дворецкому.
Но как только вышел дворецкий, Пьер взял шляпу, лежавшую на столе, и вышел в заднюю дверь из кабинета. В коридоре никого не было. Пьер прошел во всю длину коридора до лестницы и, морщась и растирая лоб обеими руками, спустился до первой площадки. Швейцар стоял у парадной двери. С площадки, на которую спустился Пьер, другая лестница вела к заднему ходу. Пьер пошел по ней и вышел во двор. Никто не видал его. Но на улице, как только он вышел в ворота, кучера, стоявшие с экипажами, и дворник увидали барина и сняли перед ним шапки. Почувствовав на себя устремленные взгляды, Пьер поступил как страус, который прячет голову в куст, с тем чтобы его не видали; он опустил голову и, прибавив шагу, пошел по улице.
Из всех дел, предстоявших Пьеру в это утро, дело разборки книг и бумаг Иосифа Алексеевича показалось ему самым нужным.
Он взял первого попавшегося ему извозчика и велел ему ехать на Патриаршие пруды, где был дом вдовы Баздеева.
Беспрестанно оглядываясь на со всех сторон двигавшиеся обозы выезжавших из Москвы и оправляясь своим тучным телом, чтобы не соскользнуть с дребезжащих старых дрожек, Пьер, испытывая радостное чувство, подобное тому, которое испытывает мальчик, убежавший из школы, разговорился с извозчиком.
Извозчик рассказал ему, что нынешний день разбирают в Кремле оружие, и что на завтрашний народ выгоняют весь за Трехгорную заставу, и что там будет большое сражение.
Приехав на Патриаршие пруды, Пьер отыскал дом Баздеева, в котором он давно не бывал. Он подошел к калитке. Герасим, тот самый желтый безбородый старичок, которого Пьер видел пять лет тому назад в Торжке с Иосифом Алексеевичем, вышел на его стук.
– Дома? – спросил Пьер.
– По обстоятельствам нынешним, Софья Даниловна с детьми уехали в торжковскую деревню, ваше сиятельство.
– Я все таки войду, мне надо книги разобрать, – сказал Пьер.
– Пожалуйте, милости просим, братец покойника, – царство небесное! – Макар Алексеевич остались, да, как изволите знать, они в слабости, – сказал старый слуга.
Макар Алексеевич был, как знал Пьер, полусумасшедший, пивший запоем брат Иосифа Алексеевича.
– Да, да, знаю. Пойдем, пойдем… – сказал Пьер и вошел в дом. Высокий плешивый старый человек в халате, с красным носом, в калошах на босу ногу, стоял в передней; увидав Пьера, он сердито пробормотал что то и ушел в коридор.
– Большого ума были, а теперь, как изволите видеть, ослабели, – сказал Герасим. – В кабинет угодно? – Пьер кивнул головой. – Кабинет как был запечатан, так и остался. Софья Даниловна приказывали, ежели от вас придут, то отпустить книги.
Пьер вошел в тот самый мрачный кабинет, в который он еще при жизни благодетеля входил с таким трепетом. Кабинет этот, теперь запыленный и нетронутый со времени кончины Иосифа Алексеевича, был еще мрачнее.
Герасим открыл один ставень и на цыпочках вышел из комнаты. Пьер обошел кабинет, подошел к шкафу, в котором лежали рукописи, и достал одну из важнейших когда то святынь ордена. Это были подлинные шотландские акты с примечаниями и объяснениями благодетеля. Он сел за письменный запыленный стол и положил перед собой рукописи, раскрывал, закрывал их и, наконец, отодвинув их от себя, облокотившись головой на руки, задумался.
Несколько раз Герасим осторожно заглядывал в кабинет и видел, что Пьер сидел в том же положении. Прошло более двух часов. Герасим позволил себе пошуметь в дверях, чтоб обратить на себя внимание Пьера. Пьер не слышал его.
– Извозчика отпустить прикажете?
– Ах, да, – очнувшись, сказал Пьер, поспешно вставая. – Послушай, – сказал он, взяв Герасима за пуговицу сюртука и сверху вниз блестящими, влажными восторженными глазами глядя на старичка. – Послушай, ты знаешь, что завтра будет сражение?..
– Сказывали, – отвечал Герасим.
– Я прошу тебя никому не говорить, кто я. И сделай, что я скажу…
– Слушаюсь, – сказал Герасим. – Кушать прикажете?
– Нет, но мне другое нужно. Мне нужно крестьянское платье и пистолет, – сказал Пьер, неожиданно покраснев.
– Слушаю с, – подумав, сказал Герасим.
Весь остаток этого дня Пьер провел один в кабинете благодетеля, беспокойно шагая из одного угла в другой, как слышал Герасим, и что то сам с собой разговаривая, и ночевал на приготовленной ему тут же постели.
Герасим с привычкой слуги, видавшего много странных вещей на своем веку, принял переселение Пьера без удивления и, казалось, был доволен тем, что ему было кому услуживать. Он в тот же вечер, не спрашивая даже и самого себя, для чего это было нужно, достал Пьеру кафтан и шапку и обещал на другой день приобрести требуемый пистолет. Макар Алексеевич в этот вечер два раза, шлепая своими калошами, подходил к двери и останавливался, заискивающе глядя на Пьера. Но как только Пьер оборачивался к нему, он стыдливо и сердито запахивал свой халат и поспешно удалялся. В то время как Пьер в кучерском кафтане, приобретенном и выпаренном для него Герасимом, ходил с ним покупать пистолет у Сухаревой башни, он встретил Ростовых.

1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы.
К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою.
В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Дмитрий ХАЗАНОВ Москва

Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в нашей стране он гораздо более известен под данным ему на фронте прозвищем "рама". Многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками.

История "рамы" началась в феврале 1937 г., когда Техническое управление рейхсминистерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium) выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. Лишь только вышел на войсковые испытания разведчик-корректировщик Хеншель (Henschel) Hs 126А, а ему уже готовили на смену более совершенную машину.

От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными "Хеншеля") практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались.

За реализацию задания взялись три фирмы – "Арадо" (Arado), "Фокке- Вульф" (Focke-Wulf) и чуть позже "Гамбургер Флугцойгбау" (Hamburger Flugzeugbau). Проект "Арадо", получивший обозначение Аг 198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был Hs 126А. Аг 198 – одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную

нижнюю часть фюзеляжа прозванный "летающим аквариумом". Машина, предложенная "Гамбургер", На 141 (впоследствии BV 141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы "Фокке- Вульф", созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом (E.Kosel), представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади – перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А – разведчик-корректировщик, В – учебный самолет, С – штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения.

Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Как уже говорилось, двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера. Немцы не были пионерами подобной компоновки – несколькими годами раньше практически идентичная схема была использована на истребителе Фоккер G.1. Козел же сделал свой собственный, предельно простой и технологичный вариант ее.

Начнем с того, что разведчик "Фокке- Вульф" был цельнометаллическим. Лишь для рулей и элеронов использовали полотняную обтяжку, все остальное выполнялось из легких сплавов. Обе хвостовые балки были совершенно одинаковы и взаимозаменяемы. Они представляли собой цельнометаллические конструкции типа полумонокок с работающей обшивкой. Балки имели скругленное квадратное сечение и присоединялись к фланцам мотогондол у задней кромки крыла. Мотогондолы же являлись неотъемной частью центроплана. Кили выполнялись интегрально с балками. Оба киля связывались между собой горизонтальным оперением. Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, крепившихся за моторами. Прямоугольный в плане центроплан имел три лонжерона (два из них, основной и задний, проходили через гондолу насквозь), а стреловидные по передней кромке консоли – по два. Лонжероны были ферменного типа из профилей. Силовой набор крыла дополнялся нервюрами, собранными из штампованных частей, и стрингерами, уложенными вдоль консольных секций. Носок крыла выполнялся откидным на петлях, обеспечивая легкий доступ к тягам и электропроводке. Крыло несло элероны (дюралевый каркас и полотняная обтяжка) и металлические посадочные щитки. Щитки занимали примерно одну треть размаха консолей и всю заднюю кромку центроплана, продолжаясь и под гондолой экипажа. Элероны, так же, как и рули высоты и направления, несли триммеры с электромеханическим приводом.

Центральная гондола, в которой располагался экипаж разведчика, почти сплошь была остеклена. Как и у всех немецких самолетов того времени, остекление разбивалось на большое количество панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. За их спинами через кабину проходил главный лонжерон. С последним системой подкосов соединялся усиленный шпангоут, переходящий в часть переплета фонаря; он выполнял функции противокапотажной рамы. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Экипаж попадал в самолет через откидывающиеся вверх панели фонаря над местами пилота и наблюдателя и такую же панель у бортмеханика.

На стр. 18-19: Фрагменты конструкции "рамы"

В качестве мотоустановки конструкторы избрали новые для того времени 12-цилиндровые инвертные V-образные моторы воздушного охлаждения "Аргус" (Argus) As 410 взлетной мощностью по 430 л.с. с двух лопастными винтами фиксированного шага. Моторы были заключены в хорошо обтекаемые капоты. Втулки винтов закрывались коками. Бензобаки располагались в передней части хвостовых балок. Масляные баки стояли в мотогондолах за противопожарной перегородкой двигателя.

Шасси FW 189 полностью убиралось. Основные колеса на одиночных амортизированных стойках складывались гидросистемой назад, прятались в заднюю часть мотогондол и полностью прикрывались створками. Хвостовое колесо откидывалось влево и заподлицо укладывалось в горизонтальное оперение. Его в полетном положении вместе со стойкой тоже прикрывал щиток.

Оборонительное вооружение разведчика "Фокке-Вульф" для 1937 г. выглядело очень мощно. Спереди справа в шаровой установке стоял 7,92-мм пулемет MG 15, такая же точка находилась за местами летчика и наблюдателя в уступе фонаря. Законцовка гондолы представляла собой электрифицированную турель "Икариа" (Ikaria) Ее конус вращался специальным электромотором. Пулемет вел огонь в одно из незастекленных окон конуса.

Для использования в целях непосредственной поддержки войск, самолет нес два неподвижных направленных вперед пулемета MG 17 (калибра 7,92 мм), установленных в корневых частях крыла. Их при необходимости можно было использовать и для защиты в передней полусфере. Под консолями располагались четыре бомбодержателя ETC50/VIII, рассчитанных на подвеску различных бомб весом до 50 кг, выливных авиаприборов или контейнеров для постановки дымовых завес. Общая бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

FW 189, естественно, мог нести фотоаппарат. В специальном гнезде можно было монтировать одну из камер типа Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 21/18 или Rb 15/8. Впридачу наблюдатель мог работать ручными перспективными камерами Нк 17,5 или Нк 19.

Устойчивую связь экипажа с землей и другими самолетами обеспечивала радиостанция FuG 17.

Поскольку по заданию самолет должен был обладать значительным для машины такого назначения потолком (около 8000 м) то предусмотрели кислородную систему, баллоны которой находились в корневой части крыла, за пулеметами.

Проект "Фокке-Вульф" получил официальное одобрение рейхсминистерства, которое в апреле 1937 г. заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Одновременно для страховки такой же заказ выдали "Арадо". "Гамбургер Флюгцойгбау", превратившаяся к тому времени в авиационный отдел "Шиффсверфт Блом унд Фосс" (Schiffswerft Blohm und Voss) решила строить На 141 (теперь уже BV 141) за свой счет. Фактически он был готов первым (в феврале 1938 г.) и после предварительного облета опытной машины Э.Удетом на BV 141 оформили такой же заказ на три экземпляра. Однако, фактически разведчик "Арадо" и "Блом унд Фосс" являлись лишь запасными вариантами на случай непредвиденных осложнений с FW 189.

Первый опытный разведчик "Фокке- Вульф" изготовили летом 1938 г. Он получил обозначение FW 189V1. Поскольку в то время экспериментальные самолеты, даже военные, в Германии получали гражданские регистрационные коды, то на борту FW 189V1 появились буквы D- OPVN. В конце июля 1938 г. на нем совершил первый полет сам К.Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Танк назвал разведчик "Совой" (по-немецки Eule).

В августе 1938 г. на испытания вышел второй опытный самолет FW 189V2 (D- OVHD), а в сентябре – третий, FW 189V3 (D-ORMH). В отличие отбезоружного\/1, V2 был вооружен полностью. V3 опять не нес вооружения, но зато имел моторы Аргус As 410 в так называемом "стандартном комплекте" и винты-автоматы "Аргус" (тоже двухлопастные, как и старые). Приводом для механизма изменения шага у этих винтов являлась крыльчатка, установленная на коках.

Результаты испытаний первых трех прототипов превзошли все ожидания. Конкуренты же с треском провалились. Созданный сторонниками традиционного подхода, Аг 198 оказался значительно легче FW 189 и меньше по габаритам. Он чуть-чуть выигрывал у "рамы" по скорости и дальности полета, но намного уступал по маневренности. В воздух поднялся только безоружный Аг 198V1, недостроенные V2 и V3 сразу пустили на слом. Разведчик "Блом унд Фосс" долго доводился до пригодного к эксплуатации состояния. Он получился больше и тяжелее, чем FW 189А, и хотя он оказался самым быстроходным самолетом из всех трех, пилотажные данные его оставляли желать много лучшего. BV 141 изготовили всего в 13 экземплярах, ни один из которых не попал на фронт. Интересно, что на первом же опытном экземпляре BV 141 гондолу экипажа вскоре переделали практически в полную копию гондолы FW 189. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW 18ST. Первый из них, FW 189V4 (D-OCHO), должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW 189А. Его создали в конце 1938 г. На нем изменили контуры моторных капотов, увеличили диаметр хвостового колеса, убрали подвижный MG 15 в лобовом остеклении и сделали основные колеса шасси частично выступающими из мотогондол (от последнего новшества в серии отказались). После завершения заводских испытаний V4 использовался для опробования различного вооружения и оборудования, включая выливные авиаприборы для распыления отравляющих веществ и аппараты S125 для постановки дымовых завес.

Второй дополнительный самолет, V5, являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW 189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов (по типу V4) и иное расположение антенн. Он брал не трех, как FW 189А, а пять человек экипажа. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление – и с левого, и с правого передних сидений. Вооружения FW 189V5 не имел. Этот самолет впервые поднялся в небо в начале 1939 г.

Разведчик "Фокке-Вульф" оказался полным победителем конкурса, но командование люфтваффе не торопилось внедрять его в серийное производство. Его, командование, вполне удовлетворял Hs 126, заменявший в это время в ближнеразведывательных эскадрильях старые бипланы Хейнкеля Не 45 и Не 46. "Хеншель" вполне успешно прошел проверку боем в Испании и в общем-то соответствовал уровню машин подобного класса в других европейских ВВС. Напомним, что у нас большая часть корректировочных эскадрилий и звеньев тогда была укомплектована бипланами P-Z, по своим данным значительно уступавшим Hs 126.

Поэтому постановку FW 189А в серию затормозили, а основное внимание уделили учебным и штурмовым вариантам. "Фокке-Вульф" получила заказ на установочную (или "нулевую") серию из трех FW 189В-0, затем и на 10 предсерийных FW 189В-1. Три самолета серии В-0 и три В-1 были готовы к концу 1939 г., когда 2-я мировая война уже началась. Еще семь учебных машин закончили в январе-феврале 1940 г.; эти самолеты поступили в авиационные школы, готовившие пилотов бомбардировочной авиации.

Параллельно разрабатывался вариант учебного гидросамолета FW 189D. Это был тот же В-0, но установленный на двух больших поплавках. В конце 1938 г. начали постройку опытной машины, названной FW 189V-7. Однако, еще до завершения сборки завод получил указания прекратить работы по гидроплану. V-7 закончили как один из FW 189В-0.

В конце 1938 г. FW 189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы. И пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG 15. Оба члена экипажа забирались в кабину через откидывающийся вверх-назад бронеколпак у пилота. Вооружения в машине пока не было.

Самолет, обозначенный FW 189V1Ь, приступил к летным испытаниям весной 1939 г. Из-за большого увеличения массы самолет изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше – в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела.

Одна из "рам", отлетавшая свое во время битвы за Сталинград

Конструкцию кабины пришлось пересмотреть. Бронекоробка стала несколько короче и выше. Пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок. Круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. В таком виде FW 189V1b выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Хеншель Hs 129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем "Фокке- Вульф", при тех же моторах As 410. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW 189V1b оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs 129А страдал практически теми же бедами – теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем "Фокке-Вульф".

Тем не менее, заказали еще один опытный самолет в конфигурации штурмовика, FW 189V6. Он отличался от V1b моторами As 410А-1 взлетной мощностью 465 л.с. и винтами изменяемого шага, а также новыми, двухстоечными основными "ногами" шасси. Вооружение V6 состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Он нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В начале 1940 г. FW 189V6 впервые поднялся в воздух, а в сентябре 1940 г. этот самолет отправили в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. К этому времени Hs 129А-0 уже проходил войсковые испытания в эскадрилье 5/LG2. Хотя строевые летчики дружно и громко ругали "Хеншель", рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs 129А оказался существенно дешевле FW 189С (так в серии стал обозначаться штурмовой вариант "рамы"). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW 189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек)впоследствии применили на разведчиках.

Заказ на серийное производство разведывательного (основного) варианта FW 189 выдали лишь в 1940 г. Уже в феврале бременский завод "Фокке-Вульф" начал сборку 10 предсерийных FW 189А- 0. За ними с лета последовали первые серийные FW 189А-1. От прототипа, опытного V4, серийные машины отличались шасси по типу V6 и моторами As 410А-1. К концу 1940 г. собрали уже 20 FW 189А-1, что позволило провести войсковые испытания в учебной эскадрилье 9(H)/LG 2. Вместе с разведчиками там с весны эксплуатировались и несколько FW 189В. В этот период увеличению выпуска "Сов" придали большое значение. Дело в том, что Hs 126, действовавшие довольно успешно в Польше осенью 1939 г., во время французской кампании понесли значительные потери.

Производство FW 189 в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW 190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на "раму" передали в Чехословакию, на завод "Аэро" (Aero) в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод "ЧКД-Прага" (CKD-Praha) поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 г. в Чехословакии уже сделали больше FW 189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 г. производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо.

К этому времени FW 189А начал поступать в строевые части люфтваффе. Однако, к моменту нападения Германии на СССР ни одной "рамы" в боевых эскадрильях еще не было. Они появились на фронте только осенью 1941 г. Хотя потери Hs 126 в относительных цифрах были невелики (меньше, чем у более современных Bf 109 и Ju 88), но огромный размах советско-германского фронта и интенсивность боевых операций сделали свое дело – немцы за короткое время потеряли более 80 "хеншелей", в том числе 43 безвозвратно. К тому же Hs 126 уже сняли с производства, и разведывательные эскадрильи стали пополнять FW 189.

Первой – в ноябре 1941 г. – получила FW 189А-1 эскадрилья 2(F)/11. Ее не полностью укомплектовали "Совами", сохранив часть старых Do 17. Вслед за этим FW 189 поступили в 1(Н)/31 (она взаимодействовала с 8-м армейским корпусом) и 3(H)/12 (поддерживала 12 танковую дивизию). Передача самолетов как в дальнеразведывательные, так и в ближнеразведывательные эскадрильи свидетельствовала о том, что руководство люфтваффе тогда еще не уяснило, в какой же роли выгоднее использовать "раму". С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета.

Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы "Аргус" прекрасно заводились и работали "как часы". Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу "рамы"; она прекрасно летала и на оставшемся. Живучесть FW 189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда "рама" возвращалась на базу после тарана.

Еще до появления самолета на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 г. по конвейерам пошли FW 189А-2, у которых в задней установке (т.н. C-Stand) поставили спаренные MG 81Z. В 1942 г. аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки (B-Stand); при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.

В конце весны 1942 г. три FW 189А-2 получила самая известная, 10-я, группа ближней разведки "Танненберг" (Tannenberg) Вскоре самолеты продемонстрировали свою живучесть. 19 мая пара МиГов атаковала одиноко летящий FW 189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а "рама" таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.

Летом "Фокке-Вульфы" появились над самыми отдаленными участками советско- германского фронта. В июльском отчете ВВС Карельского фронта об этих самолетах из отряда 1(Н)/32 писали как о "тренировочных машинах", применявшихся для "войсковой разведки". Но такие замысловатые определения встречались в документах недолго: все чаще и чаще FW 189 применялся на фронте. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, переформированными из дальних в ближнюю разведку, что усилило войсковую авиацию, На направлениях главных ударов немецких войск FW 189 советские солдаты знали прекрасно. "Проклятые "рамы", – писал генерал Ф.П.Полынин, – с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск."

Трофейный FW 189

Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м.

25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила FW 189 из отряда 2(H)/ 1S. Пилот этой "рамы", фельдфебель Ф.Элькерст (F.Eikerst) был одним из первых, кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года) он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшанцы около Орла их отряд вел разведку с попутным бомбардированием в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим. Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.

На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В 1942 г. разведчиков "Фокке-Вульф" построили значительно больше, чем в предыдущем: на фирме "Аэро" -183 самолета, в Бремене – 57 и в Бордо – 87. Последний завод к сентябрю 1942 г. вышел на рубеж 20 машин в месяц. В это время FW 189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке – их имелось 174 единицы (против 103 Hs 126 и 40 Bf 109 и Bf 110).

На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, "рамы" буквально "висели" над позициями советских всйск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Так, 18 сентября 1942 г. истребители 237-го иап прорвались к корректировщику, прикрытому четверкой Bf 109. После атак И.Балюка и Я.Михайлика немецкий самолет загорелся и потерял левую плоскость, а еще два наших пилота окончательно добили "раму". Из немецких документов следовало, что в этом вылете погиб экипаж из 6(Н)/41 – обер-фельдфебель М.Коле (M.Kohle) и фельдфебель Ф.Леска (F.Lesska) На счету летчиков 237-го иап над Сталинградом числилась еще одна победа

над FW 189: 17 декабря 1942 г. над Давыдовкой сержант И.Чумбарев таранил самолет с бортовым кодом 5Н+КК. При таране его Як-1 лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме. Однако и немецкий экипаж во главе с обер-фельдфебелем Майером (Mayer) сумел, хотя и получив ранения, вернуться в свою 16-ю группу.

При советском контрнаступлении 19 ноября 1942 г. базировавшиеся на полевых посадочных площадках, вплотную к линии фронта, "рамы" сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожались на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238. Потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Например, отряд 3(H)/11 до конца 1942 г. потерял шесть FW 189 из семи, имевшихся в середине ноября. Около 150 ближних разведчиков, главным образом FW 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Неудивительно, что после капитуляции 6-ой немецкой армии разведгруппы NAG 4, 7, 12 и 16 расформировали.

Оказалось, что, хотя FW 189 и более живуч, чем Hs 126, он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на "рамы". В начале 1943 г. разведгруппы NAG 2,3,5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и FW 190. Для оставшихся двухмоторных "Фокке-Вульфов" срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делался на хитрость, неожиданность. В отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что "рамы" заманивали патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил "мессершмитов". Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. Пополнение вводилось в строй и не менее 10 дней изучало район боев. Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученному маршруту. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой летчиков и штурманов. Например, в отряде 5(H)/11(Pz) входившего в NAG 1 из 8 летчиков имелся один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 часов. Нелишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер- офицера.

В мае 1943 г. FW 189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий "Центр". Однако, уже через месяц все FW 189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции "Цитадель".

Для советских летчиков FW 189 "рама" и в 1943 г. оставалась нелегким, но почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н.Еремина: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала…" Упоминавшийся в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с FW 189. На боевом счету прекрасного летчика, Героя Советского Союза, значилось 475 боевых вылетов, 13 лично и 5 в группе сбитых самолетов противника, когда 30 июня 1943 г. он столкнулся с немецким корректировщиком. Аналогичное столкновение для В.Д.Лавриненкова закончилось 24 августа 1943 г. прыжком с парашютом над занятой врагом территорией…

С интересом советские авиаспециалисты ждали результатов испытаний "рамы" в НИИ ВВС. Вот некоторые выводы из отчета no FW 189А-2:

"- двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа "войсковой разведчик" и корректировщик артиллерийского огня";

– имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе;

– удобство подходов и замены агрегатов, их работа… делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым;

– достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях".

Но отмечалось также, что "наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW 189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам".

Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 г. запустили в серию модификацию FW 189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили пушками MG FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками. Модификации А-4 предшествовала А-3 с дублированием управления самолетом с места наблюдателя. В основном эти машины использовались в учебных подразделениях, в частности, при освоении радиопеленгации.

Немало самолетов переделали для специальных целей. В 1941 г. несколько "рам" приспособили под персональные штабные машины. Например, FW 189А- 1/U2 использовал фельдмаршал Кессельринг, a FW 189A-1/U3 – генерал Ешоннек.

В феврале 1943 г. заводы в Бремене и Праге прекратили выпуск FW 189, зато в Бордо собрали за год уже 194 машины. Во Франции попытались запустить в производство свой вариант разведчика – FW 189Е, с французскими звездообразными моторами воздушного охлаждения "Гном-Рон" (Gnome-Rhone)GR14M4/5. Их взлетная мощность (700 л.с.) почти вдвое превосходила возможности As 410 и позволяла существенно улучшить летно-тактические данные самолета. Подобная переделка была успешно осуществлена на Hs 129. Однако, FW 189Е подстерегла неудача: на испытаниях опытный самолет потерпел катастрофу, и больше к этому проекту не возвращались.

Более счастливой оказалась модификация FW 189F. Модель F-1 получила форсированные двигатели As 411МА-1, у которых взлетная мощность достигала 580 л.с. Усилить бронирование, увеличить запас топлива, ввести изменения в электросистему планировали на FW 189F-2, но доработать их так и не успели. В конце 1943 г. в Бордо собрали 5 FW 189F-1 и еще 17 таких машин – в начале 1944 г.

Последней модификацией "Совы" стал нереализованный проект FW 189G с рядом изменений в конструкции и еще более мощными двигателями As 402 в 950 л.с. Завод до конца войны не успел достроить даже опытный прототип этой серии.

Весной 1944 г. "рамы" все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество "Фокке-Вульфов" неуклонно сокращалось. Например, в 6-ом воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах 4, 10, 15 и отдельном отряде 4(Н)/31 числилось всего 42 ближних разведчика FW 189. Еще два самолета подобного типа были переоборудованы в ночные перехватчики.

Командование люфтваффе так и не нашло эффективного способа уничтожения легкомоторных У-2(По-2) Тяжелые ночные истребители Ju 88С и Bf 110G оказались против них малоэффективны, поскольку обладали значительно большей скоростью и худшей маневренностью. Поэтому несколько FW 189А-1 оснастили радиолокатором FuG 212 Лихтенштайн (Lichtenstein) С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG 151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней установки MG 81Z.

Такие машины применялись на Восточном фронте в отряде 1/NJG100. Последний раз их зафиксировали в строю в Грайфсвальде в феврале 1945 г. К сожалению, результаты работы FW 189 в роли ночных истребителей остались неизвестны.

Летом 1944 г. фашистское руководство сделало очередное заключение: "рамы" даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели N° 1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим "Фокке-Вульфам" предстояло освоить еще одну роль – ночного фоторазведчика.

После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW 189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (аналогично Ju 88), создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью. В конце марта 1945 г. действовали отряды ночных разведчиков: 1(НУ31, 1(H)/12, 1(НУ13 и др.

Около полусотни "рам" попали в руки союзников Германии. Первыми их получили словаки зимой 1942-43 гг. Словацким ВВС среди прочих немецких самолетов было передано 14 FW 189А-1 для 1-ой разведывательной эскадрильи. Эта часть практически бессменно находилась в Крыму до эвакуации в апреле 1944 г. Во время Словацкого национального восстания разведывательная эскадрилья, базируясь на аэродроме Три Дуба, поддерживала своих, впрочем, без особого успеха. В конце августа 1944 г. последние 6 FW 189 перелетели в СССР.

Наиболее широко применяли "рамы" венгры. Они получили первые 14 самолетов весной 1943 г. для замены устаревших Не 46 и WM-21 в эскадрилье 3/1. Эта часть, которой командовал капитан Л.Тельбиш (L.Telbisz) с аэродрома Харьков начала в мае 1943 г. полеты против партизан, которые и сбили первую венгерскую "раму" 22 мая. К началу Курской битвы на счету эскадрильи имелось уже 224 боевых вылета. Самый успешный бой был зафиксирован 21 сентября 1943 г., когда поручик Б.Шапо (B.Csapo) отбился от трех Як-9, причем одного сбил стрелок, второй разбился на выходе из атаки, а третий ушел, израсходовав весь боезапас. Несли потери и венгры, так что в марте 1944 г. в эскадрилье осталась одна исправная "рама". Подразделение расформировали. Однако вскоре была создана новая эскадрилья, 4/1, во главе с капитаном И.Фраунхоффером (J.Fraunhoffer) "Фокке-Вульфы" взаимодействовали с 1-ой венгерской армией и в боях около Замостья за короткое время потеряли 10 самолетов из 14 (5 – сбито истребителями, 1 – разбился при посадке в плохую погоду, остальные погибли от обстрела с земли). В конце войны эскадрилья 4/1 находилась в стадии перевооружения на Bf 109.

Технические данные FW 189А-2 Г11

Двигатели 2 х Аргус As410A-1

Мощность:

максимальная взлетная, л.с. 465

максимальная на высоте 800 м, л.с. 485

Взлетный вес (нормальный), кг 3950

Vмакс на 2400 м, км/ч 350

Vкр на 2400 м, км/ч 325

Дальность полета с 220 л бензина, км 670

Продолжительность полета, ч 2,16

Набор высоты 4000 м, мин 8,3

Практический потолок, м 7300 на одном моторе, м 2400

Вес пустого, кг 2830 с оборудованием, кг 3245

Вес взлетный

нормальный, кг 3950

максимальный, кг 4170

Габаритные размеры, м

размах 18,40

длина 12,03

высота 3,10

Площадь крыла, м 38,0

В 1943 г. по нескольку "рам" получили болгары и румыны. Последние использовали их для переучивания летного состава. В Кировограде "Фокке- Вульфы" помогали экипажам 8-ой штурмовой авиагруппы освоить Hs 129, в Араде и Тесте использовались для подготовки экипажей ночных истребителей и разведчиков. Румынские "рамы" не перекрашивались, а сохраняли немецкий камуфляж и бортовые коды. Один из этих самолетов, после того, как Румыния объявила войну Германии, был передан для изучения в НИИ ВВС.

До недавнего времени многие статьи по немецкой авиационной технике заканчивались фразой типа: "Большинство самолетов этого типа использовалось на советско-германском фронте и были уничтожены советскими летчиками". Но в случае с FW 189 дело обстоит именно так. На Западе, до высадки союзников в Нормандии и в Северной Африке, сохранялся только один отряд 2(H)/14, где имелись "рамы". Из 864 построенных FW 189 (считая с опытными модификациями) почти половина погибла в боях, и главными их противниками были краснозвездные истребители и штурмовики.

Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, фашисты пытались сохранить "раму" на вооружении до последнего.

Можно сказать, что с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики Су-12 (через 10 лет после разработки FW 189) и американский OV-10 "Бронко" (через 30 лет), конструкторы в Москве и в Колумбусе пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.

Библиография

1. Brown Е. Flying the "Eye"/ Air International, Oct. 1974. p. 183-189.

2. Das fliegende auge… Focke-Wulf"s versatile owl/ Air Enthusiast Thirtyseven, p. 25-38.

3. Green W. Warplanes of the Third Reich, L., 1973.

5. Самолеты Германии, M., ВИ НКО, 1944.

Бывший румынский FW 189, проходивший испытания в НИИ ВВС

FW 189А-1 из 1.(Н)/32. Петсамо (Печенгз), Сев. Финляндия, декабрь 1942 г,

FW 189А-1, принадлежавший 2.(Н)/31. Район Ростова-на-Дону, январь 1943 г.

Трофейный FW 189, использовавшийся советскими ВВС, Немецкая авиачасть, к которой принадлежала машина, не установлена

FW 189A, переделанный в ночной истребитель с радиолокатором FuG 212. Самолет принадлежал штабному звену эскадрильи 1./ NJG 100

С.С.Сугак (справа) и К.П.Иконников у своего самолета (зав. № 42028). Кратово, начало 1943 г.

Владимир РАТКИН Москва

Самолет «Фокке-Вульф» Fw 189, он же самолет «Рама» представляет собой двухмоторный двухбалочный разведывательный лайнер. В 1938 году он совершил свой первый полет, а начал эксплуатироваться с 1940 г. В серийном производстве находился до середины 1944 г. Свое основное применение получил в период военных действий в противостоянии СССР.

Производство и конструкция самолета «Рама»

Министерство авиации Германии в 1937 году выпустило техническое задание на создание тактического самолета-разведчика-корректировщика, имеющего оптимальные возможности обзора. В число подрядчиков относились компании «Фокке-Вульф», «Арадо» и «Гамбургер Флюгцойгбау». Компанией «Фокке-Вульф» была создана альтернативная схема самолета, получившего название Fw 189. Разработка самолета принадлежала инженеру Э. Козелу и конструктору Курту Танку с использованием многих стандартных конструктивных решений, направленных на улучшение обзора, аэродинамики, технологичности, надежности и многофункциональности самолета. Принято использовать 2 двигателя французского производства «Аргус 410», и оборудовать их на консоли крыла. Две хвостовые балки способствовали лучшим аэродинамическим показателям. Они оканчивались килями, между которыми располагалось горизонтальное хвостовое оперение. Для экипажа предназначалась центральная гондола. Она имела каплевидную форму, которая почти вся остеклена. Компания «Бломм+Фосс» под аббревиатурой BV 141 предложила собственный проект самолета-разведчика, который отличался мощным дефицитным двигателем, идеями асимметрического планера. Но так как «Бломм+Фосс» сильно уступала «Фокке-Вульф» в размерах производства предсерийных образцов, это послужило отказом от массового выпуска.

Для производства штурмового варианта самолета использовали первый прототип. Однако в конце 1938 года он был снят с испытаний и возвращен на завод, где была заменена центральная гондола на дугу гораздо меньших размеров. Это бронированная капсула, которая с трудом вмещала в себе стрелка и пилота, находящихся спина к спине. Обзор пилота – крошечное бронестекло в колпаке, откидывающемся назад. Стрелок открывал огонь из пулемета MG15 посредством небольшой бойницы с применением бронированного визира.

Усовершенствованный прототип стали называть Fw 189V1b. Как следствие, обзор с места пилота являлся недостаточным, а стрелок даже в хвосте самолета не мог видеть атакующего истребителя. В результате модификацию вновь вернули на завод для доработок. В итоге площадь остекления кабины увеличили, а прицел заменили на амбразуру, которая улучшила обзор назад (но при этом таким же никудышным остался обзор в стороны). Fw 189V1ta после внесения изменений проходит вместе с Hs 129V2 и V3, своими ближайшими конкурентами, испытания. Благодаря испытательным полетам стало известно, что одноместный компактный самолет «Хеншеля» был менее уязвимым для ПВО, вот только обор летчика у него хуже, чем у «Фокке-Вульфа», и в то время, как управляемость Fw 189V1b отметили плохой, то у Hs 129 просто отвратительной. В итоге победителем признали Hs 129. Но развитие штурмового варианта Fw 189 на данном этапе не завершилось.

В конце 1942 года появился «эрзац-штурмовик» Fw189A-4, произведенный в небольшом количестве. Этот самолет имеет остекленную гондолу разведчика, тогда как пулеметы MG17 на крыльях были заменены двумя двадцатимиллиметровыми пушками MG FF. Более того, топливные баки, двигатели и частично кабину экипажа прикрыли тонкой броней снизу.

Самолет Fw 189 выпускался в больших количествах на заводе компании Aero, находящемся в Праге-Высочанах, который начиная с 1941 года, стал главным предприятием по производству ближних разведчиков. Тогда пражский завод сдал 151 самолет Fw 189А, а бременский – 99. Причем завод Aero выпускал учебные Аr 96, оборудованные точно такими же двигателями As 410. Выпуск моторов был налажен на месте – их производством занималось предприятие фирмы в Праге-Йинонице. А также еще 2 предприятия в Праге и в ее окрестностях предоставляли комплектующие: завод «Прага» концерна ČKD – элероны, центропланы, тяги управления механизацией крыла, закрылки, а фирма «Летняны» (Letov) – оперение и хвостовые балки. Первый выпущенный Fw 189А в Праге был готов 12 марта 1941 года. В общем количестве было построено – 864 самолета.

Боевое применение самолета «Рама»

Самолет Fw 189 в вермахте назвали «Летающим глазом». За характерный внешний вид в советских войсках его называли «Рама». Самолет активно применялся в восточноевропейском театре военных действий, где существенно преуспел как наводчик и разведчик. Вместе с тем FW-189 использовался против советских партизан на Украине и Белоруссии. Этот тип самолета на Западном фронте почти не применялся.

Среди советских военных была примета: прилетела «рама» – жди бомбардировщиков. Сразу после пролета разведчика по целям, которые были им обнаружены, наносился бомбовый или артиллерийский удар.

Несмотря на низкую скорость и хрупкий вид самолет «Рама» обладал отличной маневренностью на приличных высотах, поэтому выступал довольно сложной целью для истребителей. Пилот мог с легкостью уклониться от атаки истребителей, проводя горизонтальные маневры, за которым не успевали набирающие высоту истребители. Советские авианаставления не рекомендовали вести бой на виражах с «рамой», а производить отдельные атаки со стороны солнца или с облаков.

Отличался самолет «Рама» и своей живучестью. 19 мая 1942 года на высоте 4 тыс. м над Таманью несколько МиГ-3 атаковала Fw 189А. Истребители попали в левый двигатель необычного противника, наблюдая за тем, как он отвалился от самолета после нескольких повторных очередей. «МиГи», уверенные в одержанной победе, удалились, но машина после такого тяжелого повреждения смогла совершить вынужденную посадку на аэродром. Также бывали случаи, когда самолет после задания возвращался, получая таранный удар и без части вертикального оперения.

Немецкий разведчик Фокке-Вульф.189 (FW.189), который, надо отметить, не с самого начала Второй Мировой войны поступил в состав Люфтваффе, оказался одним из самых удачных самолетов фашистской Германии. Его необыкновенная живучесть и уникальные конструкторские решения позволили очень эффективно выполнять поставленные задачи на всех фронтах, где его задействовали. Его боялись, так как полет разведчика-корректировщика над позициями зачастую предвещал скорый авиационный или артиллерийский удар.

Красноармейцы прозвали самолет «рамой» за его характерный внешний вид, а советские летчики-истребители невзлюбили FW.189 за то, что сбить его было невероятно сложно. Известно, что были случаи, когда Фокке-Вульф успешно сажали на землю даже после примененного против него воздушного тарана.

История создания FW.189

Свой жизненный путь Фокке-Вульф.189 начал в 1937 году. Тогда немецкое руководство дало задание нескольким производителям спроектировать новый самолет-разведчик, способный вести корректировку артиллерийского огня.

Армия гитлеровской Германии в те времена отличалась большой мощью. Такое превосходство достигалось за счет налаженной экономической составляющей, ведущих инженерных умов и продуманности каждого боевого действия.

Во многом, определяющую роль в успехе большинства военных операций играла надежно функционирующая разведка. Именно поэтому самолетам-разведчикам уделялось много времени и сил.

Едва только в разведывательные эскадрильи Люфтваффе поступил Хеншель HS.126A, как руководство дало задание проектировать новые машины.

Сразу три завода включились в реализацию нового задания: Arado, Focke-Wulf и немного позднее Hamburger Flugzeugbau. Военное руководство главным требованием видело заметное улучшение технических характеристик новых машин по сравнению с Хеншелем.

Продиктовано это было тем, что требовалось увеличить экипаж с двух до трех человек, чтобы новый разведчик мог выполнять больший спектр задач, в том числе и бомбардировку позиций противника. Еще одной важной задачей считалось достижение хорошего обзора для более эффективной разведывательной деятельности.

Фирма Arado не предложила никаких особенных новшеств. Да, их машина Ar.198 технически была лучше Хеншеля, но все так же являла собой одномоторный образец с неубирающимся шасси. За обшитую стеклом нижнюю часть фюзеляжа самолет получил прозвище «летающий аквариум».

Завод Hamburger Flugzeugbau произвел опытный образец машины Ha.141. Этот одномоторный самолет, наоборот, выглядел нетрадиционно. Он был ассиметричным, по левому борту располагалась остекленная кабина, справа - двигатель и хвостовое оперение. Производить такой самолет было сложно и с инженерной точки зрения, и с экономической.

Ожидаемо во время испытаний обе модели откровенно провалились, хотя Ha.141 позднее ограниченными партиями поставлялся в разведывательные части ВВС Германии.

Но на испытаниях заметно лучшим и более простым в производстве оказался предложенный инженерами К. Танком и Э. Козелом самолет-разведчик Focke-Wulf FW.189 «Uhu» (Uhu - по-немецки означает «филин», хотя в некоторых источниках он фигурирует как «сова»).

Надо сказать, что заметным плюсом этой машины являлось то, что на ее базе можно было создавать разные типы самолетов: разведчик-корректировщик огня, учебный вариант и даже легкий и манёвренный штурмовик.

Предпринимались попытки использовать Фокке-Вульф для пассажирских перевозок и для транспортировки грузов.

Схема самолета была не нова. Немного ранее подобные самолеты (истребитель Фоккер G.I., экспериментальные Г-37 и К-7) уже поднимались в воздух. Но инженеры предложили модель, которая оказалась проще в производстве, а также отличалась живучестью и плотной компоновкой.

Фокке-Вульф продемонстрировал машину, на которой имелись две мотогондолы, продолжающиеся до хвостовой части и соединяющиеся там горизонтальным оперением. В каждой мотогондоле предусматривалось место для двигателя, а также топливных и масляных баков.

Между двигателями и балками устанавливалась центральная гондола, в которой размещалась остеклённая кабина с оборудованием и вооружением, крепившаяся к лонжеронам центроплана.

Новая кабина обеспечивала очень широкий угол обзора для экипажа. Это позволяло вести максимально эффективную разведку, а также добавляло существенное преимущество самолету в борьбе с вражескими истребителями.

Подойти к FW.189 незамеченным было невозможно, а маневренность разведчика позволяла всегда держать атакующего противника в задней полусфере, которая защищалась кормовой огневой точкой.

Два двигателя располагались так удачно, что выход из строя одного из них позволял беспрепятственно дотянуть до аэродрома на другом, уцелевшем.

>Известно о нескольких таких случаях.

Германия тянула с вводом в эксплуатацию новых FW.189, требовалось обучить экипажи, кроме того эффективность новых самолетов все еще была под вопросом. В 1941 году в первых боях на восточном фронте все еще использовались Хеншели.

Они не выполняли работу, и несли значительные потери, поэтому уже через несколько месяцев были заменены на разведчики компании Фокке-Вульф, которые затем долгое время с минимальными потерями, приносили разведданные о перемещениях советских вооруженных сил и дислокации отдельных подразделений.

Конструкция

Фокке-Вульф.189 был технологически совершенным самолетом того времени. При производстве машины использовались легкие сплавы металлов. Планер, хвостовое оперение, мотогондолы изготавливались из металла. Только рули и элероны обтягивались полотном, но это нисколько не мешало FW.189 оставаться очень живучей машиной.

Отличительной чертой разведчика была почти полностью остекленная кабина, в которой располагался экипаж.

Устроенная по принципу установки съемных панелей из плоского стекла, она обеспечивала достаточный обзор для разведки.

Кресло пилота сильно смещалось в левую сторону, так как по правую руку, чуть позади, предусматривалось место штурмана-радиста. Он мог вести сброс бомб на позиции противника с помощью оптического прицела.

Единственным минусом для штурмана являлось кресло без спинки, поэтому сидеть долго было довольно проблематично. Кроме того, при отбитии атак противника на штурмана-радиста возлагались функции стрелка, так как он мог вести огонь из верхней огневой точки самолета.

В задней части кабины на матрасе предусматривалось место для стрелка-бортмеханика. Он нес ответственность за защиту задней полусферы от атак вражеских истребителей.

Советские летчики научились эффективно бороться с FW.189, только когда поняли, что нужно вести огонь по кабине: стеклянные панели не могли должным образом защитить экипаж.

Уязвимее всего кабина была при атаке снизу.

Шасси самолета убирались сразу после взлета. Два передних колеса складывались гидросистемой и убирались в мотогондолы. Ниши шасси закрывались створками, для лучшей аэродинамики планера. Заднее колесо уходило влево и располагалось на горизонтальном оперении хвостовой части.

На самолеты ставились 12-цилиндровые V-образные двигатели марки Argus. Охлаждение воздушное, развиваемая мощность на взлете 465 лошадиных сил. В полете двигатели развивали мощность 380 лошадиных сил.

За каждым из двигателей предусматривались, защищённые противопожарными перегородками, масляные (по 19 литров) и топливные баки (по 220 литров).
Важнейшей характеристикой нового самолета-разведчика была возможность подниматься на большую высоту.

Заявленные цифры составляли 7300 метров, но при необходимости самолет поднимался до 8000 метров, поэтому кабина снабжалась кислородной системой. Баллоны с кислородом располагались в крыле за пулемётами.

Вооружение FW.189:

1. Пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм в линзовых установках. Огневые точки располагались сверху центральной гондолы и сзади неё. Задняя полусфера защищалась особенно хорошо, поэтому лучшей оборонительной позицией можно было считать отворачивание самолета от лобовой атаки. В задней части кабины ставилась турель Икария, с наведением посредством электропривода, но прицеливание осуществлялось вручную.
2. Два пулемета MG-17, под патрон 7,92 мм, устанавливались неподвижно в центроплане. Использовались они для поддержки сухопутных войск и в воздушном бою.
3. Фокке-Вульф.189 мог нести 4 бомбы весом до 50 килограмм. Известно, что самолёт мог использоваться в качестве бомбардировщика, поэтому кроме бомб в специальные балочные держатели можно было поместить выливные приборы (например, для химической атаки) или контейнеры с . А также ФВ.190 мог нести две бомбы 100 кг калибра.

С FW.189-A2 оборонительное вооружение составляли более совершенные пулемётные спарки MG.81Z, они обладали большей скорострельностью, чем MG15 и значительно усилили обороноспособность корректировщика от атак истребителей.

FW.189 прежде всего разрабатывался для использования как разведчик и корректировщик. По этой причине в салоне центральной гондолы мог устанавливаться ряд фотографического оборудования для аэрофотосъемки: Rb 20/30, Rb 50/30. Rb 21/18 или Rb 15/8. Нередко один из членов экипажа работал ручными камерами Hk 17,5 или Hk 19.

Модификации «летающего глаза» и боевое применение

Для того времени самолет Фокке-Вульф.189 - был удачной моделью разведывательной авиации. Немцы соединили в одной машине много успешных решений, которые обеспечили высокую живучесть и эффективность разведчика.

Так, многие эксперты сходятся во мнении, что FW.189 обладал рядом уникальных преимуществ, сделавших его на голову выше конкурентов:

• двухбалочная схема самолета позволила достичь хорошей обзорности и маневренности, кроме того ФВ.189 достаточно долго мог «висеть» над позициями;
• развитое остекление обеспечило работу фотоаппаратуры и команды;
• Фокке-Вульфы легки в сборке, и просты в эксплуатации и обслуживании;
• FW.189 мог длительно барражировать над позициями противника, корректируя огонь артиллерии или фиксируя результаты авианалета;
• FW.189 летал даже в сложных метеоусловиях, большая площадь остекления кабины помогала не терять ориентацию даже при низкой видимости.

Впрочем, уже к концу 1941 года было решено усилить первые модели самолета дополнительным вооружением. На фронт стали поступать серийные образцы FW.189 A-2. Они отличались пулеметами MG-81Z в задней части кабины.

На незначительно время в мае 1943 года эскадрилья самолетов-разведчиков была переброшена для отслеживания партизанских отрядов в глубоком тылу гитлеровских соединений. Стоит признать, что справлялись со своей задачей они очень хорошо.

Но вскоре они снова были переведены на восточный фронт. В Сталинградской битве они круглосуточно кружили над позициями советских войск и обеспечивали командование своевременными разведданными, корректировали огонь артиллерии и фиксировали результаты действий сухопутных подразделений и групп люфтваффе.

В первые годы Великой Отечественной войны немецкая авиация правила небом на восточном фронте.

Случаи потерь разведчиков FW.189 были единичными. Но к концу войны немецкое командование поняло очевидный факт: Фокке-Вульфы эффективны только при господстве в воздухе авиации прикрытия.

Когда советская сторона начала численно и качественно превосходить истребительные группы люфтваффе, потери разведчиков достигли ошеломляющих цифр. Известно, что в некоторых полках из десятков машин оставались единицы.

Для снижения потерь FW.189 освоил роль ночного самолета-разведчика. Для этого использовались специальная светочувствительная аппаратура и световые бомбы.

На Фокке-Вульф 189 можно было установить РЛС, этим и воспользовались для создания ночного истребителя, который мог эффективно действовать против знаменитых «ночных ведьм» – полках на легких бомбардировщиках ЛНБ-2(По-2), которые наносили ощутимый ущерб вермахту.

Но жизнь удачливого разведчика уже очевидно подходила к концу.

Истребители советской стороны расценивали Фокке-Вульфы, как цель номер один, поэтому бросали все силы на их уничтожение. Это послужило скорой смене FW.189 на новые самолеты.

След в истории

Фокке-Вульф 189 оказался настолько хорош, что прослужил долгую и плодотворную службу на всех фронтах. Последний самолёт этого типа сбит 8 мая 1945 года, в самом конце Второй Мировой.

Доказательством этому служит то, что сверхдержавы, втянутые в войну, отдавали много сил и средств для создания самолетов типа FW.189. Но, пожалуй, на тот момент никому, кроме немцев, не удалось создать настолько удачный разведчик и корректировщик огня.

Достаточно отметить, что роль разведчиков в ВВС стран союзников выполняли переоборудованные для этих целей массовые машины.

В СССР, например, при разведчиках 30-х, на момент войны не было специализированных корректировщиков-разведчиков.

В результате задачи корректировки решали Ил-2К, а задачи дальней разведки модификации серийных машин снабженных фотооборудованием, такие как Пе-2Р, Як-9Р, а также поставляемые по ленд-лизу спитфайры разведывательных модификаций. На западе сложилась такая же ситуация.

Так знаменитый писатель Экзюпери был сбит на разведывательной модификации самолета Р-38.

Понятно, что эти машины не могли в полной мере исполнять роль разведчика и корректировщика.

Это подчёркивает профессионализм немецких инженеров, которые создали машину, обладающую высокими эксплуатационными и боевыми характеристиками. Кроме того, «рама» послужила основой для разработки послевоенного разведчика СССР ОКБ Сухого, под названием Су-12.

Видео

«Рамы» небесные

Слово «Рама» в сочетании с командой «Воздух!» прочно вошло в лексикон русского языка в период Великой Отечественной войны. Так на фронте называли немецкий самолет-разведчик «Фокке- Вульф» FW 189. Почти четыре года эта машина мучила советских солдат, вызывая бомбардировщики или артиллерийский огонь на наши позиции. «Рамой» же ее называли за характерный силуэт, который невозможно было спутать с другим самолетом. Да и не было на Восточном фронте других подобных машин.

Немецкая «рама» была приоритетной целью для наших истребителей и зенитчиков. Но сбить ее было очень нелегко. Хороший обзор для членов экипажа и прекрасная маневренность нередко позволяли немцам безнаказанно уходить от наших истребителей.

Всего с 1940 г. (первый полет в 1938 г.) в Германии, Чехословакии и Франции выпустили более 800 самолетов FW 189 в нескольких модификациях. Машина представляла собой цельнометаллический двухбалочный моноплан, оснащенный двумя 400-сильными моторами. Экипаж из трех человек находился в хорошо остекленной центральной гондоле, имел пулеметное и бомбовое вооружение, а также различное разведывательное и радиооборудование. Простота пилотирования и хорошие летные характеристики позволяли экипажам «рам» устойчиво лететь на одном двигателе и подолгу «висеть» над линией фронта.

Желание наших летчиков-истребителей сбить «раму» привело к тому, что в конце войны, а именно 9 мая 1945 г., над Прагой была сбита последняя «рама» той войны. По иронии судьбы, этой «рамой» оказался американский разведчик Lockheed F-5 «Lightning». Сходство силуэтов ввело советских летчиков в заблуждение.

Именно самолеты «Лайтнинг» стали самыми массовыми «рамами» в истории авиации. Десять тысяч «молний», разработанных американской фирмой «Локхид» и выпускавшихся в течение всей Второй мировой войны, останутся, пожалуй, своеобразным рекордом для летательных аппаратов двухбалочной и двухфюзеляжной схемы. Это более трети из всех построенных «рам», которых начитывается более 26 тысяч за последние сто лет.

В словаре русского языка слово «рама» означает четырехугольное или иной формы скрепление из брусьев, балок или планок, в которое вставляется стекло. В авиации в раму «вставляют» фюзеляжи, моторы, экипаж. Особенно это было заметно на заре самолетостроения, когда аэропланы, не имевшие фюзеляжей, выглядели как летающие этажерки. Ферменная конструкция чаще всего соединяла центроплан с хвостовым оперением, и очень часто две балки, скрепляющие хвост и крыло, придавали самолету характерный вид рамы. Примерам несть числа. Это ранние «Фарманы», «Вуазены», «Де Хэвилленды» и прочие, прочие… Особенно «Фарманы» с земли выглядели характерными прямоугольными «рамами». В принципе, даже первый самолет братьев Райт имел в плане форму «рамы». Однако и среди этого огромного многообразия конструкций, уже к началу Первой мировой войны появились ярко выраженные «рамы»…

CaudronG.3.

Первая мировая война

Во Франции братья Кодрон уже в 1911 г. создали конструкцию многоцелевого аэроплана G.3 с коротким фюзеляжем-гондолой, оснащенной мотором с тянущем винтом и ферменной хвостовой частью. С земли этот самолет выглядел классической прямоугольной «рамой». Самолет оказался настолько удачным, что выпускался до 1917 года общим «тиражом» в 2450 экз. Развитием этой машины сталбомбардировщикС.4(1915 г., 1358 экз.). На этот раз два мотора были установлены на нижнем крыле, а хвостовые балки стали продолжением мотогондол. Вот вам и будущий «Лайтнинг»!

Но гораздо более убедительнее, чем «Кодроны», выглядели рамы», созданные в Италии. Д. Капрони построил в 1914 г. трехмоторный двухбалочный бомбардировщик Са-1, настолько выдающейся для своего времени схемы, что его развитие под обозначениями Са-2/3/4/5 стало самой массовой серией для тяжелых самолетов (весом более 3 тонн) периода Первой мировой войны. Выпуск этих самолетов (порядка 1150 экз.) закончился уже после войны в 1920-х гг. «Рамы» фирмы «Капрони» строились и во Франции. Кстати, самолеты Капрони стали первыми в истории пассажирскими - рамами» (до 30 пассажиров), когда после войны бомбардировщики Са.4 переделывались для транспортных перевозок. Большое впечатление на современников оказал пассажирский 5-моторный Са.58 (1920 г.).

Другие попытки в период военного времени создать и внедрить в производство самолеты - рамной» конструкции успехов не имели. В России ярко выраженными «рамами» были одномоторные самолеты А. Пороховщикова «Би-кок» и Д. Григоровича С-2, а также двухмоторные многоцелевые самолеты И. Сикорского С-19 и легкие бомбардировщики «Анадва» тип ВХ.

В Германии фирма AGO с 1914 г. строила небольшой серией одномоторные бомбардировщики-разведчики серии С (есть только данные по числу выпущенных СII -15 экз.), а их аналоги Hafeli DH-1 с 1916 г. выпускались в Швейцарии (6 экз.). Очень похожий аппарат Otto С1 (1915 г.) поставлялся из Германии в Болгарию в 1916 г. (13 экз.). Оригинальной, но не единственной в своем роде осталась конструкция» рамы»-триплана фирмы «Siemens-Schuckert» D Dr.1 (1917 г.).

AGO CII.

Hafeli DH-1.

Siemens-Schuckert D Dr.1.

«Би-Кок».

Voisin Type 0

В том же году английская фирма - Blackburn» тоже построила двухбалочный триплан (Triplane). Этот аэроплан был создан на базе истребителя-биплана A.D. Scout (1915 г. 4 экз.). Тогда же начались испытания двухфюзеляжного двухмоторного поплавкового бомбардировщика этой же фирмы Т.В. (9 экз.). За год до этого события английская же фирма «White» построила первый из трех двухмоторных бомбардировщиков Twins. Годом позже компания A.D. подняла в воздух аналогичный бомбардировщик-торпедоносец на поплавках Туре 1000 (1915 г.).

Союзники англичан, французы, построили в 1915 г. опытную двухмоторную с толкающими винтами машину на фирме «Вуазен» Voisen type 0 с двумя хвостовыми балками. В 1918 г. фирма «LaBourdette-Halbronn» спустила на воду два оригинальных гидросамолета Н.Т.

А. Фоккер (A. Fokker) попытался в 1915 г. использовать схему «рамы» в своем опытном самолете М-9/К-1. Правда, он не соединил хвостовое оперение, и «рама» осталась незакрытой. Такая схема не раз повторялась позднее. Это были двухфюзеляжные аппараты: почтовый самолет американский фирмы «Томас-Морз Эркрафт» (Thomas-Morse Aircraft) МВ-4 (1919 г., 4 экз.) и немецкий буксировщик планеров Хейнкель (Heinkel) Не 111Z (1941 г., 12 экз.). Хвостовое оперение на обеих машинах не было скреплено, что в плане не давало образ закрытой - рамы».

Американцы с 1911 г. до конца войны строили первые «рамные» гидросамолеты Г. Кертисса (G. Curtiss) серии «А» (18 экз.). Англичане на фирме «Шорт» (Short) в 1913 году облетали рамный поплавковый аппарат S.80 (1 экз.), а позднее, в 1917 году создали еще один двухбалочный морской самолет (A.D. Navyplane), и тоже в единичном экземпляре. Немцы силами фирмы «Дорнье» (Dornier) в 1916 г. подняли в воздух огромную четырехмоторную летающую лодку Rs-ll (1 экз.) с рамным хвостовым оперением.

A.D. Туре 1000.

Blackburn T.B.

LaBourdette-Halbronn H.T.

Fokker M-9.

Sikorsky S-38

Savoia-Marchetti SM-66.

1920–1930-е годы

Послевоенное авиастроение, особенно в период Великой депрессии, примеров схемы «рама» дает очень немного. Среди серийных машин это были в основном летающие лодки - американские и итальянские. Один из пионеров авиации, Г. Кертисс, развивая свой успех в создании гидросамолетов, в 1918 г. создал удачную конструкцию четырехмоторной двухбалочной летающей лодки, один вариантов которой NC-4 перелетел в 1919 г. Атлантику. Всего же было построено 10 машин под названием NC (Navy-Curtiss). Эту же схему повторил И. Сикорский. Его амфибии S-36/38/39/40 и 41 (с 1927 по 1932 гг.) общей численностью в 153 экз. позволили русскому конструктору сделать себе имя в США и достичь коммерческого успеха.

Итальянцы в лице конструктора А. Маркетти, работавшего на фирме «Савойя» (Savoia-Marchetti), смогли достичь чуть большего «тиража» в производстве «рамных» летающих лодок. С 1923 по 1932 гг. они построили 227 экз. гидросамолетов S-55, которые летали даже в СССР: в 1932 году было закуплено 6 машин, 5 из них перелетели на Дальний Восток.

Развитием этой схемы были трехмоторные S-66 (24 экз.) и S-77 (2 экз.). Заметим, что S-55 стала первой в истории серийной «рамой»-монопланом. Условно можно назвать «рамой» итальянскую летающую лодку Caproni Са-60 Noviplano/Capronissimus (1921 г.), но уж больно интересна эта машина - шестикрылая и восьмимоторная!

В коллектив американцев, итальянцев и русских в 1920-х гг. смог «втиснуться» лишь один англичанин со свой скромной конструкцией Henderson N.S.F.1 (опытный, 1928 г.). Французы же «заявились» своими опытными «рамами» от Луи де Монжа (Louis De Monge). В 1923 г. он построил свою первую «раму» - моноплан Тип 7.4, а затем модель Тип 7.5, тем самым «застолбив» за своими машинами первенство среди сухопутных «рам»-монопланов. Очень похожим на французские «рамы» получился самолет из США конструктора Lee Bryant: этот двухмоторный моноплан в 1927 году был создан для гонок, но потерпел катастрофу.

В 1930-х гг. схема «рамы» вновь широко овладела умами конструкторов, и одна за другой, крылатые «рамы» взлетали в небо с земли и с воды. В СССР не отставали от модных тенденций.

Более десятка «рам» было создано в наших КБ, но все они остались опытными экземплярами.

В 1931 г. начались испытания сразу двух «рам». Это был самолет А, Туполева АНТ-23 (И-12) - экспериментальный истребитель с тандемным расположением двигателей в фюзеляже и опытный планер Б. Шереметова Ш-3.

Через два года от земли оторвался потрясающий воображение гигант К. Калинина К-7. Уникальный многомоторный бомбардировщик (как вариант - пассажирский) весом в 38 т разбился в очередном 11-м испытательном полете. Затем были заложены два дублера, но не сложилась их судьба, как и самого конструктора. Его, как и двух других создателей советских «рам» - А. Туполева и П. Гроховского, ожидали арест и тюрьма. Только А.Н. Туполев избежал гибели. Его гигант (43 т) - гидросамолет АНТ-22/Морской Крейсер-1, летал в 1934 г. и тоже остался в одном экземпляре. В 1934 г. конструктор И. Четвериков построил два опытных мини-гидросамолета для подводных лодок: первый - ОСГА-Ю1 (нескладной) и СПЯ (складной). В 1935 г. группа конструкторов создала еще один оригинальный самолет под названием АСК - «Амфибия Северного Края», напоминающий популярные «рамы» «Савойя-Маркетти».

Конструктор П. Гроховский вошел в историю сразу с двумя своими «рамами». Это Г-37 - транспортно-десантный самолет (1934 г., 1 экз.) и Г-38 «Легкий крейсер» - боевой, многоцелевой (1936 г., 1 экз.). Если первая машина осталась на фотографиях, то от второй, быть может, в силу секретности, осталась лишь схема проекта… Через год (1937 г.) начались испытания ЛЕМ-2 (ОКА-33) - двухбалочного планеролета О. Антонова, и тоже опытного.

Henderson N.S.F.I.

De Monge 7.4.

Калинин К-7.

Туполев АНТ-22.

Levasseur PL-201.

АСК (Амфибия Северного Края).

Туполев АНТ-23 (И-12).

Гроховский Г-37.

Москалев САМ-13.

Сразу же после освоения в СССР французских моторов Рено «Бенгали» (названных у нас МВ-6), конструктор А. Москалев в 1939 г. приступил к созданию истребителя САМ-13. Испытания этого самолета проходили перед войной. Но от него осталась только одна фотография, схема, весьма напоминающая «раму» Фоккера D.23, и неофициальный рекорд скорости в 603 км/ч.

Кроме СССР, только Франция в тот период смогла создать несколько подобных «рамных» конструкций. Мировой кризис до второй половины 1930-х гг. не позволял рассчитывать на большие заказы на новые самолеты, тем более - необычных конструкций.

И всеже в 1930 г. вышеупомянутый инженер Луи деМонж сконструировал на фирме EXINO двухбалочный разведчик 120 RN3. В том же году фирма «Bordelaise» построила трехмоторный пассажирский самолет DB-70. В 1931 г. фирма SPCA подняла двухмоторный многоцелевой type 30 (2 экз.), а в 1932 году полетел огромный четырехмоторный бомбардировщик с несколькими названиями Dyle et Bakalan/SASO-20/AB 20/BN 5, аналог советского ТБ-3. Через год французы испытали - раму» фирмы - Блерио» Bleriot-125 - необычный двухмоторный транспортный самолет. Примерно схожую схему имел одномоторный гидросамолет Levasseur PL-201 середины 1930-х гг. В 1933 г. начались испытания прототипа истребителя Анрио (Hanriot) Н.110 (один мотор с тянущим винтом). Через год взлетел модернизированный Hanriot Н.115. Но все эти машины остались в одном экземпляре. Был у французов еще один оригинальный пассажирский самолет Weymann 66 (1933 г.) на 8 пассажиров, весьма напоминавший гидросамолеты И. Сикорского, но в сухопутном варианте.

SPCA type 30.

Burnelli UB-14.

Bleriot-125.

Bordelaise DB-70.

Hanriot 110/115.

Weymann GTW-66.

WACO MC-1/XCG-16.

Emsco B-8 Flying Wing.

Только американцы в те времена попытались составить конкуренцию создателям советских и французских «рам». В США инженер В. Бурнелли (V. Burnelli) с 1928 по 1945 гг. создал целую серию опытных грузовых монопланов с несущим фюзеляжем двухбалочной конструкции. Самолеты СВ-16, GX-3, UB-20, UB-14, ОА-1 и CBY-3 не пошли в серию, но вошли в историю. Схему Бурнелли попыталась использовать американская фирма WACO. Опытные планеры МС-1 и XCG-16 испытывались в 1943 г., но развития не имели. В1930 г. (по другим данным - в 1932 г.) изобретатель К. Вэнс (С. Vance) построил на фирме Emsco опытный самолет В-8 Flying Wing - одномоторную «раму» с толкающим винтом и крылом большого удлинения. Еще одна опытная машина с «рамным» хвостовым оперением Д. Нортропа (Northrop) Avio 1 в 1930 г. также проходила испытания. Она стала предтечей всех знаменитых самолетов Нортропа. В 1934 г. другой американец Д. Хаммонд (D. Hammond) разработал легкую одномоторную - раму» Model Y и даже запустил ее на фирме «Stearman-Hammond» в серийное производство. Всего было изготовлено порядка 20 экз. самолетов Y-1. Аналогичный, но уже двухмоторный аэроплан AG-4 Crusader был построен фирмой «American Giro» в 1935 г. (1 экз.).

Тем временем неумолимо надвигалась новая мировая война. В мирной Голландии подняли в воздух целых два образца схемы «рама». Многоцелевой Fokker G.1 произвел в 1937 г. на авиационную общественность большое впечатление и даже пошел в серию (36 экземпляров). Самолет принял участие в боевых действиях. Следующий самолет Fokkep D.23 (1939 г.) - двухмоторный тандем - остался экспериментальным. Эта машина была очень похожа на советский САМ-13 (1939 г.). В Великобритании в 1939 г. испытывали опытный легкий самолет-разведчик Arpin А-1.

Еще одна - рама» появилась в Чехословакии. Незадолго до оккупации, в 1938 г., там стали испытывать многоцелевой самолет Praga Е-51 - он был похож и на голландский G.1, и на самую известную на советском фронте «раму» - Focke-Wulf FW189. Немцы даже испытывали «Прагу», но не увидели в ней никаких перспектив. Зато «рама» Курта Танка строилась в Чехословакии и вышла общим «тиражом» в 337 экз. Причем в Германии было построено 198 экз., а во Франции - 293. После войны, по настоятельным требованиям военного руководства Советской армии в ОКБ П. Сухого был создан и успешно испытан самолет-аналог этой машины - разведчик- корректировщик артиллерийского огня Су-12 (1947 г.). Однако руководству страны и авиационной промышленности не захотелось связываться с «устаревшей» конструкцией, и даже настойчивые предложения разместить заказ на Су-12 в той же Чехословакии, не возымели положительной реакции. А вот американцы, спустя 20 лет после войны пришли к закономерному выводу, и во Вьетнаме использовали целых две «рамы» в качестве самолетов поля боя.

Еще одна германская «рама» - «Блом унд Фосс» (Blohm und Voss) BV138 (276 экз.) была поднята в воздух в 1937 г. Эта трехмоторная летающая лодка успешно эксплуатировалась в течение всей Второй мировой войны и стала основным немецким гидросамолетом в своем классе (весом до 15 т).

Кстати, еще одна оригинальная двухбалочная летающая лодка довоенного времени стала очень популярной в конце XX века. Это знаменитый двухмоторный транспортный «Нырок» (Conwing L-16Sea Duck) из мультсериала «Чудеса на виражах» (TaleSpin), напоминающий одновременно гидросамолет BV 138 и сухопутный С-82.

Northrop Avio 1.

FokkerG.1.

Fokker D.23.

Arpin A-1.

Praga E-51.

Вторая мировая война

Война стала важнейшим стимулом развития для главного поставщика воздушных «рам» - авиапрома США. Сразу несколько конструкций от известных фирм «Локхид», «Норт Америкэн», «Нортроп», «Валти», «Хьюз» были созданы за период войны. Самым известным и массовым самолетом стал вышеупомянутый Р-38 «Лайтнинг», выпущенный «тиражом» почти в десять тысяч экз. (по различным источникам 10037, 10036, 9942, 9923 или 9393 экз.). Первый экземпляр «Молнии» поднялся в воздух за 8 месяцев до начала мировой войны. А производство не прекращалось вплоть до ее окончания. «Рама» оригинальной, пожалуй, даже уникальной конструкции, несмотря на весть риск задуманного, оказалась успешной и долгоживущей. В ходе войны «Лайтнинги» стали разведчиками (F-4/F-5), штурмовиками и ночными истребителями. На «Лайтнингах» летали лучшие асы ВВС США. На «Лайтнинге» летал и погиб известный летчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери.

Развитием схемы Р-38 стали опытные машины с новыми двигателями - истребитель ХР-49 (1942 г.) и многоцелевая версия ХР-58 (1944 г.). Но в данном случае оправдалась поговорка «Лучшее - враг хорошего». Эти самолеты так и не вышли из стадии немногочисленных испытательных полетов.

Повторить успех конструкторов «Локхида» попытались специалисты фирмы «Нортроп» (Northrop). В 1942 г. ее специалисты создали первый в мире специализированный ночной перехватчик Р-61 "Блэк Видоу» (Black Widow) размером и весом со средний бомбардировщик. Его схема напоминала «Лайтнинг», но суммарный тираж оказался гораздо скромнее - всего 707 (742) экземпляров. Еще 36 машин собрали в качестве разведчиков F-15.

Фирма «Норт Америкэн» (North American), выполняя заказ на дальний истребитель сопровождения, выпустила в 1945 г. первый из 273 самолетов Р-82 «Твин Мустанг» (Twin Mustang), который являлся оригинальной версией широко известного истребителя Р-51 «Мустанг». Во Второй мировой войне «близнецы-мустанги» участия не принимали, но они воевали как истребители и штурмовики в небе Кореи.

Еще два типа американских «рам» остались опытными экземплярами. Это самолеты (2 экз.) Г. Хьюза (Hughes) под названиями D-2/D-5/P-73/XA-37 и ХА-11. Эксцентричный миллионер попытался затмить славу «Лайтнинга» своей машиной D-2. В 1943 г. «рама» Хьюза, напоминавшая по схеме Р-38, взлетела и, немного полетав, плавно превратилась в дальний разведчик XF-11 Reporter (1947 г., 2 экз.). Несколько лет Хьюз морочил голову заказчику, как и со своим гигантским «Гусем». В результате «рамы» Хьюза так остались опытными экземплярами и примерами американского варианта «освоения» госзаказа.

Военную «раму» периода войны построили и на фирме «Валти» (Vultee). Это был опытный экземпляр истребителя ХР-54, впервые взлетевшего в 1943 г. Далее испытательных полетов его история не продолжилась.

«Лайтнинг» не мог остаться незамеченным в авиационных КБ других стран - союзников и противников США. И если в СССР ограничились только проектами и даже макетами двухбалочных и двухфюзеляжных истребителей, то в странах «Оси» удалось создать летающие экземпляры. В Италии самолеты Савойя-Маркетти SM.91 и SM.92 были построены в 1943 г. но далее опытных экземпляров, напоминавших американский «Лайтнинг» и «Твин Мустанг», дело не пошло. Также не дождался продолжения работ самолет Caproni Са 380 «Corsaro», остановленный на стадии постройки первой машины.

В том же 1943 г. был почти готов опытный экземпляр немецкого двухфюзеляжного Мессершмитта Bf 109Z, но его разбомбила авиация союзников. Союзная странам «Оси» Венгрия не осталась в стороне от проектов экзотических «рам»: там братья Мартон вели работы над аналогом самолета Фоккер D.23 под обозначением Marton XV-01, другое название - RMI-8 (X/V). В1944 г. самолет был возможно готов, но его постигла участь «рамного» «Мессершмитта». А в Японии дело дошло только до макета истребителя Ki-94-l (1944 г.) на фирме Тачикава (Tachikawa). Судьба другой японской «рамы» Manshu Ki-98 осталась неизвестной (сохранился лишь внешний вид на бумаге).

Lockheed ХР-58.

Northrop F-15.

Northrop Р-61.

Vultee ХР-54.

North American Р-82.

Кроме воющих стран серийные «рамы» строились и в нейтральной Швеции. В 1943 г. специалисты фирмы SAAB подняли в воздух истребитель J-21, первый в истории серийный (299 экз.) самолет подобный схемы (одномоторный с толкающим винтом). Кроме того, впервые истребитель оснастили катапультой. Уникальность СААБа на этом не закончилась. В 1947 г. шведам удалась провести на самолете хирургическую операцию по пересадке «сердца», создать реактивный вариант J-21 R и также внедрить его в серийное производство (60 экз.).

Итак, «рамы» стали реактивными. Но шведы не были первопроходцами в этой области. Их намного опередили англичане. В 1943 г. в воздух поднялся опытный истребитель фирмы Де Хэвилленд (de Havilland) DH-100 «Вампир» (Vampire), который стал самой массовой реактивной «рамой» в истории - 4400 экз. (4850 по другим данным). Внешне неказистый «Кровопивец» оказался очень удачной и надежной конструкцией. Только по лицензии «Вампиров» в разных странах построили более 1000 экз., а служили они в 27 государствах. Развитием данной схемы с одним двигателем и двумя хвостовыми балками стали послевоенные самолеты «Веном» (de Havilland 112 Venom - 1949 г., 754 экз.), а затем в серию пошли двухдвигательные «Си Виксн» (de Havilland 114 Sea Vixen- 1954 г., 140 экз.). В освоении новой реактивной техники очень пригодился учебно-тренировочный вариант «Вампира» (D.H.115 - 1950 г., 911 экз., по другим данным - 1127 экз.).

Аналогом «Вампира» выглядела немецкая «рама» фирмы «Фокке-Вульф». В 1944 г. проект К. Танка Ta-183(Project VII) Flitzer был уже на стадии постройки, но, как и многие перспективные модели Люфтваффе, так и не дошел до летных испытаний. «Рама» от фирмы Юнкере Junkers EF112 проектировалась с 1942 г.(аналог D.23), но итог был такой же.

А дело Гроховского, тем временем, продолжало жить и побеждать! Схема транспортно-десантного самолета рамной конструкции оказалась очень востребованной в Германии. Там фирма «Гота» (Gotha) спроектировала и подняла в небо в 1940 г. грузовой (на 20 десантников) двухбалочный планер Go 242. Трудно по верить, но эти почти полностью деревянные летательные аппараты достигли «тиража» боевых машин - 1528 экз., из них 174 экз. сделали двухмоторными самолетами Go 244. В СССР ответили «Готе» своим аналогичным проектом - «К-Г» (20-местный десантный планер конструктора Л. Курбалы, 1941–1942 гг.). Такой же грузовой аппарат САМ-23 построил А. Москалев в 1944 г. Еще один опытный планер «рамной» конструкции был создан в ОКБ О. Антонова: А-40/КТ (крылатый танк Антонова, 1942 г.).

Гораздо более внушительный ответ немцам сделали в США. В 1944 г. фирма «Фэрчайлд» (Fairchild) начала испытания грузового самолета С-82 «Пэкит» (Packet), аналогичной с «Готой» рамной схемы. Всего было построено около 220 экз. этих машин. Эта «рама» сыграла главную роль в популярном американском фильме «Полет Феникса» (Flight of the Phoenix, 1965 г.). Затем, в 1947 г., в производство был запущен модернизированный вариант Fairchild С-119 «Флаинг Бокскар» (Flying Boxcar) -1112 (1183,1185) экз. Эта машина тоже «сыграла» роль, но уже в римейке «Полета Феникса» (2004 г.). Транспортные «рамы» показали себя в эксплуатации хорошо, летали долгое время, и в нескольких странах. Очень интересной была машина Fairchild ХС-120 (1950 г.), созданная в 1 экз. Ее грузовую кабину конструкторы сделали отделяемой.

Hughes XF-11.

Savoia-Marchetti SM.91.

Savoia-Marchetti SM.92.

Tachikawa Ki-94.

Marton XV/RMI-8.

SAAB J-21R.

SAAB J-21.

Еще две «грузовые» рамы были созданы в годы войны в Англии - это Дженерал Эркрафт (General Aircraft) «Twin Hotspur» - двухфюзеляжный транспортный планер (1 экз.) и в Японии - Кокусаи (Kokusai) Ki-105,0htori - транспортный мотопланер (1944 г.). Японская тяжелая «рама» (максимальный взлетный вес 7,6 т) была создана на базе опытного планера той же фирмы Ки-7 Manazuru и построена в 9 экз.

Завершая главу о «рамах» Второй мировой войны, нельзя не отметить, что в Советском Союзе не ограничились только грузовыми планерами. Еще в 1937 г. под руководством конструктора В. Беляева началось проектирование двухмоторного самолета, названного в 1939 г. ДБ-ЛК (Дальний Бомбардировщик-Летающее Крыло). Главной особенностью его, кроме самого крыла, стали два фюзеляжа, являющихся продолжением мотогондол. Летные испытания начались (и закончились) в 1940 г. Но на этом В. Беляев не остановился. Сразу три «рамных» проекта предложил он в тот период. В 1939 г. началась проработка экспериментального одномоторного истребителя ЭОИ с толкающим винтом. К лету 1941 г. опытный экземпляр был почти готов, но… Удивительно, что от самолета остались фотографии! Параллельно с истребителем разрабатывался проект пикирующего бомбардировщика-истребителя ПБИ той же схемы. Так же неосуществленным проектом остался одноместный истребитель ОИ (аналог «Твин Мустанга-).

Еще перед войной Н. Поликарпов предложил проект двухбалочного скоростного истребителя СИ/ЦКБ-21, оснащенного спаренной силовой установкой с толкающими винтами. В 1940 г. проект сменил автора (Г. Бериев) и название (Б-10), а затем, в связи с загруженностью ОКБ Бериева, проект передали В. Болховитинову. С началом Великой Отечественной войны этот проект, уже под названием «И» на стадии постройки, был закрыт. В это же время шла работа над проектом «рамного» двухмоторного пикирующего бомбардировщика-истребителя сопровождения ПБ-ИС 2М-71 конструктора Л. Курбалы (того, что простроил рамный планер К-Г).

De Havilland 100 Vampire.

Gotha Go 244.

Kokusai Ku-7 Manazuru.

Twin Hotspur.

Москалев CAM-23.

Fairchild C-82.

Fairchild C-119.

Fairchild XC-120.

Беляев ЭОИ/ПБИ проект.

«Рамными» истребителями в СССР тогда дело не ограничивалось. Была и попытка создать «рамный» штурмовик. Силами конструкторов А. Архангельского, Г. Можаровского и И. Веневидова в 1940 г. возник проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38. Дело дошло даже до утверждения макета и постройки опытного образца. Но и его постигла участь всех опытных «рам» того периода. В 1942 г. А. Москалев создал оригинальный легкий штурмовик ЛТ (Летающая танкетка), и с тем же результатом. Интересно, что концепция «рамного» штурмовика возродилась в 1948 г., когда конструктор С. Алексеев предложил проект самолета LU-218 М-251. И так же был построен макет, и так же отклонен, хотя войны в то время уже не было (обо всех этих проектах подробно было рассказано в журналах "Авиация и космонавтика» в 1999–2001 гг.).

Из книги Военная авиация Второй мировой войны автора Чумаков Ян Леонидович

Небесные труженики