Большой разлет обломков упавшего под Сочи самолета Ту-154 объясняется ударом о водную поверхность. Об этом «Интерфаксу» заявил
Другой источник в силовых структурах пояснил агентству, что версия теракта не рассматривается как основная, потому что она практически исключена.
«Самолет вылетел с аэродрома Чкаловский, который представляет собой хорошо охраняемый объект военного назначения. Проникнуть туда с тем, чтобы подложить на борт взрывное устройство, не представляется возможным. В свою очередь аэропорт в Сочи является аэропортом двойного назначения и охраняется в усиленном режиме. Проникновение посторонних лиц, либо пронос кем-либо из сотрудников несанкционированных предметов исключен», - заявил источник.

Да, скорее всего так.
Ну или - агентура какого-то совершенно фантастического уровня, буквально имеющая доступ к самолету Президента...

"Как сообщила официальный представитель СКР Светлана Петренко, сочинские военные следователи уже возбудили уголовное дело о нарушении правил полёта. По её словам, следователи уже изымают предполётную документацию и допрашивают руководителей полётов, а также техперсонал, который имел отношение к подготовке самолёта к вылету и дозаправке.

Председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров уже полностью исключил версию теракта . Однако эту версию не сбрасывают со счетов.

Есть основания предполагать, что на борту Ту-154 произошёл взрыв , - считает авиационный эксперт Сергей Крутоусов. - В подтверждение этой страшной версии свидетельствуют большой радиус разброса обломков - более километра - и внезапность случившегося . Пилоты не успели выйти на связь с диспетчерами аэропорта.

Однако большинство экспертов склоняются к версии о технической неполадке, некачественном топливе или отказе электроники. Рухнувший лайнер был 1983 года выпуска. Последний раз он ремонтировался в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошёл плановое обслуживание.

В Сети появилась аудиозапись предположительно последнего сеанса связи экипажа самолёта Минобороны РФ Ту-154 с авиадиспетчерами. На записи авиадиспетчер передаёт данные о погоде и другие условия вылета. В конце аудиозаписи диспетчеры пытаются связаться с экипажем самолёта, но ответа уже не получают.

Одной из вероятных причин катастрофы ТУ-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности управлять машиной экипажем. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, - рассказал Лайфу источник в ГВСУ.

Источник Лайфа в Межгосударственном авиационном комитет (МАК) предположил, что Ту-154 могла погубить так называемая болезнь стартеров. По его словам, после запуска двигателя возникли неисправности воздушного стартера в одном из трёх двигателей самолёта. Именно по этой причине 3 января 1994 года в при взлёте из аэропорта Иркутска разбился Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск - Москва.

Тогда наши эксперты выяснили, что когда стартер вышел на опасные обороты, произошло его разрушение, а повреждённый диск стартера разрушил топливно-масляные коммуникации двигателя и коммуникации гидросистемы, после чего произошла потеря управляемости самолетом, в результате чего он упал, - рассказывает эксперт.

Другой источник Лайфа в СКР не исключает версию некачественного топлива.

При взлёте из аэропорта Адлера самолёт Ту-154, скорее всего, не смог набрать заданные режимы оборотов двигателей, в результате чего и упал с небольшой высоты в Чёрное море. В качестве приоритетной версии причин сбоя в работе двигателей рассматривается заправка воздушного судна некачественным топливом, - говорит источник.

По его словам, эксперты уже взяли пробы топлива, которым Ту-154 был заправлен на военном аэродроме в Подмосковье и в Адлере. Нельзя исключать, что на взлёте из-за проблем с топливом могли остановиться сразу три двигателя лайнера. В топливо могла просто попасть вода, которая при отрицательных температурах замерзала, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры.

Пилот "Аэрофлота" Юрий Литвинов, который в своё время восемь лет отлетал на Ту-154 и хорошо знает сочинский аэропорт, уверен, что причины трагедии связаны не с погодой и особенностями воздушного порта, а скорее с отказом систем лайнера.

Ту-154 - достаточно надёжный самолёт и очень скоростной, но лётчики его всегда называли "строгим самолётом". Он не прощает ошибок. В нём устаревшее оборудование, которое требует от пилота большого мастерства. Молодые лётчики очень долго адаптировались к этому самолёту, - рассказал Лайфу Литвинов. - Учитывая, что они улетели всего лишь на полтора километра от берега, это скорее похоже на какой-то очень серьёзный отказ техники.

Что касается особенностей места вылета, то в сочинском аэропорту всегда присутствует умеренный сдвиг ветра, то есть разнонаправленные воздушные потоки на разных высотах , говорит Литвинов.

Такое всегда наблюдается на границе моря и суши, плюс в Сочи рядом горы. При этом наблюдаются температурные перепады и перепады давления. Но сдвиг ветра, подчёркивает пилот, вряд ли мог привести к трагедии, тем более на взлёте.

Ливтинов отметил, что отказ двигателей мог быть связан и с возрастом самолёта: ведь Ту-154 было 33 года.

Я считаю, надо избавляться от старых самолётов и летать на новых, - резюмирует эксперт.

Как рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который восем лет летал за штурвалом сто пятьдесят четвёртого, катастрофа могла быть вызвана неправильной центровкой багажа . В Ту-154 распределение по весу багажа крайне важно, чтобы самолёт не повел хвостом вниз.

Особенностей у самолёта много. Самолёт длинный, сигарообразный, имеет узкий фюзеляж. У него тяжёлый хвост, потому что там расположены двигатели. Поэтому у него проблемы с центровкой. И почти при всех авариях, которые происходили с этим самолётом, разлом шёл в этой части, - рассказал Лайфу Саженин. - Здесь летел ансамбль. Не исключено, что у них было очень много реквизита, и непонятно, как он загружался. А если загрузить самолёт неправильно, например, всё, в носовую часть, то центровка может быть нарушена.

Также самолёт мог попасть в восходящий поток, после чего свалился в штопор.

Можно предположить, что при наборе высоты машина попала в восходящий поток и свалилась в штопор, - говорит авиационный эксперт Сергей Крутоусов.

По его словам, во время набора высоты Ту-154 оказался на границе двух сред - воды и суши. Это привело к попаданию машины в восходящий поток, а при таком угле атаки, самолёт просто свалился на правое или левое крыло и ушёл в штопор.

Не исключена и версия ошибки пилотов. При наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.

При пилотировании в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании правильной скорости, что является залогом стабильности при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км/ч, - говорит эксперт Сергей Крутоусов.

Самолёт Ту-154 совершил свой первый полёт в 1968 году и был в своё время самым массовым и передовым гражданским самолётом вплоть до 90-х годов, говорит бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. Это трёхдвигательный реактивный самолёт, который по кодификации НАТО проходит под названием Careless - "Беззаботный". Рассчитан, в зависимости от модификации, на 152–180 пассажиров, для авиалиний средней протяжённости. По словам Смирнова, это был очень надёжный самолёт для своего времени, что подтверждается количеством выпущенных машин - около тысячи. К сожалению, и падали они много. За всё время разбилось 73 самолета этой модели, общее количество погибших в катастрофах на Ту-154 составило более трёх тыс. человек."

Итого: "строгий" самолет, не прощает ошибок, серьезные проблемы с техникой, сложные условия на границе суши и моря... и - взрыв, большой разброс обломков.

Прежде всего мои соболезнования… Этой катастрофы произойти было не должно, но…
Еще раз мои соболезнования всем, кто воспринял эту боль как собственную…

Я понимаю, что информации на сейчас мало, но то как ехидненько «соболезнуя» или откровенно радуясь повылезали и явные и скрытые русофобы заставило меня проехать 300 километров, чтобы поговорить с теми, кто понимает…

Итак, вводные. По первой информации самолет пропал с радаров через 2 минуты после взлета. Потом появилось еще очень много вариантов и 20 минут и семь минут и еще какой-то вариант. Все приведенные ниже размышления основаны на том, что это произошло через 2 минуты, хотя часть из размышлений справедлива безотносительно ко времени аварии.

Теракт очень маловероятен. Самолет МО, вылет из Чкаловского, военный аэродром, допуск осуществляют военные, на борт и на территорию посторонний не попадет, обслуживание своевременное и сертифицированное, пилот опытный - более 3000 часов налет.
Дозаправка в Сочи. К Олимпиаде аэропорт был полностью обновлен, а системы безопасности отстроены заново и то, как отработали на Олимпиаде говорит о том, что они достаточно эффективны. Т.е. проникновение посторонних маловероятно. Далее. Самолеты МО обслуживаются по специальным протоколам, обязательно в присутствии члена экипажа, который отбирает пробы топлива… Т.е. вопрос о заправке некачественным топливом это не снимает, но минимизирует.

По информации, имеющейся на сейчас в окрытой прессе, всерьез рассматривать версию теракта рано.

Вариантов остается, как правильно написали два - техническая неисправность, в том числе возникшая в течении полета - попадание птицы, например, и ошибка пилотирования…
Итак. По сообщениям связь пропала на второй минуте полета. Т.е. продолжается набор высоты. Примерно в это время, как сообщалось, самолет производил разворот.

Далее. Отказ двигателей или падение тяги.
Попадание птиц. Исключить полностью нельзя, т.к. б ольшинство аварий из-за птиц происходят на взлете или посадке. На высоте до 300 метров происходит 75% всех столкновений , тогда как на высоте от 300 до 1500 метров - 20% и только 5% - на высоте больше 1,5 километров.
Отказ всех двигателей из-за попадания птиц очень маловероятен. Т.к. д вигатели Ту-154 находятся в хвосте, плечо силы маленькое и разворачивающий момент, при отказе одного двигателя небольшой, что позволяет пилоту парировать возникшие разворачивающие моменты.


4.3 Набор высоты .
4.3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. (2) Режим - номинальный. (6) На Н пер. установить Р=760 мм.рт.ст.
4.3.3. РЕЖИМЫ НАБОРА. (1) МД--- V пр. = 550 км/ч до М = 0, 8 / далее на М=0, 8 / МКр- V пр. = 575 км/ч до М = 0, 85 / далее на М=0, 85 /
Примечание: 1 . В исключительных случаях - режим больше N ном. на время не более 15 мин. 2 .При ТНВ > СА+10 на МКр после V пр.=575 - выдерживать М=0,8. 3. При необходимости - разворот после взлёта на V пр.= 450 км/ч. После его окончания - разогнать V пр. 4. Для обеспечения набора эшелона или по указ диспетчера УВД V пр. =500 км/ч до М=0, 8 - 0, 78.
4.3.5. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ .
(1) КВС - удерживает самолет от разворота и крена, уменьшает V пр. до 475 км/ч или М=0.65.
Б/И по команде КВС останавливает отказавший двигатель, т. е.:
при пожаре или разрушении - закрывает ПК, кран отбора воздуха, выключает ПОС двигателя и его воздухозаборника.
-выключает генератор.
(2) Развороты на V = 475 км/ч с креном 15° не более.
(1) При отказе 2 или 3 двигателей перед посадкой включить НС ГС№2 или ГС№3.

Сваливание.
В условиях нормального обтекания крыла потоком воздуха создается достаточная подъёмная сила , и самолёт ведёт себя устойчиво. При нарушении нормального обтекания крыла подъёмная сила резко падает, и самолёт «сваливается с потока» — самопроизвольно меняет углы тангажа и крена (опускает/задирает нос, наклоняется вбок). Сваливание с большой вероятностью может перейти в штопор . К сваливанию приводит превышение максимально допустимых углов атаки , что может произойти в результате падения скорости самолёта, работы рулями, изменения плотности и направления потока воздуха и т. п.
Это характерно для самолётов с Т-образным расположением стабилизаторов (например, Ту-154). Рули высоты при этом перестают работать из-за затенения набегающего потока крыльями. Такое положение устойчиво и вывод самолёта из него сильно затруднён.

В этом случае, а экипаж был опытный и именно на этом типе самолетов имел достаточный налет, чтобы не совершить эту ошибку…

Как бы кому-то ни хотелось найти конспирологическое решение, но на сейчас информации очень и очень мало и, поэтому любая конспирология это сотрясение воздуха.
Проблема окажется, скорее всего, в комплексе технических и человеческих проблем… Скорее всего это будет похоже на атастрофу Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук в 1985 году...
Из заключения...

При возникновении сигнала «критический угол атаки» АУАСП (автомата углов атаки и сигнализации перегрузок) практически без задержки вмешался в управление и отклонил колонку штурвала «от себя» на 2,5° с уменьшением перегрузки до 0,8 ед. Угол тангажа уменьшился до 5°. Приборная скорость составила 390 км/ч. Через 15 секунд срабатывания АУАСП экипаж отключил САУ кнопкой быстрого отключения. Общее изменение высоты полета при указанном маневре составило не более +/- 70 м. РУД всех трех двигателей в момент срабатывания АУАСП были переведены в положение, близкое к полетному малому газу. Кто из членов экипажа перевел РУД и причину этого однозначно установить не представилось возможным. Предположительными причинами могут являться:
а) возможное повышение температуры газов за турбиной в пределах, не регистрируемых системой МСРП-64;
б) возможное увеличение уровня вибраций на одном или двух двигателях, нефиксируемое МСРП-64 командой «Вибрация велика», что требует согласно РЛЭ уменьшения режима работы двигателей;
в) ошибочное восприятие экипажем предсрывной тряски самолета за признак неустойчивой работы двигателей (помпаж);
г) возможная реакция экипажа на рост угла тангажа и вертикальной скорости набора высоты, что могло привести к необходимости уменьшения тяги для выдерживания высоты полета.

Т.е. если это произошло так, как здесь написано, то у экипажа просто не оставалось времени, чтобы выправить положение - высота была очень мала...

В результате несмотря на увеличение взлётной и посадочной масс самолёта удалось сохранить их скорости такими же, как на Ту-154Б. В то же время за счёт увеличенного аэродинамического качества (примерно на 1 - 1,5) повышены допустимые взлётные и посадочные массы самолёта при высоких температурах наружного воздуха, а также при эксплуатации на высокогорных аэродромах. Это положительно сказалось также на снижении уровня шума, создаваемого самолётом на местности как при взлёте, так и посадке. Угол тангажа в подобных полётных конфигурациях увеличился примерно на 1,5 градуса, однако при этом обзор из кабины практически не ухудшился.

На самолёте Ту-154М установлены рули высоты увеличенной площади с изменённым диапазоном отклонения: вверх 25 градусов, вниз 20 градусов от нейтрального положения. Установочный угол стабилизатора составляет -3 градуса к строительной горизонтали (на 1,5 градуса больше отклонён носиком вниз). В результате при созранении полного диапазона отклонения руля высоты (45 градусов) и стабилизатора (5,5 градуса), эффективность продольного управления на посадке стала выше на 20 процентов. Балансировка и управляемость надёжно обеспечиваются при посадке самолёта с с предельно передней центровкой 18 процентов САХ при нормируемых запасах.

Эксплуатационный диапазон центровок самолёта Ту-154М в нормальной эксплуатации следующий: на взлёте - 21 процент САХ - предельно допустимая передняя (шасси выпущено), на посадке - 18 процентов САХ (шасси выпущено), предельно допустимая задняя центровка во всех случаях равна 32 градуса САХ.

При отсутствии загрузки или при её небольшой величине на Ту-154М разрешается так же, как на Ту-154Б выполнять полёты с центровкой не более 40 градусов САХ при следующих ограничениях: полётная масса до 80 тонн, высота полёта не более 10100 метров при работе АБСУ в штурвальном режиме.

Максимальная эксплуатационная скорость самолёта Ту-154М на высотах до 7000 метров V max э = 600 км/ч по прибору, а на высотах от 7000 до 10300 метров - 575 км/ч. Максимальное эксплуатационное число M = 0,86, то есть немного меньше, чем у Ту-154Б, поскольку у него несколько раньше наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления. Однако рекомендуемые для крейсерского полёта числа M значительно меньше, поэтому это ограничение не отражается на эксплуатационных возможностях самолёта.

Максимальная скорость полёта с закрылками, отклонёнными на 0 - 15 градусов, составляет 420 км/ч по прибору, для 28 градусов - 360 км/ч, для 36 градусов - 330 км/ч и для 45 градусов - 300 км/ч. Максимальная приборная скорость полёта при выпуске и уборке шасси составляет 400 км/ч. Скорость выпуска средних интерцепторов не ограничена, внутренние же интерцепторы должны выпускаться на пробеге (или разбеге при прерванном взлёте) на приборной скорости не более 300 км/ч. Максимальная приборная скорость, при которой допускается перестановка стабилизатора, составляет 425 км/ч. С выпущенными предкрылками разрешается выполнять полёт на приборной скорости не более 425 км/ч.

Допустимые из условия прочности максимальные эксплуатационные перегрузки (для всех масс самолёта) составляют 2,5 с убранной механизацией крыла и 2 с выпущенной. Допустимая минимальная эксплуатационная перегрузка составляет минус единица (убранная механизация крыла) и нуль с отклонённой во взлётно-посадочное положение. При выполнении манёвра рекомендуемая перегрузка должна не выходить за пределы 0,5 - 1,8. Допустимые углы крена составляют не более +/- 15 градусов на высотах 250 метров и ниже при скоростях менее 340 км/ч на взлёте и менее 280 км/ч при заходе на посадку. Во всех же остальных случаях +/- 33 градуса.

На Ту-154М проведены доработки систем, обеспечивших повышение эффективности его лётной эксплуатации. Так, за счёт установки тормозных колёс КТ-141Е основного шасси несколько улучшены взлётно-посадочные характеристики самолёта и его экономичность. Так, при посадке на аэродром, находящийся на высоте 2000 метров, при температуре наружного воздуха 25°C с углом отклонения закрылков 45 градусов в штилевых условиях, максимальная посадочная масса ограничивается у Ту-154М до 74 тонн, а у Ту-154Б до 71,5 тонны. Допустимая путевая скорость Ту-154М на взлёте составляет 325 км/ч, на посадке - 280 км/ч для колёс основного шасси, для передних же установлена скорость 315 км/ч. Угол поворота стойки передней опоры увеличен до +/- 10 градусов, кнопка включения управления разворотом перенесена на штурвал. Выпуск средних и внутренних интерцепторов в момент касания основных опор осуществляется автоматически.

На самолёте Ту-154М установлен ковшовый механизм реверса тяги двигателей Д-30КУ-154, что обеспечило сохранение эффективности руля направления на скоростях более 170 км/ч на пробеге с включенным реверсом тяги боковых двигателей, которая примерно в два раза больше, чем у самолёта Ту-154Б, имеющего решётчатый механизм реверса тяги.

Длина разбега самолёта Ту-154М для взлётной массы 100 тонн в стандартных условиях и угле отклонения закрылков 28 градусов, с отклонёнными предкрылками составляет 1270 метров при отрыве на индикаторной скорости 272 км/ч. В то же время длина продолженного разбега этого самолёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 235 км/ч составляет 1540 метров, а продолженного взлёта до набора высоты 10,7 метра с разгоном до безопасной скорости взлёта V 2 = 282 км/ч (она на 20 процентов превышает скорость сваливания) составляет 2200 метров. Длина прерванного взлёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 236 км/ч и применении всех средств торможения составляет 2000 метров.

При двух работающих двигателях (шасси убрано), на V 2 = 282 км/ч в стандартных условиях градиент набора высоты h = 6,8 процента, на взлётном режиме работы двигателей нормируемый градиент равен 2,7 процента. Такое высокое значение градиента достигнуто за счёт повышенного аэродинамического качества при отклонении закрылков на 28 градусов благодаря отказу от отклонения хвостиков закрылков. Кстати, большие запасы по градиенту набора высоты накладывают меньшие ограничения на лётную эксплуатацию самолёта при взлёте и позволяют в большинстве случаев осуществлять его практически без ограничения взлётной массы и без превышения допустимого уровня шума на местности.

Всё это обеспечивает возможность эксплуатации Ту-154М с большими величинами коммерческой нагрузки не только в стандартных, но и в жарких условиях высокогорья и, следовательно, с более высокой экономичностью и с меньшими удельными расходами топлива.

Взлёт и посадка самолёта Ту-154М возможна на аэродромах, расположенных на высотах от 300 до 3000 метров относительно уровня моря. Для некоторых авиалиний разрешается выполнение полётов с аэродромов, расположенных на высоте до 4200 метров над уровнем моря, при эксплуатации в высокогорных условиях. Для посадочной массы 80 тонн и угле отклонения закрылков 45 градусов, предкрылков - 22 градуса при скорости захода на посадку V зп = 265 км/ч длина пробега составляет 1020 метров при V кас = 255 км/ч, начале торможения на скорости 230 км/ч, включении реверса тяги на высоте три метра и его выключении на скорости 120 км/ч. Воздушный участок с высоты пролёта торца ВПП составляет примерно 430 метров. Посадочная дистанция составляет 1450 метров, а потребная длина ВПП для посадки с массой 80 тонн 1450 х 1,67 = 2420 метров.

Потребные посадочные дистанции самолётов Ту-154М и Ту-154Б примерно равны в диапазоне дальностей менее 3100 километров и лишь для больших дальностей несколько превышают у самолёта Ту-154М вследствие увеличения посадочных масс. Поэтому в эксплуатации практически нет дополнительных ограничений по посадке у самолётов Ту-154М по сравнению с самолётами Ту-154Б.

Средние значения эффективных уровней создаваемого шума у самолёта Ту-154М, имеющего двигатели, оборудованные звукопоглощающими конструкциями, при взлёте и заходе на посадку гораздо ниже, чем у Ту-154Б и не превышают регламентируемые требованиями ИКАО: при взлёте - 94,3 - 98 PNдБ, на посадке - 102,5 PNдБ.

Самолёт Ту-154М имеет лучшие по сравнению с самолётом Ту-154Б характеристики набора высоты как по времени набора, так и по расходу топлива.

С каждым годом в день Великой Победы в рядах участников праздничного шествия насчитывается все меньше людей, причастных к событиям семидесятилетнего срока давности. Время неумолимо движется вперед. Но потомки хотят помнить и знать тех, кто спас мир от фашизма.

Что такое "Бессмертный полк"

Главной задачей, которую поставили создатели движения, было сохранение памяти о поколении людей, живших в годы Великой Отечественной войны. Это и военнослужащие, и работники тыла, и узники концлагерей, и дети войны. Одним словом, все те, кого непосредственно коснулись события суровых лет.

Организация объединяет в своих рядах современников, разделяющих разные политические взгляды, вероисповедания. Сюда входят представители многих национальностей. Она не является коммерческим образованием. Демонстрация собственной гражданской позиции в отношении к людям, остановившим войну, а также сохранение памяти по отношению к уходящему военному поколению - вот что такое "Бессмертный полк".

Ни одна политическая сила государства, предприятия, конкретные люди не имеют права использовать идею создания объединения, ее символику в своих корыстных или каких-то иных целях. Подобные действия оскверняют память о погибших фронтовиках и нарушают этические принципы, на которых основана деятельность организации.

История возникновения объединения

9 мая 2012 года - та знаменательная дата, когда по улицам города Томска во время праздничного шествия впервые прошел необычный полк. В его рядах находились потомки участников войны. Каждый из них нес в руках фотографии фронтовиков, погибших во время Великой Отечественной войны.

Идея появления такой колонны принадлежала группе журналистов. Она была горячо поддержана томичами. В первый год участие в "Бессмертном полке" приняли около шести тысяч горожан, которые прошли в едином строю и пронесли по улицам родного города две тысячи портретов ветеранов войны.

Представительства полка в разных городах России

События, описанные выше, происходили немногим более трех лет назад. За это время в жизни объединения многое изменилось. Что такое "Бессмертный полк" сегодня? В его летопись записано 285 473 имени ушедших из жизни ветеранов.

Это число ежедневно увеличивается, так как постоянно появляются люди, которые желают записать в состав Полка кого-то из своих родственников.

Представительства организации имеются в городах большинства регионов России. Кроме того, он дислоцируется во многих странах СНГ, некоторых городах Европы. Нужно отметить, что подразделения полка были созданы исключительно по инициативе граждан, кому дорога память о прошедшей войне и людях, погибших на ее фронтах.
Конечной целью координаторов движения является сделать всенародной традицией знаменательное шествие. "Бессмертный полк" должен существовать не только в каждом городе, но и небольшом поселке.

Как записать ветерана в объединение

Узнав, что такое "Бессмертный полк", большинство граждан задают одни и те же вопросы. Например, как записать своего родственника в организацию? Как сделать ветерана полноправным участником полка? Обязательно ли нужна фотография участника военных событий?

Чтобы узнать ответы на возникшие вопросы, необходимо зарегистрироваться на официальном сайте объединения, заполнив несложную форму. Следующим шагом станет подробный рассказ о ветеране, который должен быть зачислен в полк. Далее координаторы военно-патриотического движения проверяют, уточняют информацию, при необходимости связываются с человеком, подавшим заявку.

После перечисленных действий трудового фронта, а также любой, кто причастен к приближению Дня Победы, может быть записан в полк и прикреплен к определенному городу, где он и будет числиться.

Марши "Бессмертного полка"

Нескончаемым потоком по площадям и улицам городов в День Победы идут вместе с живыми участниками шествий погибшие во время войны солдаты. "Бессмертный полк" состоит из фотографий этих людей. Потомки нашли способ, как еще раз вспомнить дорогих сердцу родственников и знакомых, отдать им дань памяти, низко поклониться за их подвиг.

Как и любое воинское подразделение, полк имеет Устав. Ему прежде всего призваны подчиняться люди, записавшие фронтовика в личный состав, а не сами солдаты.
"Бессмертный полк" в лице своих координаторов исключает факты принудительного участия граждан в праздничных маршах, где используются фотографии погибших во время войны родственников. Каждый человек вправе сам принять решение о том, в какой форме почтить память ветеранов.

Добровольная гражданская акция, по мнению инициаторов, не должна перерасти в формальность. Это еще одна задача, которую пытается решить штаб "Бессмертного полка" и авторы идеи создания объединения.

Приуроченная ко Дню Победы акция «Бессмертный полк» оказалась более масштабным мероприятием, чем хотелось бы противникам единства российского народа: полмиллиона человек прошли по улицам Москвы с фотографиями своих родственников-фронтовиков. И даже более того - участие в шествии президента Владимира Путина, который возглавил колонну демонстрантов, стало мощным символическим актом, максимально подчеркивающим идею патриотического объединения россиян.

Не удивительно, что критика последовала жесткая и спланированная - в соцсетях начали всплывать фотографии выброшенных плакатов с фотографиями фронтовиков, которые, по безымянным слухам, несли «нагнанные» в Москву для массовки люди. Для многих оказалось достаточно фотографии мусорного бака, полного георгиевских ленточек, а такие детали как время и место съемки, ее автор не стали ключевыми для оценки правдоподобия.

Руководитель регионального патриотического общественного организации «Бессмертный полк -Москва», один из организаторов мероприятия Николай Земцов рассказал журналистам издания «Взгляд», что такие акции сейчас нужны стране, они позволяют ощутить себя одной большой семьей, независимо от местожительства. По словам Земцова, многочисленность участников, превзошедшая ожидания, только подтвердила, что людям нужны подобные мероприятия.

«Бессмертный полк» стал прирастать добровольцами, и уже армия вышла на улицы наших городов. Это реальность. Своей мощью и красотой полк собирает друзей России. А враги трепещут: такое объединение россиян страшно для тех, кто хотел бы раздробленности, злобных нападок разных частей общества друг на друга. А тут такое разочарование для них: мы показали, что мы одна семья, и во главе нас встал президент, который показал, что он такой же человек, как и все, рассказал о связи своего простого папы-солдата со страной. Все мы были в этот день в одном строю», - отметил Николай Земцов.

Что касается негативных вбросов, Земцов отметил, что любое хорошее дело сопровождается волной негатива. По его словам, фотографии сделаны достаточно топорно и рассчитаны разве что на беглый взгляд.

« Но они так плохо все состряпали: например, нарезанные георгиевские ленточки в мусорном баке - я такого вообще никогда не видел. То же самое и с выброшенными плакатами. Посмотрите на фотографии нашего шествия: там море разнообразных транспарантов, редко встречаются одинаковые. А на тех фото какие-то одинаковые конструкции, брошенные в кучу... Достаточно посмотреть на лица участников. Все улыбаются, смеются, чувствуется эмоциональный подъем. Как может человек после этого взять и выкинуть что-то?» - говорит Земцов.

Между тем, стало известно, что движение «Бессмертный полк» уже обратилось в Генпрокуратуру. Председатель совета движения Сергей Лапенков направил обращение в Генпрокуратуру и прокуратуру Москвы - он просит дать правовую оценку размещенным в интернете снимкам, на которых видны выброшенные плакаты с изображениями ветеранов Великой Отечественной войны.

«Мы считаем такие действия оскорбительными по отношению к ветеранам. Кроме того, есть основания полагать, что эти действия подпадают под статью “Публичное оскорбление символов воинской славы России” УК РФ, так как на плакатах есть георгиевская ленточка», - пояснил Лапенков журналистам.