/ ПД М-25В

Тяга (мощность): 630/700 (750 – М-25В)л.с. Вооружение Стрелково-пушечное вооружение: 2х7,62 мм ШКАС и 1 ШКАС стрелка
+4 ПВ-1 в штурмовом варианте Кол-во точек подвески: 4хДЕР-32 Подвесные вооружения 50 кг бомб ДИ-6 ДИ-6

История создания

Самолёт создан бригадой С. А. Кочеригина в конце 1934 года при непосредственном участии Владимира Панфиловича Яценко. Являлся развитием концепции двухместных истребителей-бипланов ДИ-1, ДИ-2 созданных под руководством Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе № 1.

В начале 30-х годов в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского были созданы опытные бипланы ДИ-3 и ДИ-4 (цельнометаллический высокоплан). В 1932 году были начаты работы над ЦКБ-11 - новый самолёт проектировался сразу в двух основных вариантах: двухместный истребитель и штурмовик. Непосредственно конструированием самолёта в бригаде С. А. Кочеригина на заводе «Авиаработник» занимался известный впоследствии авиационный конструктор В. П. Яценко . Для обеспечения высоких лётных характеристик было решено применить, впервые в СССР для биплана, убирающиеся шасси.

Самолёт проектировался под разрабатываемый В. М. Яковлевым V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 номинальной мощностью 600 л.с. и высотностью 5000 м. Из-за серьёзных конструктивных недостатков доводку М-32 прекратили. В результате проект был переделан под звездообразный 625-сильный мотор воздушного охлаждения Wright Cyclone R-1820F-3.

В сентябре 1934 года первый опытный ЦКБ-11 поступил в НИИ ВВС на предварительные испытания. От НИИ ВВС ведущим лётчиком назначили И. Ф. Петрова и лётчика-наблюдателя Виноградова. От завода № 39 в испытаниях участвовали лётчик Ю. И. Пионтковский и начальник лётно-испытательной станции Н. Николаев. Первый вылет на самолёте совершил лётчик НИИ ВВС А. И. Филин 30 сентября. Второй полет состоялся в декабре. За это время на самолёте заменили мотор, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси.

При испытаниях было выявлено ряд серьёзных недостатков и машину отправили на доработку.

В мае 1935 года в НИИ ВВС приступили к государственным испытаниям доработанного ДИ-6. Машину испытывали лётчики П. Я. Федрови и В. А. Степанченок . После завершения государственных испытаний (ноябрь 1935 года) было вынесено заключение: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолёта маневренностью и устойчивым пикированием».

4 августа 1935 года было выдано Постановление СТО «О переконструировании ДИ-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полёта у земли - 340-350 км/ч (на высоте 3000 м - 390-400 км/ч), посадочная скорость - 90-95 км/ч, радиус действия - 400-500 км. Вооружение, шесть пулемётов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемёт и 80 кг бомб.

31 октября 1935 года завод № 39 предоставил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. После частичного устранения выявленных недостатков в феврале 1936 года проходили повторные испытания. Одновременно было передано 2 экземпляра для проведения войсковых испытаний - впервые в СССР. Испытания двух самолётов на лыжном шасси начатые в феврале 1936 года продолжались до 10 апреля того же года.

Серийное производство

Войсковая серия из 10 машин выпускалась на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года. По результатам испытаний было указано следующее:

«Самолёты … , у которых летная характеристика будет ниже, чем снятая с опытного образца, на снабжение ВВС РККА - не допускать. Просить начальника ГУАПа соответствующим распоряжением заводам № 1 и № 81 на строящихся (…) ДИ-6 М-25 устранить все дефекты, выявленные при войсковых испытаниях (…); тщательной отделкой самолёта добиться повышения скорости; повысить прочность нижней балки центроплана: ввести конструктивное изменение, исключающее появление вибраций горизонтального хвостового оперения. На самолётах, находящихся в эксплуатации ВВС РККА, запретить парашютирование, глубокие и длительные скольжения, бочки, вследствие вибраций горизонтального хвостового оперения; виражи и спирали выполнять с предельным креном в 60-70 град, более плавно, не допуская резких переходов и подтягивания ручки на себя; мёртвые петли выполнять без зависания…»

Ди-6Ш был принят к серийной постройке на авиазаводе № 1 с конца 1936 года - всего был выпущен 61 экземпляр.

На заводе № 81 серийную машину выкатили осенью 1937 года - он отличался от опытных установкой электроинерционного самопуска «Эклипс» с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанцией РСИ, переговорным устройством СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колёсами. Усовершенствовали капот мотора: на входе установили жалюзи и внутренний капот на агрегаты, расположенные за мотором. Изменили крепление экранов кабины стрелка (в случае аварии сбрасывались обе панели задней кабины). Самолёт оснастили воздушным винтом диаметром 2,8 м с новым коком. Увеличили с 25,5 до 58,5 градусов сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. Усилили балку нижнего центроплана и пол кабины лётчика. Дополнительное оборудование увеличило взлётную массу самолёта до 2033 кг и центровку до 30,5 % САХ. Масса самолёта возросла, по сравнению с опытным ЦКБ-11, на 159 кг и серийным завода № 1 на 80 кг. В декабре 1937-го были закончены государственные испытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В с мотором М-25В взлётной мощностью 750 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м² площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси, и рядом других изменений. В итоге возросла эффективность на взлёте: самолёт стал легко отрывать хвост в начале разбега.

Несмотря на очередное увеличение массы пустого ДИ-6М-25В, его лётные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по манёвренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис.

В 1937 году заводам № 1 и № 81 запланировали изготовить 61 и 51 ДИ-6 соответственно.

Всего было выпущено более 200 машин (иногда указывается число 222).

Эксплуатация в ВВС СССР

В мае 1936 года ДИ-6 принимали участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. 7 самолётов в октябре 1936 года поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа. Переучивание на новую технику тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом лётчиков. На 1 октября 1937 года в частях ВВС находилось 28 ДИ-6. В октябре 1938 года в 52-й Омской штурмовой авиабригаде насчитывалось 29 ДИ-6Ш. В октябре 1938 года в ВВС БОВО - 14-м ШАП 114-й гомельской штурмовой авиабригады имелось 60 самолётов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. По утверждённому штату ВВС РККА на 1 января 1939 года предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации.

В 1939 году началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей в учебные и разведывательные. К осени 1939 года на И-15 бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооружённые ДИ-6. После двух лет эксплуатации ДИ-6 в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, что и было осуществлено во время «освободительного похода».

Осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, имевший 63 ДИ-6Ш (из них 8 неисправных) приступил к освоению бомбардировщика СБ. Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 года 173 самолётов ДИ-6 планировалось оставить 39 самолётов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолёта, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. На 1 июля 1940 года в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолётов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.

В 1939-1940 годах четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского Краснознаменного комсомола, два ДИ-6 - на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 - в Серпуховской военной авиационно-технической школе.

В октябре 1940 года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба РККА генерал-лейтенанту Смородинову, подготовленный по его указанию, проект постановления Комитета Обороны при СНК СССР об исключении из самолётного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6 , снять с вооружения и исключить из самолётного парка 80 ДИ-6, требующих среднего и капитального ремонта

Схема и конструкция

Одностоечный двухместный полутораплан с убираемым в центроплан нижнего крыла шасси и тормозными колесами специальной конструкции с внутренней амортизацией. Конструкция - смешанная. Самолёт был своеобразен по схеме и не похож на близкие к нему истребители-полуторапланы выпускаемые в тот период в СССР и за рубежом.

Экипаж из двух человек - лётчик и стрелок задней полусферы. Кабина лётчика - открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Закрытая с трёх сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное - лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулемётом ШКАС , и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полёта. На штурмовом варианте ДИ-6Ш стояли бронированные спинка и чашка сиденья лётчика.

На опытном ЦКБ-11 стоял двигатель «Райт-Циклон» Ф-3 с 630 л.с., в серии М-25 в 630/700 л.с., затем М-25В с 750 л.с. взлетной мощности.

Фюзеляж - форменный, сварной из стальных (марки ХМА - хром-молибден авиационный) труб, с лёгким наружным каркасом, обшитым в задней части полотном. Крылья - двухлонжеронные, деревянные с полотном, за исключением центроплана нижнего крыла, составлявшего одно целое с фюзеляжем, его лонжероны были сварные из труб.

Стойки коробки крыльев из дюралюминия клёпаные, стойки центроплана - стальные трубы. Стабилизатор - нерегулируемый. Верхний киль, оперение и элероны - из Д6 с полотном. Капот НАСА с разъёмным передним кольцом. Винт металлический с установкой угла лопастей на земле. Запуск двигателя был возможен от электростартера «Эклипс», от ручного привода и через храповик на винте. Баки из дюралюминия Д1, клёпаные. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Шасси состояло из двух отдельных, сваренных из ХМА, стоек, убираемых в центроплан нижнего крыла тросовым приводом. Выпуск их - в значительной степени за счёт собственной массы. Торможение - от пневмосистемы. Костыль с масляно-воздушной амортизацией. Колёса (750 X 125 мм) - специальной конструкции с внутренней масляно-воздушной амортизацией, силовой цилиндр которой был соединён с осью колеса, а шток поршня (ход 90 мм) - с ободом. Колеса эти потом себя не оправдали, но шасси в целом было удачным. Лыжи к самолёту были с внутренней амортизацией.

Вооружение

Вооружение - два ШКАС в нижнем крыле вне диска винта и один ШКАС на шкворневой установке для стрельбы назад, все по 750 патронов. Бомбовое вооружение - до 50 кг небольших бомб (8-10 кг) на четырёх балках Дер-32 с Эсбр-3.

В Ди-6Ш устанавливались 4 ПВ-1 под нижним крылом.

Варианты и модификации

  • ДИ-6Ш (штурмовик,ЦКБ-38, ЦКБ-11ш) - отличался вооружением: четыре ПВ-1 под нижним крылом, бронированные спинка и чашка сиденья. Серийно выпускался в 1938 г. в 60 экземплярах.
  • ДИ-6ММШ (малая модификация штурмовика) - с опытным двигателем М-300 X-образной схемы. Строился в одном экземпляре в 1940 г., но так как двигатель доведён не был, его постройка была прекращена.
  • ДИ-6 бис (самолёт «21») - с неубираемым шасси (скорость снизилась на 25-30 км/ч).
  • ДИ-6 с опущенным стабилизатором - модификация в серии с пониженным положением горизонтального оперения. Ожидаемых преимуществ это не дало.
  • ДИ-6 с двойным управлением (ДИ-6УТ) - Несколько ДИ-6 в Борисоглебской лётной школе было переделано в учебно-тренировочные с двойным управлением (из деталей Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет был снят. Был в небольшой серии.

Напишите отзыв о статье "ДИ-6"

Литература

  • В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.. - 2-е. - М .: Машиностроение, 1978. - С. 479-481. - 576 с. - 25 000 экз.
  • Н. Н. Сойко Двухместный истребитель Ди-6 // Авиаколлекция: журнал. - 2007. - № 9 .

Отрывок, характеризующий ДИ-6

Николушка и его воспитание, Andre и религия были утешениями и радостями княжны Марьи; но кроме того, так как каждому человеку нужны свои личные надежды, у княжны Марьи была в самой глубокой тайне ее души скрытая мечта и надежда, доставлявшая ей главное утешение в ее жизни. Утешительную эту мечту и надежду дали ей божьи люди – юродивые и странники, посещавшие ее тайно от князя. Чем больше жила княжна Марья, чем больше испытывала она жизнь и наблюдала ее, тем более удивляла ее близорукость людей, ищущих здесь на земле наслаждений и счастия; трудящихся, страдающих, борющихся и делающих зло друг другу, для достижения этого невозможного, призрачного и порочного счастия. «Князь Андрей любил жену, она умерла, ему мало этого, он хочет связать свое счастие с другой женщиной. Отец не хочет этого, потому что желает для Андрея более знатного и богатого супружества. И все они борются и страдают, и мучают, и портят свою душу, свою вечную душу, для достижения благ, которым срок есть мгновенье. Мало того, что мы сами знаем это, – Христос, сын Бога сошел на землю и сказал нам, что эта жизнь есть мгновенная жизнь, испытание, а мы всё держимся за нее и думаем в ней найти счастье. Как никто не понял этого? – думала княжна Марья. Никто кроме этих презренных божьих людей, которые с сумками за плечами приходят ко мне с заднего крыльца, боясь попасться на глаза князю, и не для того, чтобы не пострадать от него, а для того, чтобы его не ввести в грех. Оставить семью, родину, все заботы о мирских благах для того, чтобы не прилепляясь ни к чему, ходить в посконном рубище, под чужим именем с места на место, не делая вреда людям, и молясь за них, молясь и за тех, которые гонят, и за тех, которые покровительствуют: выше этой истины и жизни нет истины и жизни!»
Была одна странница, Федосьюшка, 50 ти летняя, маленькая, тихенькая, рябая женщина, ходившая уже более 30 ти лет босиком и в веригах. Ее особенно любила княжна Марья. Однажды, когда в темной комнате, при свете одной лампадки, Федосьюшка рассказывала о своей жизни, – княжне Марье вдруг с такой силой пришла мысль о том, что Федосьюшка одна нашла верный путь жизни, что она решилась сама пойти странствовать. Когда Федосьюшка пошла спать, княжна Марья долго думала над этим и наконец решила, что как ни странно это было – ей надо было итти странствовать. Она поверила свое намерение только одному духовнику монаху, отцу Акинфию, и духовник одобрил ее намерение. Под предлогом подарка странницам, княжна Марья припасла себе полное одеяние странницы: рубашку, лапти, кафтан и черный платок. Часто подходя к заветному комоду, княжна Марья останавливалась в нерешительности о том, не наступило ли уже время для приведения в исполнение ее намерения.
Часто слушая рассказы странниц, она возбуждалась их простыми, для них механическими, а для нее полными глубокого смысла речами, так что она была несколько раз готова бросить всё и бежать из дому. В воображении своем она уже видела себя с Федосьюшкой в грубом рубище, шагающей с палочкой и котомочкой по пыльной дороге, направляя свое странствие без зависти, без любви человеческой, без желаний от угодников к угодникам, и в конце концов, туда, где нет ни печали, ни воздыхания, а вечная радость и блаженство.
«Приду к одному месту, помолюсь; не успею привыкнуть, полюбить – пойду дальше. И буду итти до тех пор, пока ноги подкосятся, и лягу и умру где нибудь, и приду наконец в ту вечную, тихую пристань, где нет ни печали, ни воздыхания!…» думала княжна Марья.
Но потом, увидав отца и особенно маленького Коко, она ослабевала в своем намерении, потихоньку плакала и чувствовала, что она грешница: любила отца и племянника больше, чем Бога.

Библейское предание говорит, что отсутствие труда – праздность была условием блаженства первого человека до его падения. Любовь к праздности осталась та же и в падшем человеке, но проклятие всё тяготеет над человеком, и не только потому, что мы в поте лица должны снискивать хлеб свой, но потому, что по нравственным свойствам своим мы не можем быть праздны и спокойны. Тайный голос говорит, что мы должны быть виновны за то, что праздны. Ежели бы мог человек найти состояние, в котором он, будучи праздным, чувствовал бы себя полезным и исполняющим свой долг, он бы нашел одну сторону первобытного блаженства. И таким состоянием обязательной и безупречной праздности пользуется целое сословие – сословие военное. В этой то обязательной и безупречной праздности состояла и будет состоять главная привлекательность военной службы.
Николай Ростов испытывал вполне это блаженство, после 1807 года продолжая служить в Павлоградском полку, в котором он уже командовал эскадроном, принятым от Денисова.
Ростов сделался загрубелым, добрым малым, которого московские знакомые нашли бы несколько mauvais genre [дурного тона], но который был любим и уважаем товарищами, подчиненными и начальством и который был доволен своей жизнью. В последнее время, в 1809 году, он чаще в письмах из дому находил сетования матери на то, что дела расстраиваются хуже и хуже, и что пора бы ему приехать домой, обрадовать и успокоить стариков родителей.
Читая эти письма, Николай испытывал страх, что хотят вывести его из той среды, в которой он, оградив себя от всей житейской путаницы, жил так тихо и спокойно. Он чувствовал, что рано или поздно придется опять вступить в тот омут жизни с расстройствами и поправлениями дел, с учетами управляющих, ссорами, интригами, с связями, с обществом, с любовью Сони и обещанием ей. Всё это было страшно трудно, запутано, и он отвечал на письма матери, холодными классическими письмами, начинавшимися: Ma chere maman [Моя милая матушка] и кончавшимися: votre obeissant fils, [Ваш послушный сын,] умалчивая о том, когда он намерен приехать. В 1810 году он получил письма родных, в которых извещали его о помолвке Наташи с Болконским и о том, что свадьба будет через год, потому что старый князь не согласен. Это письмо огорчило, оскорбило Николая. Во первых, ему жалко было потерять из дома Наташу, которую он любил больше всех из семьи; во вторых, он с своей гусарской точки зрения жалел о том, что его не было при этом, потому что он бы показал этому Болконскому, что совсем не такая большая честь родство с ним и что, ежели он любит Наташу, то может обойтись и без разрешения сумасбродного отца. Минуту он колебался не попроситься ли в отпуск, чтоб увидать Наташу невестой, но тут подошли маневры, пришли соображения о Соне, о путанице, и Николай опять отложил. Но весной того же года он получил письмо матери, писавшей тайно от графа, и письмо это убедило его ехать. Она писала, что ежели Николай не приедет и не возьмется за дела, то всё именье пойдет с молотка и все пойдут по миру. Граф так слаб, так вверился Митеньке, и так добр, и так все его обманывают, что всё идет хуже и хуже. «Ради Бога, умоляю тебя, приезжай сейчас же, ежели ты не хочешь сделать меня и всё твое семейство несчастными», писала графиня.
Письмо это подействовало на Николая. У него был тот здравый смысл посредственности, который показывал ему, что было должно.
Теперь должно было ехать, если не в отставку, то в отпуск. Почему надо было ехать, он не знал; но выспавшись после обеда, он велел оседлать серого Марса, давно не езженного и страшно злого жеребца, и вернувшись на взмыленном жеребце домой, объявил Лаврушке (лакей Денисова остался у Ростова) и пришедшим вечером товарищам, что подает в отпуск и едет домой. Как ни трудно и странно было ему думать, что он уедет и не узнает из штаба (что ему особенно интересно было), произведен ли он будет в ротмистры, или получит Анну за последние маневры; как ни странно было думать, что он так и уедет, не продав графу Голуховскому тройку саврасых, которых польский граф торговал у него, и которых Ростов на пари бил, что продаст за 2 тысячи, как ни непонятно казалось, что без него будет тот бал, который гусары должны были дать панне Пшаздецкой в пику уланам, дававшим бал своей панне Боржозовской, – он знал, что надо ехать из этого ясного, хорошего мира куда то туда, где всё было вздор и путаница.
Через неделю вышел отпуск. Гусары товарищи не только по полку, но и по бригаде, дали обед Ростову, стоивший с головы по 15 руб. подписки, – играли две музыки, пели два хора песенников; Ростов плясал трепака с майором Басовым; пьяные офицеры качали, обнимали и уронили Ростова; солдаты третьего эскадрона еще раз качали его, и кричали ура! Потом Ростова положили в сани и проводили до первой станции.
До половины дороги, как это всегда бывает, от Кременчуга до Киева, все мысли Ростова были еще назади – в эскадроне; но перевалившись за половину, он уже начал забывать тройку саврасых, своего вахмистра Дожойвейку, и беспокойно начал спрашивать себя о том, что и как он найдет в Отрадном. Чем ближе он подъезжал, тем сильнее, гораздо сильнее (как будто нравственное чувство было подчинено тому же закону скорости падения тел в квадратах расстояний), он думал о своем доме; на последней перед Отрадным станции, дал ямщику три рубля на водку, и как мальчик задыхаясь вбежал на крыльцо дома.
После восторгов встречи, и после того странного чувства неудовлетворения в сравнении с тем, чего ожидаешь – всё то же, к чему же я так торопился! – Николай стал вживаться в свой старый мир дома. Отец и мать были те же, они только немного постарели. Новое в них било какое то беспокойство и иногда несогласие, которого не бывало прежде и которое, как скоро узнал Николай, происходило от дурного положения дел. Соне был уже двадцатый год. Она уже остановилась хорошеть, ничего не обещала больше того, что в ней было; но и этого было достаточно. Она вся дышала счастьем и любовью с тех пор как приехал Николай, и верная, непоколебимая любовь этой девушки радостно действовала на него. Петя и Наташа больше всех удивили Николая. Петя был уже большой, тринадцатилетний, красивый, весело и умно шаловливый мальчик, у которого уже ломался голос. На Наташу Николай долго удивлялся, и смеялся, глядя на нее.
– Совсем не та, – говорил он.
– Что ж, подурнела?
– Напротив, но важность какая то. Княгиня! – сказал он ей шопотом.
– Да, да, да, – радостно говорила Наташа.
Наташа рассказала ему свой роман с князем Андреем, его приезд в Отрадное и показала его последнее письмо.
– Что ж ты рад? – спрашивала Наташа. – Я так теперь спокойна, счастлива.
– Очень рад, – отвечал Николай. – Он отличный человек. Что ж ты очень влюблена?
– Как тебе сказать, – отвечала Наташа, – я была влюблена в Бориса, в учителя, в Денисова, но это совсем не то. Мне покойно, твердо. Я знаю, что лучше его не бывает людей, и мне так спокойно, хорошо теперь. Совсем не так, как прежде…
Николай выразил Наташе свое неудовольствие о том, что свадьба была отложена на год; но Наташа с ожесточением напустилась на брата, доказывая ему, что это не могло быть иначе, что дурно бы было вступить в семью против воли отца, что она сама этого хотела.
– Ты совсем, совсем не понимаешь, – говорила она. Николай замолчал и согласился с нею.
Брат часто удивлялся глядя на нее. Совсем не было похоже, чтобы она была влюбленная невеста в разлуке с своим женихом. Она была ровна, спокойна, весела совершенно по прежнему. Николая это удивляло и даже заставляло недоверчиво смотреть на сватовство Болконского. Он не верил в то, что ее судьба уже решена, тем более, что он не видал с нею князя Андрея. Ему всё казалось, что что нибудь не то, в этом предполагаемом браке.
«Зачем отсрочка? Зачем не обручились?» думал он. Разговорившись раз с матерью о сестре, он, к удивлению своему и отчасти к удовольствию, нашел, что мать точно так же в глубине души иногда недоверчиво смотрела на этот брак.
– Вот пишет, – говорила она, показывая сыну письмо князя Андрея с тем затаенным чувством недоброжелательства, которое всегда есть у матери против будущего супружеского счастия дочери, – пишет, что не приедет раньше декабря. Какое же это дело может задержать его? Верно болезнь! Здоровье слабое очень. Ты не говори Наташе. Ты не смотри, что она весела: это уж последнее девичье время доживает, а я знаю, что с ней делается всякий раз, как письма его получаем. А впрочем Бог даст, всё и хорошо будет, – заключала она всякий раз: – он отличный человек.

Первое время своего приезда Николай был серьезен и даже скучен. Его мучила предстоящая необходимость вмешаться в эти глупые дела хозяйства, для которых мать вызвала его. Чтобы скорее свалить с плеч эту обузу, на третий день своего приезда он сердито, не отвечая на вопрос, куда он идет, пошел с нахмуренными бровями во флигель к Митеньке и потребовал у него счеты всего. Что такое были эти счеты всего, Николай знал еще менее, чем пришедший в страх и недоумение Митенька. Разговор и учет Митеньки продолжался недолго. Староста, выборный и земский, дожидавшиеся в передней флигеля, со страхом и удовольствием слышали сначала, как загудел и затрещал как будто всё возвышавшийся голос молодого графа, слышали ругательные и страшные слова, сыпавшиеся одно за другим.
– Разбойник! Неблагодарная тварь!… изрублю собаку… не с папенькой… обворовал… – и т. д.
Потом эти люди с неменьшим удовольствием и страхом видели, как молодой граф, весь красный, с налитой кровью в глазах, за шиворот вытащил Митеньку, ногой и коленкой с большой ловкостью в удобное время между своих слов толкнул его под зад и закричал: «Вон! чтобы духу твоего, мерзавец, здесь не было!»

Двухместный истребитель ДИ-6 (ЦКБ-11).

Разработчик: Кочеригин, Яценко
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В середине 20-х годов, в эпоху расцвета бипланов, ВВС многих стран уделяли заметное внимание разработке двухместных одномоторных истребителей и многоцелевых самолетов. По максимальной скорости и маневренности они практически не уступали одноместным бипланам, так как при достаточно высоком уровне совершенства конструкции, достигнутом к этому времени, доля лобового сопротивления турели и стрелка вместе с увеличением площади крыльев и общей массы самолета были незначительны. Считалось, что двухместный истребитель обладает определенными преимуществами. Наличие стрелка или летнаба обеспечивало большую универсальность боевого применения машины, в том числе как скоростного разведчика, ночного истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Сопровождая тяжелые бомбардировщики, ему не требовалось производить сложные маневры и нарушать боевые порядки ударной группы, отражая атаки вражеских истребителей из задней полусферы. Подвижная стрелковая установка защищала истребитель сзади и увеличивала продолжительность обстрела цели в одной атаке, что было особенно важно при ночном перехвате и уничтожении малоразмерных наземных целей.

Первые в нашей стране двухместные истребители 2И-Н1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н.Поликарпова во второй половине 20-х годов на московском авиазаводе № 1. Затем эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского. Летом 1931 года там построили биплан смешанной конструкции ДИ-3 , а в начале 1933 года подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французких конструкторов П.Ришара и А.Лявиля. Все они стались в опытных экземплярах. Логическим продолжением этого направления в ЦКБ завода «Авиаработник» явилось создание бригадой С.А.Кочеригина летом 1934 года двухместного биплана ЦКБ-11 или ДИ-6. Непосредственно конструированием самолета занимался известный впоследствии авиационный конструктор В.П.Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915 году Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве авиамеханика и моториста, работал конструктором на авиапредприятиях В.В.Слюсаренко , А.А.Пороховщикова и Ю.А.Меллера . С 1924 года на заводе № 1 под руководством Н.Н.Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3 , ДИ-2, У-2 , ТБ-2 и Р-5 .

В октябре 1929 года его назначили ведущим конструктором в ЦКБ завода № 39. Осенью 1931 года Яценко возглавил вновь образованную конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. В следующем году после очередной структурной перестройки опытного самолетостроения группу В.П.Яценко присоединили к бригаде штурмовиков и разведчиков Сергея Алексеевича Кочеригина на заводе № 39. Новый самолет проектировался сразу в двух основных вариантах: двухместный истребитель и штурмовик. Конструктору двухместной машины, чтобы она стала полноценным истребителем, способным вести маневренный воздушный бой, требовалось обеспечить удельные нагрузки на мощность и крыло, близкими к аналогичным показателям одноместного истребителя. Этого можно было добиться очень тщательным подходом к общей компоновке истребителя. Лобовое аэродинамическое сопротивление уменьшили, оснастив новый биплан впервые в мировой практике убирающимся шасси, причем амортизаторы размещались в дисках основных колес. В варианте штурмовика, кроме четырех подкрыльевых точек подвески, предусматривался бомбоотсек в фюзеляже на четыре авиабомбы калибра до 10 кг, на крыльевых узлах могли подвешиваться два ВАП-6.

Различалось и стрелковое вооружение: у истребителя — один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол; у штурмовика — один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов (в перегрузку боезапас крыльевых пулеметов возрастал до 4000 патронов). Использование разных пулеметов на истребителе и штурмовике объясняется особенностью применения машины. Более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстр/сек, против 13 выстр/сек у ПВ-1) применялись для поражения малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба велась практически с постоянной дистанции. ПВ-1, в описываемый период, более надежные и в пять раз дешевле использовались для обстрела малоподвижных площадных целей с различных дистанций более продолжительными очередями. Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два — параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.

Самолет проектировался под V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева номинальной мощностью 600 л.с. и высотностью 5000 м. Шесть опытных моторов наработали в 1932-1934 годах на стенде в общей сложности 1200 ч. При этом выявился ряд серьезных конструктивных недостатков (прогар поршней, поломка клапанов, разрушение подшипников), поэтому доводку М-32 прекратили. Неудача с М-32 привела к замене его при рассмотрении эскизного проекта и макета истребителя на менее высотный (расчетная высота 2132 м) звездообразный 625-сильный мотор воздушного охлаждения Wright «Cyclone» F-3. В сентябре 1934 года первый опытный краснокрылый ЦКБ-11 поступил в НИИ ВВС на предварительные госиспытания. От НИИ ВВС ведущим летчиком назначили И.Ф.Петрова и летнаба Виноградова. От завода № 39 в испытаниях участвовали летчик Ю.И.Пионтковский и начальник летно-испытательной станции Н.Николаев. Первый вылет на самолете совершил летчик НИИ ВВС А.И.Филин только 30 сентября. Второй полет состоялся в декабре. За это время на самолете заменили мотор, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси. Но 10 декабря новинка авиастроения — убираемое шасси напомнило о себе. В том полете не закрылись замки стоек в убранном положении. Летчик Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки. На следующий день ему при заходе на посадку не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и пилот посадил самолет на фюзеляж. О летном происшествии, обвинив во всем летчика, доложили наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Григорий Константинович вызвал Петрова к себе для объяснений и внимательно выслушал испытателя, вникнув в суть произошедшего. Возвратившись в институт, Петров узнал, что приказом наркома ему объявлена благодарность с награждением легковым автомобилем ГАЗ-1.

В отчете по испытаниям, завершившихся в этом же месяце, отмечалось, что из-за тряски мотора на некоторых режимах его работы вибрировали консоли нижнего крыла, особенно левая. Характер вибраций указывал на резонанс собственных колебаний крыла с тряской мотора. При разбеге тяжело поднимался хвост, и имелась тенденция к развороту влево, что на неровном аэродроме затрудняло выдерживание направления взлета. Пользование аварийной системой выпуска шасси требовало от летчика больших физических усилий, а из-за недостаточной эффективности элеронов он медленно входил в вираж и вяло менял его направление. Летчик в зимнем обмундировании с парашютом без посторонней помощи не мог забраться в кабину. Не лучше обстояли дела при аварийном покидании самолета в воздухе зимой. Летнаба не устраивало отсутствие связи с летчиком, особенно на больших высотах и при работе двигателя на максимальном режиме. Отмечался плохой обзор из кабины вниз и вперед по полету, а также ограниченные углы обстрела задней стрелковой установки. В аварийной ситуации в полете летнаб с трудом мог покинуть самолет из-за малого проема люка и больших физических усилий, необходимых для открытия замка левой створки.

Общее заключение о машине было благожелательным и в нем, в частности, говорилось: «Полученные скорость, маневренность, отсутствие крупных дефектов показывают, что ДИ-6 быстро может быть доведен до эталонного состояния, и будет представлять большой интерес для Воздушных Сил как двухместный истребитель, обладающий хорошими летными данными. Необходимо (…) форсировать постройку второй машины, доведя до боевого состояния (…) и предъявить ее на госиспытания. Одновременно целесообразно начать постройку опытной войсковой серии самолетов… Предложить заводу № 39 проработать вопрос модификации самолета в одноместный истребитель сопровождения… Убирающее шасси и колеса с внутренней амортизацией считать выдержавшими госиспытания; схему и конструкцию шасси и колес рекомендовать как удачный образец.» Первое чистилище новая машина прошла успешно: замысел конструктора воплотился в окрыленный металл, в главных своих показателях удовлетворяющих заказчика.

После первомайских праздников 1935 года в НИИ ВВС приступили к госиспытаниям доработанного ДИ-6. На этот раз машину испытывали летчики П.Я.Федрови и В.А.Степанчонок . После завершения госиспытаний (ноябрь 1935 г.) общее мнение о самолете у их участников и руководства института сохранилось положительное: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием. На самолете удачно разрешен вопрос биплана с надежно работающим убирающимся шасси. Хорошо сделаны колеса с внутренней амортизацией. Крыльевые пулеметные установки работают безотказно. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Производственное выполнение самолета в целом хорошее.»

При испытаниях стрелкового вооружения ДИ-6 летчики-испытатели отрабатывали и тактические приемы применения новой машины: несколько страниц отчета об испытаниях занимают красочные схемы построения атак воздушных целей и обороны от истребителей противника, убедительно доказывающие тактические преимущества двухместной машины. Новой техники не бывает без недостатков, и ДИ-6 — не исключение из правила, вот только основные, вошедшие в акт по госиспытаниям. Вследствие крайне ограниченных углов обстрела и затруднительного маневрирования пулеметной установкой легко можно было прострелить оперение самолета. Конструкция пулеметной установки не обеспечивала маневрирование и безотказную работу пулемета. Стрелок, сидевший спиной по полету в неудобной напряженной позе, быстро уставал. Для уборки шасси пилоту требовалось девять операций. Хвостовое оперение и консоли обоих крыльев вибрировали при полетах на больших углах атаки. Кроме этого, в ночном полете летчик ослеплялся выхлопами мотора, что исключало прицельную стрельбу и затрудняло посадку. Как и прежде отсутствовала надежная переговорная и зрительная связь между стрелком и летчиком. Стрелок с парашютом с трудом мог покинуть самолет в аварийной ситуации. Открывалась только левая половина экрана (фонаря) кабины стрелка. Маленький козырек кабины не защищал летчика, фюзеляж продувался и экипаж замерзал в полете. Не меньше было замечаний и к удобству обслуживания самолета техническим составом на земле.

Заключение НИИ ВВС получило поддержку у начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса, который, в частности, просил начальника ГУАПа обязать завод № 39 выпустить в кратчайший срок один из десяти ДИ-6М-25, заказанных для войсковых испытаний, как образец машины на 1936 год, с устранением всех дефектов, оснащенный радиостанцией РИ ЗЕТ, самопуском двигателя и прочими доработками. В последний день октября 1935 года завод № 39 предъявил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. Всего выполнили 10 полетов. В восьми из них испытали крыльевые пулеметные батареи, работавшие безотказно, в трех полетах провели бомбометание на ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8, в двух — проверили выливные авиаприборы химического вооружения ВАП-6. Но этого оказалось недостаточно, и начальник ВВС Алкснис решил провести дополнительные испытания вооружения ДИ-6Ш с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей.

В частности, на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не мог вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка не поручалась штурману, кабина которого была «слепа» , а поэтому терялось основное свойство штурмовика — внезапность. Недостаточный радиус действия с полной нагрузкой, количество и качество бомб не соответствовало тактическим задачам, что делало самолет неполноценным для выполнения штурмовых задач. Большие разбег и пробег самолета чрезвычайно затрудняли эксплуатацию на полевых аэродромах. Самолет на высоких скоростях сильно кабрировал, а большое давление на ручку утомляло летчика и не давало ему возможности ориентироваться по карте. Бомбардировочное оборудование, сосредоточенное в передней кабине, сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, т.к. цель закрывается самолетом. Летнаб никакого участия в бомбометании не принимал.

Одновременно с дополнительными испытаниями штурмовика в феврале 1936 года завод № 39 предъявил на войсковые испытания два серийных ДИ-6М-25. До этого в советской авиации войсковых испытаний самолетов не проводили. ДИ-6М-25 и СБ были первыми самолетами, на которых предстояло отработать организацию и методику войсковых испытаний. От НИИ ВВС войсковые испытания возглавил командир авиабазы института майор Спирин, в испытательную бригаду также вошли инженер по вооружению Ссорин и ведущий инженер-летчик А.И.Никашин . В феврале состоялся первый вылет истребителя ДИ-6М-25 на лыжах. Испытания двух самолетов на лыжном шасси продолжались до 10 апреля 1936 года, когда аэродром раскис и полеты стали невозможны. Самолеты на колесном шасси участвовали в первомайских праздниках. В конце мая, после завершения заводского ремонта, на аэродроме НИИ ВВС приземлились три ДИ-6М-25 (к двум первым серийным машинам присоединилась третья), на которых до июня продолжили войсковые испытания.

В ходе них в НИИ ВВС провели одиночные учебные воздушные бои ДИ-6 с истребителями И-15 , И-16 и разведчиком Р-5, показавшие, что наивыгоднейшими маневрами следовало считать глубокие виражи и боевые развороты. Из-за более низкой, по сравнению с одноместными истребителями, тяговооруженности ДИ-6 проигрывал им бой на вертикали. ДИ-6 превосходил разведчик Р-5 в вертикальных и горизонтальных маневрах. Определили и штопорные характеристики истребителя. Сваливание происходило при скорости 80-90 км/ч при полной даче ноги по штопору и ручке управления, взятой на себя. После трех витков ДИ-6 выходил с небольшим запаздыванием. При увеличении количества витков до пяти наблюдались случаи неправильного штопора, для вывода из которого требовались большие усилия, а выход происходил с запаздыванием на 1,5-2 витка. В случае значительного запаздывания требовалась дача мотора, после чего самолет хорошо выходил из штопора. ДИ-6 легко летал в строю на средней высоте и тяжело — на малых из-за недостаточных эффективности элеронов и обзора вперед. В отчете по войсковым испытаниям отмечалось: «По маневренности (…) ДИ-6М-25 стоит даже выше одноместных скоростных истребителей. Наличие задней огневой точки, при отмеченных выше качествах, дает ему значительные преимущества при ведении воздушного боя со всеми типами самолетов. Однако наличие целого ряда недостатков задней кабины стрелка (…) снижают его боевую ценность как истребителя.»

В июне 1936 года головная машина войсковой серии поступила в НИИ ВВС. Самолет по-прежнему — в центре внимания руководства ВВС, поэтому его испытания поручены инженеру А.И.Никашину и летчику Э.Ю.Преману . За 28 дней было выполнено 33 полета. За два года прошедших с начала испытаний первой опытной машины, так и не удалось улучшить ее тактико-технические данные. Взлетная масса из-за установки дополнительного оборудования и доработок выросла на 81 кг, максимальная скорость снизилась на 16 км/ ч, длина разбега увеличилась на 70%. Не удалось избавиться от вибраций оперения на больших углах атаки, углы обстрела задней стрелковой точки по-прежнему не удовлетворяли ВВС. В актах удивляет не количество выявленных недостатков ДИ-6, а то, что большая часть не устраняется или устраняется не полностью. Частично такое положение с доводкой самолета можно объяснить неуступчивым характером Яценко. Люди, которые хорошо его знали, рассказывали, что он отстаивал свои решения до конца. К этому времени ДИ-6 уже был запущен в серию, поэтому отступать было поздно. Только этим можно объяснить следующее заключение А.Я.Алксниса: «Отмеченное в данном отчете ухудшение летных качеств самолета ДИ-6М-25 серийной постройки считать недопустимым явлением. Самолеты (…), у которых летная характеристика будет ниже, чем снятая с опытного образца, на снабжение ВВС РККА — не допускать. Просить начальника ГУАПа соответствующим распоряжением заводам № 1 и № 81 на строящихся (…) ДИ-6М-25 устранить все дефекты, выявленные при войсковых испытаниях (…); тщательной отделкой самолета добиться повышения скорости; повысить прочность нижней балки центроплана: ввести конструктивное изменение, исключающее появление вибраций горизонтального хвостового оперения. На самолетах, находящихся в эксплуатации ВВС РККА, запретить парашютирование, глубокие и длительные скольжения, бочки, вследствие вибраций горизонтального хвостового оперения; виражи и спирали выполнять с предельным креном в 60-70 град, более плавно, не допуская резких переходов и подтягивания ручки на себя; мертвые петли выполнять без зависания…»

Осенью летчик А.С.Николаев под руководством ведущего инженера М.И.Тараконовского выполнил пять полетов для получения объективной оценки статической устойчивости самолета ДИ-6М-25 с центровками 29,4-34,1% САХ во всем диапазоне эксплуатационных углов атаки. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что самолет с брошенной ручкой управления на планировании балансировался на больших скоростях, что было нежелательным сточки зрения безопасности полета, а с выпущенным шасси и закрепленным рулем направления обладал спиральной неустойчивостью. Со свободным рулем направления и выпущенным шасси запас устойчивости оказался ничтожно мал. Со свободным рулем направления и убранным шасси самолет в поперечном отношении был устойчив. В 1937 году серийные ДИ-6 начали поступать в строевые части, а в НИИ ВВС продолжали работу по совершенствованию самолета. В июне этого же года первые ДИ-6М-25, выпущенные заводом № 81, поступили для войсковых испытаний, в ходе которых в конструкции машины выявили ряд недостатков, неустраненными еще с первой опытной машины.

Осенью того же 1937 года Никашин приступил к госиспытаниям серийного ДИ-6М-25, изготовленного заводом № 8. Он отличался от опытных машин установкой электроинерционного самопуска «Эклипс» с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанции РСИ, переговорного устройства СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колесами. Усовершенствовали капот мотора: на входе установили жалюзи и внутренний капот на агрегаты, расположенные за мотором. Изменили крепление экранов кабины стрелка (в случае аварии сбрасывались обе панели задней кабины). Самолет оснастили воздушным винтом диаметром 2,8 м с новым коком. Увеличили с 25,5° до 58,5° сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. Усилили балку нижнего центроплана и пол кабины летчика. Дополнительное оборудование увеличило взлетную массу самолета до 2033 кг и центровку до 30,5% САХ. Масса самолета возросла, по сравнению с опытным ЦКБ-11, на 159 кг и серийным завода № 1 на 80 кг.

В ходе госиспытаний серийного самолета № 81034 определили дальность со взлетной массой 2033 кг, запасом топлива 162 кг (остаток 15 кг) В частности, на высоте 1020 м при скорости 220 км/ч она составила 460 км, а на 5750 м при скорости 250 км/ч — 517 км. По-прежнему оставляла желать лучшего связь, как с землей, так и между членами экипажа. В акте по испытаниям отмечались также недостаточная эффективность элеронов на скоростях менее 200 км/ч, пожароопасность суфлера дренажа бензобаков вблизи выхлопного патрубка верхних цилиндров мотора, открытое расположение тросов управления в задней кабине, куда с большой вероятностью мог попасть гибкий рукав подачи патронов задней огневой точки и заклинить управление рулями. (Кстати, это и произошло на одной из машин перед вылетом с завода № 81 в НИИ ВВС). В декабре 1937 года летчик Никашин с летнабом-испытателем Соколовым закончили госиспытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В (№ 81024) отличавшегося мотором М-25В взлетной мощностью 775 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м2 площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси. Управление тормозами колес перенесли на ручку управления самолетом, использовали блоки питания крыльевых пулеметов конструкции завода № 81 и усилили верхние центропланные баки. В результате смещения вниз повысилась жесткость и уменьшилась амплитуда вибраций горизонтального оперения. Возросла его эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Управлять тормозами колес с ручки управления самолетом стало удобней чем от педалей.

Перенос стабилизатора практически не изменил зону обстрела задней огневой точки. Многие ранее выявленные недостатки по-прежнему тянулись длинным шлейфом за двухместным истребителем. Подтекал верхний усиленный центропланный бензобак, из-за неправильного крепления отрывался в полете лючок над его горловиной с последующим отрывом полотняной обшивки, пузырилась обшивка на нижней поверхности верхнего центроплана. Вызывали нарекания откидные борта кабины пилота и многое другое. Несмотря на очередное увеличение сухой массы ДИ-6М-25В, его летные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по маневренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис . Спустя 60 лет, вызывает уважение добросовестная работа испытателей НИИ ВВС. Настойчивость руководства ВВС, которое, несмотря на острую нехватку скоростных боевых самолетов, последовательно отстаивало интересы Красной Армии и старалось снабжать армию теми самолетами, которые ей нужны, а не теми, которые получились. Поэтому в заключении по испытаниям ДИ-6М-25В, рекомендовавшем после устранения выявленных недостатков, выпустить в небольшом количестве самолеты с низкорасположенным стабилизатором, записано: «Просить ПГУ НКОП принять все зависящие от них меры к быстрейшей модификации самолета с тем, чтобы в первой половине текущего (1938 г. — прим. автора) года был передан на испытание самолет ДИ-6бисМ-62 с устранением в нем основных дефектов (…) ДИ-6.»

В январе 1938 года поступил на испытания последний вариант — ДИ-6бис (самолет «21»). Самолет проектировался под мотор М-62 с винтом изменяемого шага. К моменту постройки опытной машины этот мотор на завод № 81 не поступил и истребитель оснастили М-25В с винтом фиксированного шага диаметром 2,8 м. ДИ-6бис отличался от серийной машины неубирающимся шасси, общим фонарем, закрывавшим кабины пилота и штурмана, новым капотом мотора с «юбками», отсутствием верхних крыльевых баков и увеличенной емкостью фюзеляжных баков, расположением крыльевых пулеметов над крылом, а патронных ящиков — в нижнем крыле; измененной конструкцией задней огневой точки, механическими тормозами с педальками на ножном управлении, системой заливки мотора для запуска под давлением. Нижнее крыло оснащалось щитками-закрылками. В акте по результатам испытаний отмечено снижение максимальной скорости у земли на 16 км/ч, на высоте 3000 м — на 29 км/ч. Скороподъемность и маневренность практически не изменились, заметно улучшились взлетные характеристики (упростился взлет, исчезла тенденция к развороту влево при разбеге). Посадка с выпущенными щитками усложнилась, глиссада планирования стала круче, посадка — более скоротечной, самолет «висел» на ручке.

Эффективность элеронов признали достаточной. Крыльевые пулеметные установки выдержали испытания без замечаний, нарекание вызвала установка патронных ящиков через нижнюю поверхность крыла. Увеличились углы обстрела в вертикальной плоскости задней огневой точки с доработанным прицелом КТП-5, горизонтальные углы остались прежними, да и то при снятых боковых створках фонаря. Капот с «юбками» обеспечил поддержание стабильного температурного режима мотора, но конструкция привода управления «юбками» признана неудачной. По-прежнему много нареканий вызывали обе кабины самолета. Недостатков хватало. Поэтому строки акта звучат как окончательный приговор двухместному истребителю ДИ-6бис М-62:

«Самолет «21» с мотором М-25В (…) имеет низкие данные по скорости и скороподъемности. Установка мотора М-62 с ВИШ, улучшая летные данные, все же не дает величин скорости и скороподъемности, которые предъявлены техническими требованиями к самолету «21» сданным мотором. Самолет «21» даже с мотором М-62 значительно уступает по своим характеристикам современным двухместным истребителям, приближаясь более к данным, так называемых, многоцелевых самолетов. При наличии своеобразного размещения оборудования, вооружения и экипажа во второй кабине, самолет «21» не может быть использован по другому назначению без переделки второй кабины. Самолет «21», освоенный в производстве заводом № 81, при наличии у него хороших взлетно-посадочных характеристик, обзора, маневренности и относительно неплохих летных данных, целесообразно использовать с переделкой второй кабины в качестве учебно-переходного и тренировочного самолета при выпуске на маневренных одноместных истребителях типа «7» и «153» и для вывозки и тренировки летсостава на высотные и ночные полеты, в качестве войскового разведчика. Просить ПГУ НКОП обязать завод № 81 в срочном порядке предъявить макет второй кабины самолета «21» в вариантах войскового разведчика и учебно-тренировочных самолетов…»

Постройку второго опытного самолета прекратили в 1938 году из-за отсутствия на заводе мотора М-62. После принятия ДИ-6 на вооружение в НИИ ВВС продолжили разработку рекомендаций строевым частям по его безопасной эксплуатации и повышению боевой эффективности. В сентябре 1937 года летчик М.А.Нюхтиков на штурмовике ДИ-6Ш М-25 исследовал колеса с внутренней амортизацией. Летом 1938 года военные испытатели летчик Голышев, штурман Игнациус на 51-м серийном ДИ-6М-25 завода № 81 с высокорасположенным стабилизатором исследовали аэродинамические качества самолета при пикировании и режимы бомбометания с пикирования с углами от 40° до 90°. Для ДИ-6 рекомендовалось производить ввод в пикирование с высоты не менее 2500 м (потеря высоты при этом составила около 2140 м) и плавно выводить самолет из пикирования с перегрузкой 3,5-6g при скорости не выше 450 км/ч. Отмечалось, что самолет при пикировании не склонен к переходу к отрицательным углам, послушно идет за движением рулей, имеет тенденцию к развороту влево, которая легко парируется рулями. Вибраций хвостового оперения и крыльев при пикировании не отмечалось.

В заключении штурмовым авиаполкам, вооруженным И-15бис, рекомендовалось использовать самолеты ДИ-6 на первом этапе учебно-боевой подготовки по бомбометанию с пикирования. Наличие второй кабины позволяло проверять и тренировать личный состав в определении углов пикирования и отсчету времени пикирования. Во второй половине 1939 года ДИ-6 уже рассматривался руководством ВВС только как штурмовик, но максимальная бомбовая нагрузка в 40 кг, как отмечалось еще в акте по войсковым испытаниям в 1935 году, была явно мала и осенью 1939 года самолет с таким вооружением даже с натяжкой не мог считаться штурмовиком. Для повышения массы бомбовой нагрузки в октябре провели испытания на истребителях ДИ-6 и И-15бис с 20 и 25-кг авиабомбами.

На двухместный истребитель руководство ВВС РККА возлагало большие надежды. Первые три серийных самолета еще проходили испытания в НИИ ВВС, а семь других — в октябре 1936 года поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа, располагавшую к этому времени 25 пилотами, освоившими полеты на ДИ-6И. В ноябре в этой авиабригаде на одном из ДИ-6И при взлете произошло разрушение металлической лопасти винта после 40-часовой наработки. Такое же ЧП произошло в полете на И-16. При предполетном осмотре ДИ-6И в ноябре 1936 года поперечную трещину лопасти винта с 30-часовой наработкой обнаружили и в НИИ ВВС. Причины разрушения винтов были связаны с микротрещинами, образовавшимися в них при закалке и холодной правке лопасти. После ужесточения заводом № 28 технологической дисциплины таких случаев в дальнейшем не отмечалось.

Летом 1936 года в Ленинградском и Белорусском военных округах провели опытные учения по воздушному бою смешанных соединений, основной задачей которых являлась отработка тактики действия скоростных самолетов И-16, СБ и ДИ-6 в одиночном, групповом и смешанном бою. Отрабатывались маневры и управление боем смешанных соединений. Воздушные бои велись на высотах 3000-5000 м, а действия штурмовой авиации ограничивались высотой 20 м. При этом отрабатывались и тактические приемы ведения воздушного боя, применяемые французскими ВВС. Несвоевременное поступление в войска истребителей ДИ-6 и бомбардировщиков СБ не позволило отработать намеченную программу полностью и завершение этой работы перенесли на следующий год. В 1937 году заводам № 1 и № 81 запланировали изготовить 61 и 51 ДИ-6 соответственно. Ими предполагали вооружить ряд эскадрилий в нескольких военных округах.

В отчетах по учебно-боевой подготовке ВВС КВО за 1936-1937 учебный год отмечается, что летом 1937 года в 53-й ДИЭ проведено три групповых упражнения и военная игра на тему «Прикрытие наступательного марша кавалерийского корпуса». Переучивание в 56-й истребительной авиабригаде тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом летчиков. 55-й ДИЭ ЛВО находилась в стадии формирования и в ней не было летчиков. Поскольку нашими вероятными противниками не исключалось применение химического оружия, то в курсе учебно-боевой подготовки советских ВВС предусматривалось обучение личного состава к ведению войны с его использованием. Среди частей, вооруженных ДИ-6Ш, к применению химического оружия готовилась 114 гомельская ШАБр, которая в июле 1936 года участвовала в тренировочных учениях на территории Центрального военного химического полигона, где получила достаточный практический опыт по применению боевых отравляющих веществ. На 1 октября 1937 года в частях ВВС находилось 28 ДИ-6.

Из изготовленных в 1938 году заводом № 81 самолетов ДИ-6 предполагалось выделить ВВС Военно-Морского Флота шесть самолетов. К имеющимся в ВУЗах ВВС 15 марта 1938 года трем ДИ-6 до конца года планировалось передать еще 10 машин. В октябре 1938 года 52-ю омскую штурмовую авиабригаду проверяла комиссия командующего ВВС Приволжского военного округа, отметившая, «что бригада своими силами оборудовала самолеты ДИ-6 для высотного бомбометания, совершенно для этого не приспособленные, и успешно их применяет». Обратили внимание и на рационализаторскую работу инженерно-технического состава бригады: среди ценных изобретений и рацпредложений конусная установка, приспособления для фото-кинопулеметов, пятки к прицелу ОПБ-1 для ДИ-6Ш. При освоении ДИ-6Ш бригада в 1938 году на 29 машинах налетала без аварий 9867 часов. В то же время при осмотре ДИ-6Ш комиссия обнаружила на эксплуатируемых самолетах люфты хвостового оперения и стоек коробок крыльев, отстранив от полетов пару ДИ-6Ш. Комиссия констатировала, что «… ДИ-6 штурмовиками считать нельзя, т.к. у них нет рации, незначительный бомбовый запас, отсутствуют ВАП и ДАП и, наконец, он не годится для бреющих полетов — «слепой».

Во время осенней проверки командующим ВВС БОВО 114-й гомельской штурмовой авиабригады отмечено, что в 14-м ШАП имелось 60 самолетов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. За отчетный период в полку было восемь аварий и 27 поломок по вине летного состава, произошедших при посадках и пробегах. 14-й ШАП был подготовлен для боевых действий в составе эскадрилий только днем. «Совсем плохо с проверкой техники пилотирования летного состава, … самолетов ДИ-6 с двойным управлением совершенно нет» . В октябре 1938 года при полете по маршруту в составе звена, вскоре после взлета, на высоте 50 м по сигналу ведущего младший летчик Митрофанов из 14-го штурмового авиаполка вместо того, чтобы переключить бензопитание с нижних баков на верхние, перекрыл пожарный кран, прекратив доступ топлива в мотор. Летчик сел на луг с убранным шасси на большой скорости. Самолет скапотировал и разбился.

По утвержденному штату ВВС КА на 1 января 1939 года предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации. Но в течение этого года началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей. Поэтому встречающееся в литературе утверждение о боевых действиях нескольких эскадрилий ДИ-6 у реки Халхин-Гол и сбитых ими в воздушном бою двух японских истребителях скорее всего красивая легенда. В воздушных боях с мая по сентябрь не принимала участие ни одна из строевых частей ВВС, вооруженных этими машинами. То же можно сказать и об участии ДИ-6 в войне с Финляндией. Среди сбитых, поврежденных и аварийных самолетов, участвовавших в зимней войне, ДИ-6 не замечен. ДИ-6 в строевых частях прослужил недолго. К осени 1939 года на И-15бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооруженные ДИ-6. После двух лет эксплуатации ДИ-6И в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, поэтому 5-я и 8-я именуются в документах двухместными разведывательными эскадрильями.

Как видно из отчетов по боевой подготовке частей, вооруженных самолетами ДИ-6, основной налет в них приходится на средние высоты в нормальных метеоусловиях. Ночью летали на больших и средних высотах, как правило, отдельные экипажи и на других типах самолетов. Осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, располагавший 63 штурмовиками ДИ-6Ш (из них 8 неисправных) приступил к освоению бомбардировщика СБ. Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 года 173 самолетов ДИ-6 с М-25 планировалось оставить 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. По данным отдела вооружения Генштаба КА, 1 июля 1940 года в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолетов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.

В июле 1940 года заместитель начальника ВВС П.В.Рычагов направил командующим ВВС всех округов директиву о переводе запчастей из неприкосновенных запасов для ряда самолетов, в том числе и ДИ-6 в текущее довольствие. Эта директива свидетельствует о том, что служить ДИ-6 в ВВС оставалось недолго. В октябре этого же года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба КА генерал-лейтенанту Смородинову, подготовленный по его указанию, проект постановления КО СНК СССР об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать в расход и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6М-25, снять с вооружения и исключить из самолетного парка 80 ДИ-6М-25, требующих среднего и капитального ремонта.

Фактов использования ДИ-6 для подготовки летного состава в ВУЗах ВВС обнаружить не удалось, а вот их использование в качестве учебных пособий в технических училищах подтверждается архивными документами. В 1939-1940 учебном году четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского Краснознаменного комсомола, два ДИ-6 — на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 — в Серпуховской военной авиационно-технической школе. Очевидно это те 6 ДИ-6И, которые передавались ВУЗам летом 1938 года из 2-й ДИЭ (Шепетовка) Киевского особого военного округа, и один ДИ-6И из 132-й могилевской авиабригады.

История ДИ-6 во многом поучительна тем, что на его примере видно с каким трудом советская авиационная промышленность становилась по-настоящему наукоемкой и передовой отраслью машиностроения. Обилие выявляемых при испытаниях недостатков вряд ли характеризует самолет как один из неудачных советских истребителей. У самых известных самолетов того времени недостатков было ничуть не меньше. За время испытаний и эксплуатации ДИ-6 не произошло ни одной катастрофы, по количеству аварий и мелких поломок он тоже не входил в число лидеров, чего нельзя сказать о его более знаменитых собратьях. Просто направление развития двухместных одномоторных истребителей оказалось тупиковым в мировом авиастроении и во многих странах оно не вышло за рамки создания оригинальных, но опытных машин.

Краткое техописание ДИ-6И.

Самолет представлял собой полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, оснащенный девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения М-25. Коробка крыльев состояла из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей и Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Профиль верхнего крыла — «Кларк-УН» относительной толщиной 10%. Щелевые элероны с дюралевым набором и полотняной обшивкой подвешены на концах только верхнего крыла за стойками. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Относительная толщина профиля центроплана уменьшалась к середине. Центроплан крепится к фюзеляжу двумя N-образными кронштейнами из хромомолибденовых труб.

Фюзеляж — ферменный сварной из хромомолибденовых труб. Жесткая пространственная ферма шарнирно соединялась с моторамой и нижним центропланом. На ферме закреплена дюралевая опалубка для крепления обшивки: передней части до сидения летчика дюралевой, далее полотняная. Кабина летчика — открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Сиденье, регулируемое под рост летчика на земле.

Закрытая с трех сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное — лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулеметом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полета. Обтекатель кабины стрелка состояла из двух половин, соединенных замком вдоль продольной оси самолета и сбрасываемых в аварийной ситуации. Левая половина откидывалалась при посадке стрелка в кабину.

Управление — одинарное, нормальное с тросовой проводкой. Педали регулировались под рост летчика.

Хвостовое оперение однокилевое с неподвижным стабилизатором. Стабилизатор и рули высоты с дюралевым силовым каркасом и полотняной обшивкой. Рули высоты с осевой компенсацией. Киль состоял из нижней цельнометаллической (на ней крепился стабилизатор) и верхней части с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Руль направления без компенсации с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.

Убираемое шасси снабжалось тормозными колесами 750х125 мм с масляно-пневматической внутренней амортизацией. Подъем осуществляется жестким устройством сжатым воздухом. Подъемное устройство имело механический аварийный ручной привод для выпуска шасси. Хвостовой костыль неуправляемый с масляно-пневматической амортизацией.

Модификация: ДИ-6
Размах крыла, м
-верхнего: 9,94
-нижнего: 7,43
Длина, м: 6,87
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 25,16
Масса, кг
-пустого самолета: 1360
-нормальная взлетная: 2033
Тип двигателя: 1 х ПД М-25
-мощность, л.с.: 1 х 700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 324
-на высоте: 372
Крейсерская скорость, км/ч: 313
Практическая дальность, км: 550
Скороподъемность, м/мин: 611
Практический потолок, м: 7700
Экипаж: 2
Вооружение: 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС, возможна подвеска 50 кг легких бомб.

Опытный самолет ЦКБ-11 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных испытаниях. Декабрь 1935 г.

Опытный самолет ЦКБ-11 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных испытаниях. Декабрь 1935 г.

ДИ-6
ДИ-6 – истребитель , выпускавшийся в СССР в 1937-1938 годах. Самолет был предназначен для экипажа из 2 человек: пилота и стрелка. Всего под маркировкой ДИ-6Ш был выпущен 61 самолет-штурмовик . Машина была разработана в 1934 году бригадой под руководством С.А. Кочеригина, в работе также был задействован В.П. Яценко. Отличалась она тем, что являлась первым бипланом в мире, у которого убиралось шасси, а для фиксирования лонжеронов крыла впервые в Союзе применили атомно-водородную сварку. Самолеты использовали в Польском походе Красной армии, в распоряжение учебных частей их отдали в 1940 году.

Машины планировали оборудовать V-образным мотором с жидкостным охлаждением М-32 , но его конструктивные недостатки не позволяли провести доводку до конца, в итоге был выбран «Райт» «Циклон» R-1820F-3. На предварительные испытания истребитель ЦКБ-11 был доставлен в НИИ в 1934 году, 30 сентября испытатель А.И. Филин совершил на нем первый полет, следующий состоялся в декабре. Между этими полетами на самолете заменили двигатель, отрегулировали работу шасси, у стабилизатора был изменен угол наклона. Однако испытания показали, что машина по-прежнему нуждается в доработке.

В мае 1935 года проводились госиспытания уже доработанного ДИ-6 . В заключение комиссии было сказано, что самолет обладает большим диапазоном скоростей для своего класса на высоте 3 км, была отмечена высокая маневренность и устойчивое пикетирование двухместной машины.

4 августа 1935 года было принято решение о переделке ДИ-6 в штурмовик , который сможет на высоте набирать скорость до четырехсот километров час, а длина полета должна была составить не менее 400 км. Самолет требовалось оснастить шестью пулеметами, направленными вперед, одним - сзади для обороны и 80 кг бомб. В последних числах октября самолет в варианте штурмовика был отправлен на заводские испытания, с которых вернулся на доработку. После частичного устранения недостатков, в феврале 1936 года снова приступили к полетам, а после них – к военным испытаниям.

В этом же году приступили к выпуску серии из 10 машин ДИ-6Ш на заводе №39, в июне 1936 года первая из них была передана на службу в ВВС, после чего вышел приказ не брать боевые машины, у которых летные параметры ниже данной модели. Ди-6Ш был запущен в производство в конце 1936 года на заводе №1.

Конструкция и схема

Самолет являлся одностоечным двухместным полуторапланом со специальными тормозными колесами и убирающимся в центроплан шасси. Колеса имели внутреннюю масляно-воздушную амортизацию, на самолете могли быть использованы лыжи. Шасси состояло из двух стоек, выпуск его осуществлялся за счет собственной массы, убиралось оно в центроплан при помощи тросового привода. В то время в СССР истребители-полуторапланы подобной схемы не изготавливались.

Кабина была обтянута целлулоидом и имела козырек из триплексного стекла, из него же были выполнены окошки по бокам. Для стрелка было оборудовано два сидения: расположенное лицом к хвостовой части и откидное справа, позволяющее сидеть в направлении полета. Спинка и сидение были бронированы. Опытный ЦКБ-11 был оборудован силовой установкой «Райт-Циклон» Ф-3, который запускался от электростартера, от ручного привода и от маховика на винте. Стальной ферменный фюзеляж был сварным. Легкий каркас обшит сверху полотном, двухлонжеронные крылья из древесины обтянуты им же. Стойки коробок крыльев были выполнены из дюралюминия, стойки центроплана – сварены из труб. Центроплан верхнего крыла вмещал в себя 2 бензобака по 76 литров.

Вооружение

Для вооружения использовали два ШКАС, находившиеся в нижнем крыле и один, направленный для стрельбы назад, все имели набор из 750 боеприпасов. На четырех балках подвешивали небольшие бомбы, обшей массой не более пятидесяти килограммов.