ПОСТ ОБНОВЛЯЕТСЯ!

Последний рейс MD-11

Несмотря на тёмный предрассветный час, когда европейские аэропорты только просыпаются, амстердамский «Схипхол» уже жужжал, как потревоженный улей: десятки представителей СМИ, сотни любителей авиации, тысячи полусонных недоумевающих пассажиров, наземные службы, летающие и списанные экипажи голландской авиакомпании KLM – все прилипли к панорамным окнам посадочной галереи и в радостно-напряжённом возбуждении ожидали важного события – прибытия легендарного пассажирского самолёта МакДонелл Дуглас МД-11 (McDonnell Douglas MD-11).

Ожидание. Аэропорт «Схипхол» (26 октября 2014) – Фото: Seth Miller ©

Ровно в 6.55 , точно по расписанию, MD-11 авиакомпании KLM коснулся полосы, мокрой от росы и тумана. В сопровождении почетного эскорта из аэродромных автомобилей «follow me», лайнер проследовал по магистральной рулежной дорожке, где, по традиции, была организована приветственная арка из водяных струй.

Встреча последнего пассажирского рейса MD-11. Аэропорт «Схипхол» (26 октября 2014).

Аккуратно, можно сказать, элегантно, командир корабля Эрвин Габел (Erwin Gabel) припарковал лайнер у гейта D 2. В этот момент раздались аплодисменты – все, кто полночи провёл в ожидании волнительной встречи, приветствовали последний в истории мировой гражданской авиации трёхдвигательный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Последний трай-джет …

26 октября 2014 года MD-11 выполнил последний регулярный пассажирский рейс KL 672 по маршруту Монреаль - Амстердам . Последними покинули борт PH-KCE, названный в честь легендарной голливудской актрисы Одри Хепберн , пилоты и бортпроводники. В таком составе этот экипаж больше не собирался…

Экипаж. Аэропорт «Пьер Эллиот Трюдо» (Монреаль, 25 октября 2014) – Фото: KLM ©

Самолёты «МакДоннел Дуглас» в составе флота KLM

    DC-2 – 18 единиц (1934 – 1946)

    DC-3 – 97 единиц (1936 – 1964)

    DC-4 – 36 единиц (1945 – 1959)

    DC-5 – 4 единицы (1940 – 1941)

    DC-6 – 17 единиц (1948 – 1963)

    DC-7 – 15 единиц (1957 – 1969)

    DC-8 – 38 единиц (1960 – 1985)

    DC-9 – 26 единиц (1966 – 1989)

    DC-10 – 12 единиц (1972 – 1994)

    MD-11 – 10 единиц (1993 – 2014)

11 ноября 2014 года стал не только последним днём в истории пассажирской эксплуатации MD-11. В этот день закончилась 80-летняя история эксплуатации всех самолетов марки «МакДоннел Дуглас», которые все эти годы безотказно служили компании KLM…

MD-11 «Maria Montessori» и DC-3 «Princess Amalia» (11 ноября 2014) – Фото: Д. Скоробутов ©

История MD-11 в KLM

В составе флота KLM было 10 лайнеров типа MD-11, первый из которых поступил в авиакомпанию 7 декабря 1993 года , а через полтора месяца, пока его осваивали лётные и кабинные экипажи, 24 января 1994 года , этот самолет выполнил и первый пассажирский рейс KL 587 по маршруту Амстердам – Лагос .

Свой первый MD-11 голландская авиакомпания назвала в честь легендарной британской лётчицы Эми Джонсон . А вообще, все самолёты этого типа KLM называла именами выдающихся женщин XX века, в числе которых и наша соотечественница – знаменитая балерина Анна Павлова .

Нам предстояло лететь, так сказать, на британской сестре милосердия Флоренс Найтингейл . Кстати, именно поэтому, голландцы так любовно называли свои лайнеры MD-11 в женском роде: SHE is beautiful! – ОНА – красавица!


Самолёты MD-11 в составе флота компании KLM

MD-11 «Florence Nightingale». Аэропорт «Схипхол» (11 ноября 2014) – Фото: Д. Скоробутов ©

В разное время компания KLM использовала MD-11 на следующих маршрутах:

  • Азия: Дели, Дубай, Нагоя, Саппоро, Тегеран и Хайдарабад;

    • Америка: Аруба, Атланта, Бонайре, Ванкувер, Гавана, Гуаякиль, Калгари, Кито, Кюрасао, Лима, Лос-Анджелес, Майами, Мемфис, Миннеаполис, Монреаль, Ньюарк, Панама, Парамарибо, Пунта-Кана, Сан-Франциско, остров Сен-Мартин и Торонто;

    Африка – Аккра, Дар-эс-Салам, Йоханнесбург, Каир, Килиманджаро, Лагос и Найроби.

    Европа: Лиссабон, Лондон и Порто.

Маршрутная сеть MD-11 компании KLM в 2006-2007 г.

KL553/554 Амстердам – Каир – Амстердам
KL587/588 Амстердам – Лагос – Амстердам
KL605/606 Амстердам – Сан-Франциско – Амстердам
KL671/672 Амстердам – Монреаль – Амстердам
KL681/382 Амстердам – Торонто – Амстердам
KL733/734 Амстердам – Аруба – Амстердам
KL741/742 Амстердам – Бонайре – Лима – Бонайре – Амстердам
KL753/754 Амстердам – Бонайре – Гуаякиль – Кито – Амстердам
KL871/872 Амстердам – Дели – Амстердам
KL873/874 Амстердам – Хайдарабад – Амстердам

Lufthansa Cargo с конца октября 2016 года начала регулярно появляться в Новосибирске на редких красавцах McDonnell Douglas MD-11F. Немецкая авиакомпания выбрала Толмачёво аэропортом необходимых для MD-11 технических посадок при полетах между Франкфуртом и азиатскими городами, в частности, Гуанчжоу, Токио и Шанхаем. 31 октября по этому поводу в Толмачёво встретили MD-11F из Китая и провели пресс-конференцию с участием регионального директора Lufthansa Cargo AG в России и СНГ.

2. В этом году снег начал заваливать Новосибирск уже в октябре, но аэропорт, как всегда, самое «зачищаемое» место в городе. Вне зависимости от того, кто и когда прилетает.

3. На официальный запуск сотрудничества прилетел из Гуанчжоу MD-11F с бортовым номером D-ALCH. Это единственный борт Lufthansa Cargo в ливрее программы Cargo Human Care, цель которой — забота о будущем африканских детей. От остальных 11 самолетов MD-11 в парке авиакомпании этот борт отличается логотипом с лозунгом программы и изображениями следов от детских ножек на фюзеляже.

4. Посадка с эффектом снежной бури.

5. Но немцы привычные, с 2009 года Lufthansa Cargo делала промежуточные посадки в Красноярске. Там тоже со снегом всё хорошо.

6. Перевод техстопов из Красноярска в Новосибирск обусловлен экономикой. В Толмачёво более продвинутая инфраструктура, здесь немцев будут обслуживать местные поставщики, а в Емельяново приходилось держать свой штат и технику. В Новосибирске с 2012 года работает станция техобслуживания Boeing 747 и MD-11, сертифицированная по международным стандартам. В Толмачёво 62 места для стоянок воздушных судов, подземная подача топлива к 16-ти стоянкам («МД-эшка» рулит как раз на такую), две взлетно-посадочные полосы и т.д. «Люфты» заранее всё это дело изучили и приняли решение.

7. McDonnell Douglas MD-11 — последний в истории мировой гражданской авиации дальнемагистральный широкофюзеляжный трай-джет. Трехдвигательная компоновка, особенно, второй движок на вертикальном стабилизаторе, сделали самолет легко узнаваемым. Многие любители авиации считают его самым красивым. Хотя, например, из уст российских авиаторов как-то слышал недоумение по поводу такого внешнего вида, мол, на 154-м нашли более гармоничное решение по размещению второй силовой установки. А мне очень нравятся как наш 154-й (это просто космос!), так и MD-11.

8. .MD-11 однозначно выделяется на общем фоне и легко запоминается. Пассажирские MD-11 уже остается только вспоминать — в 2014 году их оконтчательно вывели из эксплуатации, сейчас остаются только грузовые.

9. Привет, Новосибирск! Четыре из 12 бортов Lufthansa Cargo названы приветствием в честь городов или стран. Кроме прилетевшего к нам «Buenos dias México» есть еще «Namaste India», «Marhaba Turkey» и «Buongiorno Italy». Вот надо теперь «Привет, Новосибирск» или «Привет, Россия» сделать (есть еще посадки в Москве). :)

10. Тематическая наклеечка.

11. Торжественная встреча экипажа. Первым спускается командир воздушного судна Штефан Хусманн, за ним второй пилот — ага, пилотесса — Сюзана Луис, третьим идет региональный директор Lufthansa Cargo AG в России и СНГ Кристиан Беккер. Встречал немцев соотечественник, генеральный консул ФРГ в Новосибирске Виктор Рихтер (виднеется слева его силуэт).

12. Гостям раздали пины с логотипами аэропорта и авиакомпании. Чек-ин засчитан.

13. Вот это движок!

14. Сьюзи готовится к пресс-конференции.

15. Кристиан Беккер слушает приветствие и слова благодарности за сотрудничество от генерального директора Толмачёво Евгения Янкилевича.

16. Штефан подустал и не прочь вздремнуть.

17. Общий план беседы.

18. На перроне времени не теряют, самолёт уже почти заправлен.

19. А здесь он уже готов к следующим процедурам, на этот раз водным. К обработке антиоблединителем.

20. Самолет в Сибири обрабатывают двумя типами жидкостей, первая (№2) сбивает лед, вторая (№4) препятствует его образованию.

21. Перед Гуанчжоу этот самолет побывал в Алматы, где его могли сфотографировать казахстанские споттеры. Там Lufthansa Cargo работает давно, я сам снимал в Алматы в 2014 году последний из выпущенных бортов MD-11F. А до прихода в Красноярск (2009) авиакомпания летала еще и в Астану.

23. По состоянию на июль 2015 в мире летали 127 самолетов MD-11F, с тех пор их количество сократилось. Самыми крупными эксплуатантами остаются FedEx Express (сейчас у них 56 бортов в статусе active), UPS Airlines (38) и Lufthansa Cargo (12).

24. Lufthansa Cargo летает из Германии в Китай и без технических посадок — Boeing 777 добивают напрямую. Но пока у нас еще есть время полюбоваться трай-джетами.

25. Добавлю напоследок ностальгическую нотку для любителей этой модели самолетов. В 2013 голу в Амстердаме мне посчастливилось снять последний в мире пассажирский самолет MD-11 с бортовым номером PH-KCD. Именно на нем голландская авиакомпания KLM выполнила три прощальных рейса (farewell flights) для споттеров и всех любителей авиации. Можно почитать рассказ об этом в блоге Дмитрия Скоробутова. Там в конце есть любопытные ссылки на сайты, которые отслеживают судьбу оставшихся MD-11.

26. Тогда же, в апреле 2013, на самой длинной из шести полос амстердамского аэропорта Схипхол (ВПП 18R/36L) я снял MD-11CF с бортовым номером PH-MCS в яркой и весьма симпатичной ливрее грузовой авиакомпании Martinair Holland. Сейчас в ее парке остался всего один самолет, и это не MD-11, а Boeing 747. Борт PH-MCS, к счастью, продолжает летать, сегодня он трудится в американской авиакомпании FedEx. В этой компании есть впечатляющая история, связанная с самолетом McDonnell Douglas DC-10-30F. Если позволяет время, .

На этом пока всё, пейте чай и любите авиацию. :)
Спасибо за внимание, а руководителю пресс-службы Толмачёво Ирине Шавшиной — спасибо за приглашение и организацию съемок.

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель СССР, заслуженный лётчик СССР с 1925-го года, Герой Советского Союза с 1934 года! Один из самых известных лётчиков 1930-х годов! ВСЕМИРНУЮ известность Михаил Михайлович Громов получил, в 1920-1930-е годы, совершив несколько РЕКОРДНЫХ ДАЛЬНИХ БЕСПОСАДОЧНЫХ перелётов по всему Земному Шару, вошедших в историю всего Мира! Он ПЕРВЫМ в СССР совершил прыжок с ПАРАШЮТОМ в 1927-м году ( смотри статью «Глеб Евгеньевич Котельников»). Правда, нужно заметить, что он был ВЫНУЖДЕН применить парашют. В одном из испытательных полётов самолёт И-1 не вышел из штопора, и Громову пришлось вынужденно прыгать с парашютом. В 1937-м году 14-го июля вместе с Андреем Борисовичем Юмашевым и Сергеем Алексеевичем Данилиным совершил беспосадочный перелёт в Америку через Северный Полюс, установив в этом полёте Мировой рекорд дальности полёта ПО ПРЯМОЙ, 10 148 км! Михаил Михайлович Громов провёл испытания большого количества новых советских самолётов. Это были самолёты КБ А.Н.Туполева при ЦАГИ (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») .

Михаил Михайлович Громов родился 24-го февраля 1899-го года в Твери. Семья Громовых была небогатой дворянской семьёй. Отец, Михаил Константинович происходил из дворянской интеллигенции. Он окончил Тверскую гимназию, затем окончил Московский Университет по медицинской специальности. Мать, Любовь Игнатьевна происходила из малограмотной крестьянской семьи и окончила акушерские курсы. Родители Михаила Михайловича Громова познакомились на медицинском поприще. Брак Михаила Константиновича и Любови Игнатьевны оказался неравным, поэтому родители отца этот брак отвергли. В Твери семья Громовых прожила недолго и переехала в Ржев. Их дом в Ржеве находился на высоком правом берегу Волги близко к центру города.

После окончания Воскресенского Реального Училища Громов поступил в Московское Высшее Техническое Училище на авиационные Теоретические курсы Н.Е.Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») и в 1917-м году оканчивает их. Михаил Михайлович Громов с детства мечтал стать ЛЁТЧИКОМ. При обучении лётному делу его инструктором был выходец из Твери, Борис Константинович Веллинг, который являлся одним из зачинателей дальних перелётов в нашей стране. Приобретя необходимый опыт лётного дела, Громов сам становится инструктором. Затем переходит на испытательскую работу и становится основным лётчиком-испытателем КБ А.Н.Туполева. До войны, Громов испытал 25 типов самолётов, в том числе первый советский пассажирский самолёт АНТ-9.

В 1926-м году Михаил Михайлович Громов осуществил дальний сенсационный перелёт по Европе на самолёте АНТ-3 по маршруту Москва, Берлин, Париж, Рим, Вена, Прага, Варшава за 34 часа! Это стало новым Мировым рекордом! В 1934-м году теперь уже на цельнометаллическом моноплане АНТ-25 конструкции А.Н.Туполева совершил полёт по ЗАМКНУТОЙ КРИВОЙ на расстояние 12 411 км! Этот полёт был беспосадочным и длился 75 часов! В этом полёте был побит Мировой рекорд дальности полёта! После этого полёта Громов получил Звезду Героя Советского Союза! Первыми звание Героя Советского Союза получили 7 лётчиков спасавших «челюскинцев». Михаил Михайлович Громов стал 8-мым обладателем этого звания. Дальше, Громову не давал покоя рекорд дальности полёта по прямой, который принадлежал тогда французам. Для побития французского рекорда и был выбран маршрут полёта через Северный Полюс в Америку.

В 1937-м году старт экипажа Михаила Михайловича Громова в Америку через Северный Полюс должен был произойти с подмосковного аэродрома Щёлково на самолёте АНТ-25. Командиром экипажа являлся Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, вторым пилотом являлся Андрей Борисович Юмашев, штурман экипажа Сергей Алексеевич Данилин. Сначала взлёт планировался, чуть ли не сразу, через полчаса после вылета экипажа В.П.Чкалова (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Однако, позже вылет был отложен на месяц. Произошло следующее. Когда экипаж Михаила Михайловича Громова прибыл на аэродром для ВЫЛЕТА, то обнаружил, что на его самолёте СНЯТ ДВИГАТЕЛЬ, а экипаж Чкалова уже УЛЕТЕЛ.

Есть предположение, что это произошло по политическим причинам. Дело в том, что члены экипажа Чкалова имели рабоче-крестьянское происхождение, являлись членами Коммунистической Партии Советского Союза, на борту чкаловского самолёта фигурировала надпись «Сталинский маршрут». Соответственно всё это способствовало благосклонности вождя. А экипаж Михаила Михайловича Громова такими данными НЕ обладал. Громов и Юмашев имели дворянское происхождение, а мать Данилина происходила из богатой купеческой семьи. Экипаж Громова был полностью весь БЕСПАРТИЙНЫМ. Более того, есть ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, что если бы экипаж Чкалова установил Мировой рекорд дальности ПО ПРЯМОЙ, то полёт Михаила Михайловича Громова вообще бы не состоялся.

Здесь ещё необходимо упомянуть, что 1937-й год был годом массовых репрессий советского народа, пиком геноцида собственного народа. По сути дела Сталину было абсолютно всё равно мнение иностранных государств. Однако он всё-таки понимал, что рекорды не должны принадлежать только одному НКВД, так сказать только для пропаганды и необходимо их разбавить достижениями другого плана. К тому же нельзя не учитывать тот факт, что тогда уровень развития техники НЕ ГАРАНТИРОВАЛ безопасного полёта по данному маршруту, поэтому необходимо было готовить для данного маршрута 2 экипажа. Экипаж Михаила Михайловича Громова обладал необходимой лётной подготовкой для такого опасного и малоисследованного маршрута. Учитывая подготовку экипажа Громова, вылет хотя и с опозданием но, всё же, состоялся. Тем более, что для ЗАКРЕПЛЕНИЯ данного маршрута за собой, ОДНОГО полёта по нему, НЕ ДОСТАТОЧНО. Полёт экипажа Михаила Михайловича Громова был уже нацелен именно на АВИАЦИОННОЕ достижение, на РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ полёта ПО ПРЯМОЙ БЕЗ промежуточных ПОСАДОК.

Была ещё одна причина, по которой этот полёт мог не состояться. Для рассмотрения данной причины необходимо обратить внимание на ход событий, ДО, знаменитого полёта. В 1933-м году 10-го августа из морского порта Мурманска отправился в поход по Северному морскому пути ОБЫКНОВЕННЫЙ ТЕПЛОХОД с некоторым усиленным креплением бортов, «Челюскин». Через полгода его РАЗДАВИЛО ЛЬДАМИ на подходе к Беринговому проливу, не доходя до «чистой воды» всего лишь около 2-х морских миль (3 704 метра). Челюскинцы успели высадиться на лёд. Два месяца полярные лётчики вывозили, потерпевших крушение корабля, на материк.

После спасения всех полярных исследователей, в честь этого события в Москве проходил праздничный парад и торжественный приём! На приём был приглашён и Михаил Михайлович Громов! Там он неожиданно плохо себя почувствовал. Несмотря на это, на следующий день Громов принял участие в военном воздушном параде, проводимом в честь спасения челюскинцев. Он управлял самолётом «Максим Горький». Случилось так, что после выступления на воздушном параде Михаил Михайлович Громов попадает в больницу с тяжёлым желудочным кровотечением. Возможно, этот диагноз и спас ему жизнь. Дело в том, что если бы Громов не попал в больницу, то он бы наверняка попал за штурвал «Максима Горького» 18-го мая 1935-го года, который в тот день потерпел крушение (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»).

Экипаж Михаила Михайловича Громова отказался брать с собой в полёт через Северный Полюс надувную лодку, часть тёплой одежды, часть продовольственного запаса, охотничьи ружья и некоторое другое снаряжение и на этом сэкономил 250 кг веса, а 1 кг топлива дополнительно – это увеличение дальности полёта АНТ-25 на 3 км! В 1937-м году 12-го июля в 3 часа 21 минуту по московскому времени экипаж Громова ВЗЛЕТЕЛ! В этом полёте экипажу Михаила Михайловича Громова пришлось преодолеть ОБЛАЧНОСТЬ, ТУМАН и ОБЛЕДЕНЕНИЕ. Самым опасным явлением стало конечно обледенение. Дело в том, что самолёт АНТ-25 не был оборудован системой противообледенения.

Так же ещё одним очень серьёзным испытанием для экипажа в этом полёте стало то, что кабина АНТ-25 является НЕ герметичной. Поэтому на высоте свыше 5 500 метров экипаж применял для дыхания КИСЛОРОДНЫЕ баллоны, а кислород приходилось ЭКОНОМИТЬ. Через 62 часа АНТ-25 пересёк США с Севера на Юг и вышел на границу с Мексикой. Затем экипаж Михаила Михайловича Громова запросил у Москвы разрешение перелететь через Мексику и совершить посадку в Панаме. Ответ Сталина был таким: « Садитесь в США, дикари нам не нужны». Через некоторое время поиска приемлемого места для посадки такое место было определено. Им оказалось пустынное пастбище рядом с местечком Сан-Джасильдо, недалеко от Лос-Анджелеса в штате Калифорния.

Спустя почти 50 лет Михаил Михайлович Громов вспоминал: « Не прошло каких-нибудь 10-ти минут, мы увидели невероятное количество народа, течёт по дорожке к нашему самолёту, к нам. Упавшая на землю авиационная перчатка была разорвана на мелкие куски и все кто можно начали делить между собой. Затем хозяин сообразил. Он обнёс самолёт верёвкой, сделал входные ворота и брал за это входную плату, чтобы подойти к самолёту близко и посмотреть. Затем хозяин принёс массу пузырьков, попросил нас слить остатки топлива, начал наливать их и продавать эти пузырьки». За 62 часа 17 минут АНТ-25 пролетел 10 148 км, это если считать ПО ПРЯМОЙ! Новый Мировой рекорд зафиксирован Международной Авиационной Федерацией (ФАИ)!

Экипаж Михаила Михайловича Громова пробыл в США почти месяц. За это время они посетили несколько городов и везде их встречали с большим ВОСТОРГОМ и НЕПОДДЕЛЬНЫМ ДРУЖЕЛЮБИЕМ!

Отдельно стоит упомянуть посещение экипажем Голливуда. Американцы назвали второго пилота Андрея Юмашева самым красивым мужчиной Северного полушария! Кинопродюсеры хотели уговорить его сниматься в американском кино. Позже Михаил Михайлович Громов рассказывал, что нас принимала, то есть выступала в роли хозяйки Голливуда, 9-тилетняя кинозвезда Ширли Темпл. Разговаривала она с нами как взрослый человек, принимающий гостей в своём доме! Она даже была в курсе, что мы установили авиационный рекорд дальности перелёта, хотя, скорее всего не понимала, что это такое! Вершиной пребывания экипажа Громова в Америке стала встреча с президентом США, Франклином Делано Рузвельтом! На личном самолёте Рузвельта экипаж прилетел в Вашингтон. На приёме госсекретарь К.Хелл сказал: « Какие прекрасные молодые люди. Вы одним своим полётом сделали больше для сближения народов СССР и США, чем мы дипломаты могли бы сделать в течение 10-ти лет». В 1937-м году 23-го августа экипаж Михаила Михайловича Громова вернулся домой. В Москве на Белорусском вокзале произошла торжественная встреча экипажа! За этот полёт Громов должен был бы быть однозначно награждён Звездой Героя Дважды, но в тот момент присваивать звание Героя Дважды, а тем более Трижды, было ещё НЕ ПРИНЯТО! Юмашев и Данилин за этот полёт были удостоены звания Герой Советского Союза первый раз!

В 1920-е годы В.П.Чкалов был учеником Михаила Михайловича Громова. Позже Громов так отзывался о своём ученике: « Он Чкалов летал грубовато, но храбр был до безумия! Он был лихач! Я знал, что он рано или поздно разобьётся. Как знал и то, что я никогда не разобьюсь! У меня стиль был другой!» Однажды Громова спросили, кто его идеал? Он ответил: « Никто, я сам на себя влиял, если я входил в коллектив, влияние шло от меня, а не на меня!» Михаил Михайлович Громов стремился к самосовершенствованию и в небе и на земле!!! Одна из советских актрис, имя которой умалчивается, после возвращения с фронта, где она выступала с концертом и встречи с Михаилом Михайловичем Громовым сказала: « Передо мной был Принц Уэльский!»

В 1941-м году с марта по август Громов становится первым начальником лётно-исследовательского института. Благодаря подходу, с которым Михаил Михайлович Громов осуществлял испытания самолётов, любая кажущаяся до этого авантюра становилась совершенно чёткой системой проведения испытания и доводки того или иного типа самолёта.

Во время войны Громов стал военачальником. Сначала он получил должность командующего военно-воздушными силами Калининского фронта. Участвовал он и в освобождении Ржева, в котором прошла часть его детства. Михаил Михайлович Громов командовал знаменитым авиационным полком «Нормандия-Неман». Под его руководством находились 3-я и 1-я воздушные армии. На самом деле Громов НЕ ХОТЕЛ заниматься ВОЕННЫМ делом и быть военным. Он вообще говорил, что война – это человеческая патология и с ней человечеству надо кончать. На фронте он иногда приводил в ярость вышестоящее начальство, когда будучи авиационным генералом, приезжал к командирам не на автомобиле, а на КОНЕ, причём аккуратный и до блеска начищенный! По правде говоря, военные Громова не любили, да и он относился к военным прохладно. Однажды И.С.Конев даже сказал: «Громов, да ты же не военный!» Это в связи с тем, что Михаил Михайлович Громов командовал 2-мя воздушными армиями и не имел НИ ОДНОГО ВЗЫСКАНИЯ.

После войны Михаил Михайлович Громов до 1955-го года работал непосредственно в авиации, но НЕ в армии, а в авиационной промышленности. В процессе работы в авиационной промышленности он не нашёл общий язык с тогдашним министром авиационной промышленности Петром Васильевичем Дементьевым. Дело в том, что Дементьев, да и руководство страны, тогда не придавало ДОЛЖНОГО значения КАЧЕСТВУ создаваемых самолётов – гнали просто количество. А Михаил Михайлович Громов был единственным, кто ВОЗРАЖАЛ Дементьеву. Особенно Михаил Михайлович пытался защищать лётчиков-испытателей. Он пытался настроить работу авиационной промышленности и даже требовать того, чтобы не было никаких АВРАЛОВ, а шла ПЛАНОМЕРНАЯ, ПРОДУМАННАЯ работа.

В результате сначала Громова понизили в должности, потом ему пришлось уволиться из авиации вообще, к тому же у него начались проблемы с сердцем. В тот момент Громов порвал связи с бывшими сослуживцами и даже пытался забыть об авиации. В это время его не поддержали те, для кого он так много сделал, ни А.Н.Туполев, ни С.П.Королёв, в вытаскивании которого из лагерей Громов принимал непосредственное участие, ни руководство ЦАГИ. Хотя это было отчасти из-за того, что Михаил Михайлович Громов, никому не говорил, в каком положении он оказался. Ему исполнилось чуть больше 50-ти лет, поправилось здоровье, и он ВТАЙНЕ от всех МЕЧТАЛ о беспосадочном кругосветном перелёте, о котором думал ещё Чкалов.

В это время Громов с семьёй жил на своей даче. По соседству с ним стояла дача Байдукова, их участки разделял только невысокий забор и они часто друг с другом виделись через этот забор. Михаил Михайлович Громов неоднократно пытался вывести Байдукова на разговор о том, кто же всё-таки перед самым вылетом экипажа Громова СНЯЛ с самолёта МОТОР, кто дал такое распоряжение? До этого ни один человек об этом не проговорился! Но Байдуков всегда уходил от разговора на эту тему. Он говорил: « Ну, знаешь, стоит ли вести разговор на эту тему. Это всё уже так давно прошло!» После ухода из авиации Михаил Михайлович Громов занимался большой общественной работой. Он дважды избирался депутатом Верховного Совета СССР. В последние годы работал в Совете Ветеранов Войны, председателем которого являлся с первого дня создания организации до последнего дня своей жизни — 22-го января 1985-го года.

Слава всегда достаётся ПЕРВЫМ! Так было и с В.Чкаловым и с Ю.Гагариным, но вклад в историю авиации тех, кто шёл следом нисколько не меньше! В авиации имена Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Александра Белякова, Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина всегда будут стоять РЯДОМ. Михаил Михайлович Громов прожил очень насыщенную жизнь. Он неоднократно ходил по краю пропасти, но всегда выходил победителем из всех передряг! Михаил Михайлович Громов был НЕПОДВЛАСТЕН никаким АВТОРИТЕТАМ, КРОМЕ законов АВИАЦИИ!!!