Разговор о бронепоездах естественным образом ассоциируется с Гражданской войной, когда те были одним из главных средств вооружённой борьбы. Применялись они, но в достаточно скромных масштабах, и входе Великой Отечественной. А в послевоенные годы бронепоезда сошли со сцены, уступив место более современным системам и комплексам вооружения. Однако история, с присущим ей свойством развития по спирали, спустя четверть века привела к возрождению бронепоездов. Поводом для этого стали события на одном из участков границы СССР. .

К середине 1960-х недавние братские отношения с Китаем на глазах сменились откровенной конфронтацией. События на острове Даманском в марте 1968 г. поставили страны на грань открытого военного конфликта: шедшие две недели бои стоили нашей стране немало крови и потери пяти единиц бронетехники, в том числе попавшего к китайцам в качестве трофея новейшего танка Т-62.

Переломить ситуацию удалось только с привлечением крупных армейских сил, включая танки, артиллерию и ракетные установки 135-й Тихоокеанской Краснознаменной мотострелковой дивизии.

Можно было не сомневаться, что этот эпизод являлся лишь проверкой. На сопредельной стороне Народно-освободительная армия Китая (НОАК) накапливала мощнейшую северную группировку, которая позволяла НОАК расположить войска вдоль всей границы с плотностью до роты на каждые 200-300 м фронта.

Имевшиеся на советско-китайской границе укрепления и оборонительные линии строились и оснащались еще в предвоенные годы, когда работами здесь руководил Карбышев (тогда еще в звании инженер-полковника), и в них можно было встретить знаменитые «максимы». К тому же в период руководства Н.С. Хрущева даже эти немногочисленные силы подверглись значительному сокращению. При этом китайские военные хорошо представляли себе состояние войск и военную инфраструктуру Забайкалья. По оценкам специалистов ГРУ и Оперативного управления Генштаба, в случае полномасштабных боевых действий наступающие фронты китайцев в считанные дни смогут выйти на свои оперативные рубежи, продвигаясь вперёд с темпом 15-20 км/ч и до 200-250 км за сутки.

Потребовались быстрые и решительные меры. С лета 1967 г. началась передислокация войск из центральных округов на Дальний Восток и в Забайкалье.

Вместе с тем, из-за малой обжитости местности практически все гарнизоны и части оказывались привязанными к двум железнодорожным веткам - Транссибирской и Забайкальской дорогам. Железнодорожная линия Транссиба пролегала всего в 70-100 км от границы, так что в случае конфликта для нее возникала непосредственная угроза. По ней в сутки проходило 60-70 парных поездов с грузами для Забайкалья и Дальнего Востока. Впоследствии строительство БАМа было продиктовано именно необходимостью создания в безопасном тылу резервной магистрали, параллельной Транссибу, полноценной альтернативой которому БАМ и не мыслился – за сутки по нему пропускали 6-8 составов.

Построение обороны Забайкалья было в значительной мере привязано к железнодорожной сети.

Защита железнодорожных линий являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи с редкими станциями и посёлками, разделенными десятками километров, уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы, захват или разрушение которых означали блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Для их защиты требовалось мобильное и эффективное средство – и тогда вспомнили о бронепоездах.

После событий на Даманском правительство поручило разработку бронепоезда Харьковскому заводу транспортного машиностроения имени В.А. Малышева. Завод был подчинен Министерству оборонной промышленности и практически полностью специализировался на выпуске военной продукции – танков, тягачей, спецтехники и дизелей к ним. Вместе с тем, предприятие имело изрядный конструкторский задел в создании железнодорожного транспорта. В послевоенные годы значительную долю в его номенклатуре составляла продукция железнодорожного назначения, в первую очередь – мощные дизель-установки и магистральные тепловозы (нелишне напомнить, что и первые танки предприятие собирало, будучи Харьковским паровозостроительным заводом). В числе его перспективных разработок в 50-60-е годы были газотурбинный тепловоз, дизели на газовом топливе, локомотивы ТЭ-7 и ТЭ-15 со скоростями до 160 км/ч и даже, как дань увлечению атомной энергетикой, проект сверхмощного тепловоза с атомным реактором, полностью автономного и месяцами не нуждающегося в заправках. Всего за послевоенные годы завод выпустил 1842 локомотива, причем, по иронии судьбы, часть его танков и тепловозов предназначалась как раз для Китая.

С переходом на военную специализацию локомотивное производство на заводе полностью свернули, передав его на Луганский и Коломенский заводы. Площади механического цеха №350 и оборонного №305 полностью передали крупнейшему цеху танкового производства №170, где развертывался массовый выпуск Т-64. Однако на заводе сохранялся локомотивный конструкторский отдел №65, которому и отводилась главная роль в создании бронепоезда. При выдаче задания ХЗТМ немаловажное значение имели также опыт, военная специализация и производственные мощности одного из лидеров «оборонки», который возглавлял незаурядный и пробивной руководитель – Генеральный директор О. В. Соич.

Ведущим инженером проекта был назначен А. Д. Мондрус. Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью себя оправдало в годы войны). Соседние конструкторские подразделения оказывали помощь в вопросах защищенности, вооружения, управления огнем и связи. Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно было включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС.

В качестве локомотива однозначно был принят мощный дизельный тепловоз. Электротягу сочли неприемлемой по соображениям надежности и автономности -лишь малая часть путей за Уралом была электрифицирована, а бронепоезд должен был действовать на любых ветках. К тому же электросеть в военное время оказывалась чрезмерно уязвимой – любой случайный или умышленный обрыв провода, не говоря уже об ударе по узлам энергоснабжения и подстанциям, застопорил бы движение и нарушил систему обороны.

Ликвидация собственного железнодорожного производства на ХЗТМ потребовала кооперации с другими предприятиями. Отдел №65 занимался выпуском проектной документации и авторским надзором. Сборку бронированного тепловоза выполнял Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод осуществлял работы по броневагонам, а на Мариупольском металлургическом комбинате бронировались платформы (он же отвечал за поставку брони и танковых башен).

В начале 1970-х годов Харьковским заводом тяжёлого машиностроения было выпущено 4 бронепоезда серии БП-1.

В личный состав отдельного бронепоезда как воинской части входило 270 человек, в том числе экипаж самого бронепоезда - 59 человек. Бронепоезд имел дифференцированное бронирование от 6 до 20 мм. Боевая часть БП-1 состояла из следующих компонентов:
бронированный тяговый тепловоз ТГ-16;
штабной броневагон и одна спаренная 23-мм зенитная установка ЗУ-23);
зенитная бронеплощадка;
2 страховочные платформы;
2 платформы с 2 танками ПТ-76 на каждой, с усиленными броневыми откидными бортами-аппарелями;
4 платформы с 2 бронетранспортерами БТР-40жд на каждой;
5 бронелетучек БТЛ-1, которые могли использоваться самостоятельно или двигаться в общем составе бронепоезда.

Бронелетучка БТЛ-1 разработана на ХЗТМ под общим руководством А. Д. Мондруса в 1960-1970 году, и принята на вооружение приказом №029 министра обороны СССР от 1 марта 1970 года, за период промышленного выпуска, в 1970-72 годах было выпущено 42 бронелетучки.

В состав бронелетучки БТЛ-1 входили:
бронетепловоз (размещались локомотивная бригада из 2 человек, командир, 9 десантников, радист, санинструктор);
2 частично бронированных платформы (на каждой размещался танк и бронеотсек, вмещавший до 8 человек).

При разработке артиллерийских вагонов для бронелетучки конструкторы ХЗТМ позаимствовали идею немецких инженеров Третьего рейха, поставивших в состав своих бронепоездов обычные железнодорожные платформы и установив на них серийные танки. Такой вариант сразу же решал несколько задач:
броневагон с артиллерией в виде танка отвечал большинству поставленных параметров: броневагон получался довольно компактным, низким по профилю, с мощным вооружением и мощной броней, при этом массу вагона можно было варьировать путем смены установленного на платформе танка;
использование стандартных железнодорожных платформ и имевшихся в наличии танков сокращало время разработки и создания новых броневагонов и бронепоезда в целом;
использование танков в качестве артиллерии позволяло очень быстро заменять артиллерийское вооружение бронелетучки: достаточно было поставить на платформу другой танк (взамен поврежденного или в качестве замены на более новые танки в перспективе), при этом можно было использовать танки с поломанной ходовой частью, при условии что башня и пушка в рабочем состоянии;
установленные на железнодорожных платформах танки при наличии спускных аппарелей могли съезжать и двигаться своим ходом, что расширяло радиус действия бронелетучки и частично отвязывало огневую мощь от железнодорожных путей.

С одной стороны платформы располагались откидные аппарели для погрузки и разгрузки танков, с другой стороны размещался бронекороб для внештатного десанта. Бронекороба имели в стенах бойницы, прикрытые снаружи отодвигающимися заслонками, и командирскую башенку со смотровым перископическим прибором. Для связи внутри бронекороба устанавливались KB и УКВ-радиостанции. При необходимости бронекороба можно было снять с платформы, освобождая место под груз. Также в бронекоробах можно было размещать дополнительный боезапас. Штатная численность бойцов «бронелетучки» составляла 25 человек.

Бронетепловоз должен был располагаться между броневагонами силовой частью к противнику, страховочные платформы на передней и задней оконечности бронепоезда. Специальные меры позволяли преодолевать участки с нарушением ширины колеи и повреждениями рельсов. На бронепоезде могли устанавливаться переносные ЗРК «Стрела».

В связи с тем, что конфронтация с КНР несколько угасла, и обстановка на границах стала менее напряженной, в декабре 1970 г. локомотивный отдел №265 на ХЗТМ был окончательно расформирован, а всю документацию по теме заводу предписано было передать профильным организациям.

Вместе с бронепоездом на списание пошли и другие разработки. В их числе был «Чертополох»: сеть одно-двухместных ДОТов, в бронированных стаканах которых под землей скрывались пулеметные и гранатометные установки, незаметные и практически неуязвимые, поднимавшиеся для стрельбы на поверхность. Предполагалось также соорудить в приграничной полосе систему более мощных ДОТов из сборных железобетонных конструкций, образовывавших вместительное подземное боевое отделение с жилым отсеком, складом боезапаса и средствами связи. Вровень с землей приходилась верхняя плита сооружения, несшая танковый погон и вращающуюся башню. Были сооружены опытные конструкции, но реализовывать в полном объеме проект не стали, сочтя его слишком дорогим.

В феврале 1979 г., когда обозначилось новое ухудшение отношений СССР и Китая в результате вторжения китайских войск во Вьетнам и угроз в адрес Монголии, было образовано Главное командование войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Уде. Под его началом объединялись войска ДальВО и ЗабВО, в оперативном подчинении Главкомата находились также Тихоокеанский флот, воздушные армии и силы ПВО. По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов, оборона которых обычными средствами требовала оборудования большого числа укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.

Предложение было реализовано в упрощенном варианте, с максимальным использованием готовых агрегатов, чтобы избежать проблем при запуске в производство специальных разработок. В это время предприятия «оборонки» и без того работали с полной отдачей и в три смены – заказ Минобороны на бронетехнику к началу десятой пятилетки требовал почти 100-процентной загрузки их мощностей.

Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредоточивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.

Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. Для действий на зараженной местности он был герметичен и имел фильтровентиляционные установки. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта. Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.

Как и подобает штатной мотострелковой или танковой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танками ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танков.

Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.

В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).

Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков. Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости следовало загрузить. Один из поездов был задействован при ликвидации крупной железнодорожной аварии в 1986 г.: на месте не оказалось достаточно мощных тягачей, чтобы растаскивать сошедшие с рельсов вагоны, и для этого были использованы танки.

После потепления советско-китайских отношений новые бронепоезда опять были переведены в резерв. Там они находились до начала 1990 года.

В этот период обострилась обстановка в Закавказье. Было решено использовать бронепоезда, задействовав их в операции по подавлению антиправительственного националистического мятежа в Баку. Однако с этим справился личный состав 103-й гвардейской дивизии ВДВ, переброшенной туда по воздуху. 24 января 1990 года Баку был взят под контроль частями Советской армии и спешившие на помощь армии бронепоезда с половины пути были возвращены обратно, в места постоянной дислокации. Там они продолжали ржаветь на площадках хранения, пока не поступил приказ бронепоезда расформировать, а материальную часть передать Внутренним войскам. Приказ был выполнен. В составе Забайкальского военного округа оставили один бронепоезд, без личного состава, как будущий экспонат музея. Так он и простоял больше года в глубокой Забайкальской тайге, в 40 километрах от Читы.

Про бронепоезда вспомнили еще раз, когда разгорелся армяно-азербайджанский конфликт из за Карабаха. Опять поступила команда из Москвы привести бронепоезд в боевое состояние, сформировать экипаж и направить в район конфликта в Закавказье. Цель? Охрана железнодорожного полотна и сопровождение народнохозяйственных грузов по железной дороге. Словом, как и положено бронепоезду. Не день и не два лучшие специалисты округа тщательно пытались заставить работать неизвестно сколько простоявшую в тайге дизельную машину. Дело осложнялось тем, что тепловозы ТГ-16 были давно сняты с производства. Те, кто их обслуживал, были давно уже на пенсии, а молодые машинисты их практически не знали. С укомплектованием экипажа - проблема труднейшая. Ценой неимоверных усилий приказ был выполнен, и бронепоезд в полной боевой готовности отправился в путь. Но тут выяснилось, что он не может выдержать среднюю скорость движения, установленную на железнодорожном транспорте, и создаёт массу помех и проблем для продвижения поездов с пассажирами и народнохозяйственными грузами. И тем не менее, бронепоезд БП-1 в полном составе прибыл по назначению в зону межнационального конфликта и, со слов офицеров оперативного управления штаба округа, показал себя с положительной стороны. После выполнения боевой задачи бронепоезд вернулся на свою базу.

В российской армии к вопросу использования специализированных бронированных железнодорожных составов вернулись во время двух чеченских кампаний, когда сами подразделения железнодорожных войск приступили к созданию импровизированных бронепоездов, которые служили для обеспечения прикрытия восстановительных бригад, работавших на железнодорожной ветке Назрань-Грозный.

По информации газеты «Известия», дошедшие до нашего времени два из пяти последних советских бронепоездов, находящихся на вооружении российской армии еще со времени СССР, до 2015 года будут сняты с боевого дежурства. Таким образом эра железнодорожного оружия, которое гремело в Первую мировую и Великую Отечественную, заканчивается. А железнодорожные войска перестают уничтожать врага и сосредотачиваются на ремонте и разминировании путей и мостов для обеспечения прохода эшелонов.

Бронепоезда России

otvaga2004.ru Поезда специального назначения в Чечне

topwar.ru Использование бронепоездов в Чечне

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Это современная российская бронеплатформа. Идею таких штуковин в конце войны широко использовали немцы - это, фактически, подвижная точка ПВО. Ее можно таскать вместе с составом для прикрытия в пути, а можно разместить на путях для оперативного прикрытия какой-либо важной станции.

При необходимости система может вести огонь и по наземным целям.

Для артиллерийской поддержки используются частично бронированные платформы с установленными на них танк ами устаревших моделей:

Это дешево и сердито.

БП-1 - серия бронепоездов, созданная в начале 1970-х годов на Харьковском заводе тяжёлого машиностроения (ведущий инженер проекта - А. Д. Мондрус). Было выпущено 4 или 5 бронепоездов этой серии.

В личный состав отдельного бронепоезда как воинской части входило 270 человек, в том числе экипаж самого бронепоезда (боевой части) - 59 человек. Бронепоезд имел дифференцированное бронирование от 6 до 20 мм. Боевая часть БП-1 состояла из следующих компонентов:

Бронированный тяговый тепловоз ТГ-16 (оборудован 4 пулемётами, двухъярусная рубка с отделением машиниста снизу и боевым отделением с командирским местом в верхней части);
штабной броневагон (командный пункт и узел связи, зенитное вооружение: одна счетверённая 14,5-мм зенитно-пулемётная установка ЗПУ-4 или 23-мм счетверённая установка (башня ЗСУ-23 «Шилка») и одна спаренная 23-мм зенитная установка ЗУ-23);
зенитная бронеплощадка (установлены 1 ЗУ-23-4 и 1 ЗУ-23);
8 платформ, в том числе:
◦2 страховочные платформы (для перевозки ремонтных материалов и страховки от мин и фугасов);
◦2 платформы с 2 танк ами ПТ-76 (плавающий танк) на каждой, с усиленными броневыми откидными бортами-аппарелями;
◦4 платформы с 2 бронетранспортерами БТР-40жд (модификация БТР-40 с навесным оборудованием для железнодорожного хода) на каждой.
5 бронелетучек БТЛ-1, которые могли использоваться самостоятельно или двигаться в общем составе бронепоезда.
Бронетепловоз должен был располагаться между броневагонами силовой частью к противнику, страховочные платформы на передней и задней оконечности бронепоезда. Специальные меры позволяли преодолевать участки с нарушением ширины колеи и повреждениями рельсов. На бронепоезде могли устанавливаться переносные ЗРК «Стрела».

В состав каждой из бронелетучек входили:

Маневровый бронетепловоз ТГМ-14, в котором размешался командир бронелетучки, 9 десантников, радист, санинструктор и локомотивная бригада из 2 человек,
2 платформы с 1 танк ом Т-62 или Т-55 на каждой, а также с бронеотсеком для 8 человек с 4 пулеметами.

бронепоезд БП1

бронетепловоз ТГ-16

Бронелетучка

Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредоточивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танк ов и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». Платформы оборудовались откидными аппарелями для погрузки и разгрузки танк ов. По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танк и могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танк и – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.

Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. Для действий на зараженной местности он был герметичен и имел фильтровентиляционные установки. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта. Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.

Как и подобает штатной мотострелковой или танк овой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танк ами ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танк ами имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танк ов.

Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танк овые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.

В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).

Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанк е под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танк ов. Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости следовало загрузить. Один из поездов был задействован при ликвидации крупной железнодорожной аварии в 1986 г.: на месте не оказалось достаточно мощных тягачей, чтобы растаскивать сошедшие с рельсов вагоны, и для этого были использованы танк и.

По прямому назначению бронепоезда решено было использовать в январе 1990 г. при ликвидации антиправительственного мятежа в Баку и националистического в Сумгаите. В Закавказье тогда складывалась обстановка, в самом прямом смысле близкая к боевой. На протяжении десятков километров уже рухнула граница с Ираном, количество убитых исчислялось десятками, в республике бесконтрольно распространялось оружие, а в руках азербайджанского Народного фронта оказалось тяжелое вооружение – не только градобойные пушки, но и техника, захваченная и угнанная из местных гарнизонов Советской Армии. Особенно при этом «отличилась» кадрированная 75 мсд из Нахичевани, укомплектованная на 75% азербайджанцами, в рядах которой дезертирство с оружием было массовым. Для решения вопроса в Главкомат Южного направления прибыла верхушка МВД, КГБ и МО СССР во главе с министром Д. Язовым. К Баку и Ленкорани началась переброска войск из других округов, а для восстановления границы направили курсантов четырех пограничных училищ.

Для обеспечения проводимых мероприятий из Забайкалья вышли бронепоезда, задачей которых являлось установление контроля над железнодорожными магистралями в сложных условиях Закавказья. Стратегически важный район с центральными областями связывали фактически всего две железнодорожные ветки. Поездам предстояло пройти 6,5 тыс. км, однако для дальних перегонов тяжелые бронесоставы не были приспособлены. Путь через всю страну занял недели, и к назначенному месту поезда прибыли с изрядным опозданием. К 24 января Баку был взят под контроль частями Советской Армии, а решающую роль в этом сыграли десантники 103-й гв. вдд, переброшенные по воздуху. Тем не менее, задачу бронепоездам никто не отменял, и они следовали с полным вооружением и боеприпасами. Готовя оружие, экипажи получили нечастую возможность пострелять боевыми снарядами. Прямо с платформ, на ходу, танк исты расстреливали заброшенные в степи строения и другие цели – зрелище, невиданное на железных дорогах уже добрых полвека.

Прибыв к месту назначения, бронепоезда использовались для охраны узловых станций и сопровождения составов с войсками и грузами, защищая последние от грабежей. Неоднократно при этом они подвергались обстрелам, однако сами, подчиняясь приказу, огня не открывали.

По возвращении в ЗабВО бронепоезда были размещены на базе ракетно-артиллерийского вооружения в 40 км от Читы. После объединения военных округов они перешли в распоряжение штаба СибВО, при этом два из них были поставлены на хранение. Примечательно, что в тяжелые для армии 1990-е, когда без сожаления сотнями списывались и шли в металлолом боевые самолеты и танк и, все четыре поезда сохранялись в надлежащем состоянии, полностью укомплектованные и оборудованные. Правда, кое-что из шанцевого инструмента и оборудования пришлось приварить, защищая от вездесущих расхитителей, а зенитные автоматы – сдать на склад. Однажды охотники за металлом едва не добились своего – два состава покинули полустанок и направились к границе с Китаем, но их успели перехватить по дороге и вернули на место.

Волна организационно-штатных мероприятий (ОШМ, а попросту – массовое сокращение) добралась до уникальных поездов к началу нового века. К этому времени и от укрепрайонов остались только ямы и ржавая арматура на месте укреплений, а из составов один за другим стали изымать, сдавая в металлолом, бронеплатформы и вагоны. В конечном счете, от бронепоездов остались на хранении только тяговые локомотивы и тепловозы «бронелетучек», сиротливо стоящие в таежном тупике.

Надо сказать, что бронепоезда повоевали в обеих чеченских кампаниях - но с ЗабВО настоящие бронепоезда не снимали, изготовили их суррогатные варианты.