В моей жизни многое происходит спонтанно. Так было и в прошлую пятницу. Еще в четыре дня я сидела в офисе, планировала спокойные семейные выходные: пикник на велосипедах у бобровой плотины, походы в гости... Но позвонил друг Сашка и все изменилось. В итоге выходные я провела на заброшенной железной дороге в Васюганских болотах:)
Когда-то север новосибирской области связывала с Транссибом железнодорожная ветка. Начиналась она от станции Кокошино и тянулась на 180 км на северо-восток до посёлка Пихтовка. В 1929 году эту дорогу начали строить комсомольцы, потом продолжили репрессированные. В годы Великой Отечественной отсюда поставляли лес на шахты Кузбаса, в Ижевск и в Тулу. В последних из этой древесины делали приклады.
Васюганские болота тоже достопримечательны. Они расположены в междуречье Оби и Иртыша на территории Васюганской равнины, находящейся в пределах Томской, Новосибирской и Омской областей. Площадь болот 53 тыс. км² (для сравнения: площадь Швейцарии — 41 тыс. км²), протяжённость с запада на восток — 573 км, с севера на юг — 320 км. Здесь расположено около 800 тысяч небольших озёр, более трёх десятков рек берут начало из болот. Но это, конечно, севернее, мы прошли по краю.
В пятницу вечером выехали из Новосибирска в сторону Колывани. Съехали на грунтовку и встали на ночевку.

Утром перебортовали Унимог



(чего только не найдется в полях нашей родины - нашли новую гигантскую покрышку)
и стартанули в сторону первой на нашем пути станции Пенёк.

(лично у меня сложилось впечатление, что раньше на табличке было написано что-то другое)
Пенёк еще жилой, но здание станции разрушается.





Прямо посередине деревни видны следы железной дороги. Рельсы уже разобрали, но шпалы остались.

Нам очень повезло с погодой: было не по-октябрьски тепло и солнечно. Такая погода скучновата для оффроуда, но грязь мы в итоге все равно нашли. После половины дня пути по "асфальту" у народа аж глаза загорелись.

(красавцы же!)

В итоге в одной из болотинок заглох Унимог.

Завести его можно было только с толкача, а для этого его нужно было из этой болотинки вытащить. К вечеру минимум по одной попытке вытянуть бегемота из болота предприняли все экипажи. Но довольно быстро стемнело и было принято решение попытки оставить и разбивать лагерь... прямо в колее.

Утром начались танцы с бубном вокруг Унимога. Сняли родной стартер, поставили уазовский - не помогло. Сняли уазовский, поставили обратно родной - опять не помогло:)

Подсунули сэнд-траки и вытащили тремя машинами. Дернули и он завелся:)
Доехали до станции Лось. Там уже почти ничего не осталось.

Побродили по развалинам, нашли завернутый в полиэтилен дипломат, а в нем отлично сохранившийся бушлат. Газета в дипломате была датирована 1995 годом.

В этот день нам еще попадались грязные участки. Главной задачей было не дать Унимогу заглохнуть.

Так как всех заранее предупредили, что вернемся мы ну никак не раньше понедельника, погода была просто прекрасная, а к вечеру нам попался прекрасный сосновый борок, решено было в нем и заночевать.

Два экипажа, правда, уехали в ночь...
Интересно, что сосны там редкость. В основном растут березы, причем довольно молодые. Скорее всего это связано с тем, что вырубали именно сосны. Потом их никто не сажал и везде появилась береза. Возможно из-за этого и болото подступило ближе. А еще потрясли звуки ночного полузаболоченного леса. Если на Патыне в Шории ночь дышала всякими разными звуками: криками сов и еще каких-то птиц, шуршанием мышей и прочей живности, то тут была полная тишина... Только деревья поскрипывали и камыш шумел на слабом ветру. Довольно жуткое ощущение. С учетом, что всякой дичи нам попадалось много - птицы непуганые, взлетали всего метров за 50 от машины.
Днем следующего дня добрались до деревни Лаптевка. Деревня жилая. Домов немного. На выезде стоят несколько домов из силикатного кирпича, жилым, правда, показался всего один из них. Остальные просто не достроены. Такие постройки были популярны как раз в 90-е, видимо тогда их и начали строить, но с развалом железнодорожной ветки люди просто поняли, что жизни в этих глухих местах хорошей не будет и уехали... А может местная администрация строила для каких новых сотрудников, которые так и не доехали...


Речь пойдёт не об Окружной железной дороге, она заслуживает отдельной темы. Речь пойдёт о заброшенной (на первый взгляд) железнодорожной ветке, невесть кем и когда проложенной сквозь чащу Лосиного Острова. Находится она довольно далеко от нас. Выходим на Абрамцевскую просеку, и топаем по ней налево, в сторону главной проходной Кремлёвки . Проходим мимо неё и идём дальше вдоль забора, который метров через 500 поворачивает направо, но нам с ним не по пути. Мы продолжаем топать прямо. Абрамцевская просека пересекает Бумажный Просек, и идёт дальше, ненадолго становится асфальтированной, потом вновь переходит в грунтовую, взлетает на пригорок, ныряет вниз, вновь идёт на подъём, и резкий спуск к железнодорожной ветке! А просека уходит дальше и метров через 500 упирается в станцию "Белокаменная", но нам туда не надо (пока).

Мы изучаем находку. Она начинается в полукилометре к югу, прямо от Окружной железной дороги. На светофоре почти всегда горит красный. Закладывая плавный поворот на север, железная дорога ныряет в лес:

Метров через пятьсот она пересекается с Абрамцевской просекой. Тут организован переезд из положенных продольно шпал, так что можно даже не слезать с велосипеда. Прямая как стрела, железная дорога уходит дальше в чащу леса:

Рельсы бурые от времени, шпалы деревянные, вплотную к путям кустарник. На первый взгляд кажется, что тут уже давно никто не ездил. Приглядываемся по-внимательней: на рельсах полоса свежей накатки, шпалы пахнут дёгтем - значит что-то тут всё-таки ездит. Далее появляется гравий, а шпалы. На них указан год выпуска - 85-ый. На других 83 и 84-ый. Таким образом, последний ремонт проводился почти 20 лет назад. По обеим сторонам железной дороги идут канавы для стока воды. Кроме того, там лежат сотни старых шпал. Половина - каменные, датированные 1967 годом, остальные - , по-видимому ещё старше. Выходит, что дороге как минимум 35 лет. Но судя по совершенно гнилым деревянным шпалам, ей может быть ещё больше. Но насколько больше? Судя по старым картам Москвы 1931 года, эта железнодоложная ветка действовала уже вначале 30-х годов XX века (см. красную стрелку), но потом её убрали с карт. Получается, что нашей веточке ни много ни мало, а 3/4 века!!!

Метров через двести получаем ещё одно доказательство, что дорога не заброшена - деревья, упавшие поперёк путей во время урагана 2001 года, . Местность по обеим сторонам дороги на первый взгляд самая преобычная, чаща леса, по бокам от дороги - тропинки. Но опять же только на первый взгляд. А на второй - уже интереснее. Слева от дороги стоит старый. У его основания закреплён ящик для аппаратуры, понятное дело пустой. Никаких проводов к столбу не идёт и, судя по форме, никогда не шло, разве что под землёй. (According to Mufizal) это ни что иное, как старый заградительный светофор перед переездом на Абрамцевской просеке, который (как мы узнаем далее) раньше охранялся часовыми. Ныне лес подступает всё ближе и ближе к путям, и светофор уже давно стоит среди деревьев. А напротив, справа от дороги, первые 200-300 метров от пересечения с Абрамцевской просекой, то тут, то там разбросаны множественные остатки старых кирпичных строений. Судя по степени разрушенности, может быть даже довоенные. Более-менее "целым" остался только один домишко, что-то вроде помещения станции, или домик для охраны, или что-то похожее, а остальные разрушены почти полностью и заросли так, что их трудно отличить от ланшафта. Кое-где попадаются островки, плотно заросшие высоким непроходимым кустарником, как обычно бывает на месте снесённых или разрушившихся от старости строений.

Кроме того, рядом с Абрамцевской просекой попадаются мощные газовые краны, торчащие прямо из-под земли. Вокруг лес, непонятно кому тут нужен (был) газ? Что это вообще такое было? Один из возможных ответов - старые дачные участки. Давным-давно, ещё до войны, вначале 30-ых годов, была построена Лосиноостровская улица, а территории севернее её тогда отводились под дачные участки. Это видно на старой карте Москвы 1929 года, приведённой на страничке, посвящённой истории Метрогородка . Возможно мы имеем дело с остатками былой дачной роскоши. После войны Лосиный остров был обьявлен заповедником, и строительство дач на его территории запрещено.

Продолжаем топать по шпалам, вокруг никого, тишина, и только птички поют на разные голоса. До чего же здорово... Вдруг сзади раздаётся мощный паровозный гудок! Приглаживаем вставшие дыбом волосы, достаём сердце из пяток и оборачиваемся. За нами, неторопливо раздвигая кусты, катит маневровый тепловоз и гудит, эффектно предупреждая о своём появлении. За собой он тянет 2 грузовых вагона. Рокоча мощным дизелем, процессия медленно проплывает мимо и уезжает в лесную чащу:

Изначально тут был предусмотрен стрелочник, и для него даже построили, но потом видимо решили, что стрелочник не нужен, а домик стоит до сих пор, снаружи красивый, но совершенно обшарпанный, хотя как ни странно, мусора там немного, и что меня сильно удивило - на полу почти в одиночестве лежала пожелтевшая страница из журнала "Юность" 95 года. Восемь лет пролежала целёхонька и даже не тронул никто!

Хотя железная дорога и раздваивается, но у обоих веток один и тот же пункт назначения, до ворот которого остаётся не более 500 метров. Объект этот до сих пор славится своей секретностью. Поговаривают, что это склад оружия или вредных веществ. Другие говорят, что объект как-то связан с производством оснастки для подводных лодок. Но никто не знает точно, а кто знает - тот молчит. В Интернете можно найти сведения, по которым объект является обыкновенной Военторгбазой, а это значит, что наша железнодорожная ветка служит для доставки туда товара. Похоже на правду, но... охрана! Вокруг объекта тройной забор с колючей проволокой и автоматчики на вышках. Поговаривают даже, что под землёй к нему подходит ветка "Метро-2". На территории просматриваются высокий ангар и несколько других построек пониже. Если сравнить фотоснимок из космоса и аэрофотосьёмку нашего района, то можно заметить, что этот военный объект тщательно "замазан". (According to Phontom) однажды по ТВ была передача про единственный в Москве склад конфискованного оружия, в кадрах которого легко было узнать нашу местность. Так или иначе, а поезд подъехал к закрытым воротам по правой ветке, дал тоскливый гудок, ворота открылись, и поезд скрылся за ними на полчаса. Обратно локомотив выехал уже без вагонов, постоял немного у стрелки и укатил через лес во-свояси. Левой веткой он не воспользовался. Каждая из них ведёт к своим воротам, причём левые как ни странно были открыты настежь (но только внешние):

Вот и закончилось наше путешествие по "заброшенной" железнодорожной ветке, которая на поверку оказалась совсем не заброшенной. Но история на этом не завершается. Впереди Вас ждут два рассказа. Первый касается упомянутого выше секретного объекта, а второй содержит интересные сведения о прошлом нашей железнодорожной ветки.

Таким образом, этот военный объект прячется у нас в лесу уже более 150 лет! Но заезд туда был с Ярославского шоссе. Ветку от Окружной железной дороги построили уже в нашем веке, как следует из карт - вначале 30-х годов XX века. А одному из читателей сайта - Сергею К. - довелось повстречать человека, который смог рассказать много интересного и об истории само й железной дороги. Рассказ Сергея я привожу почти без изменений:

Эту информацию я получил случайно, познакомившись однажды в лесу с заблудившимся там человеком. Выяснилось, что он тоже вырос в этих краях, мальчишкой исходил весь Лосиный Остров, в 80-х эмигрировал в Израиль, а в 90-е, когда появилась возможность приезжать в Россию, каждый год приезжает сюда на месяц к родственникам и не забывает старые места. Очевидно, долгое отсутствие на Родине сказалось, поэтому он и заблудился. По его словам, эта железнодорожная ветка была построена ещё до Войны (1941-1945 г.г.) Она вела к воинской части, где находился арсенал. Мальчишками они летом ходили купаться в прудах, которые тоже охранялись военными. Сейчас, по его словам, эти пруды не сохранились. Очевидно это были какие-то пожарные водоёмы. Иногда их ловили, и тогда им сильно доставалось. Возможно речь идёт о, расположенных рядом со стрельбищем. Вышки с автоматчиками были уже в то время. К сожалению, из разговора не удалось понять точное месторасположение этих прудов, но они точно не имеют отношение к водоёму около общежития МГСУ. Во время войны эта ветка приобрела стратегическое значение, и охрана её усилилась. Паровоз тащил вагоны с оружием, а вдоль всей ветки с определённым интервалом стояли часовые с автоматами. Переезд, где ветку пересекает Абрамцевская просека, охранялся особенно усиленно. Здесь до сегодняшнего дня сохранились старые постройки, где, очевидно, размещался основной караул, охранявший ветку. Рассказал он и о сегодняшнем дне этой загадочной ветки. Она до сих пор функционирует, но тепловозы с вагончиками заезжают почти всегда в правые ворота. Там действительно находится военно-торговая база. В общем-то, это никогда не было особым секретом - по бывшему маршруту автобуса 75к, там где он сворачивал с Бумажного просека вправо в сторону Кремлёвки, раньше стоял небольшой деревянный домик типа беседки и около него были указатели: стрелка прямо с надписью "База ГУТМО" и стрелка направо с надписью "Владение №...". Первый указатель предназначался для служебных автобусов и грузовых машин, которые постоянно курсировали на базу и обратно, отравляя свежий воздух и мешая велосипедистам, заставляя их то и дело прижиматься к обочине. Второй указатель - для машин, везущих стройматериалы для нового корпуса Кремлёвки. Очевидно, что аббревиатура ГУТМО - это Главное Управление Торговли Министерства Обороны. К счастью, в начале 90-х годов Бумажный просек закрыли для движения автотранспорта, и машины стали подъезжать на базу исключительно со стороны Ярославского шоссе. При этом пришлось "рассекретить" часть воинской части за прудом у общежития МГСУ - за сохранившимся высоким, но дырявым забором с колючей проволокой, где раньше на вышках стояли автоматчики, теперь находятся частные гаражи и свободный проезд на торговую базу. Я предполагаю, что левые ворота ведут как раз на территорию воинской части, точнее, того, что от неё осталось. А в своё время она занимала огромную территорию и выходила непосредственно на Ярославское шоссе. До сих пор там сохранились ворота и забор с характерной "сталинской" архитектурой, но за воротами теперь уже построен квартал современных домов, а до корпусов воинской части нужно ещё дойти. Насколько я знаю, в настоящее время охраняемая зона с вышками осталась только в районе Бабушкинского кладбища, но автоматчиков там нет.

В прошлое воскресенье,как и почти всегда по воскресенях,решил сьездить на один из интересных обьектов родного региона.На сей раз мой выбор пал на заброшенную в 2005 и разобранную в 2011 железнодорожную ветку Ходоров-Роздол.

Четкая и ясная мысль о том,что нужно ехать сформировалась в субботу вечером,когда нашелся попутчик-Андрей из Новояворовска,который откликнулся на пост о будущей поездке,расположеный на популярном форуме,посвященному дигерству и урбан-туризму.Итак,проснувшись следующим утром сразу же поел,оделся и пешком выдвинулся на ближайший остановочный пункт ходоровского направления,который находиться в от силы 20 минутах ходьбы от моего дома-платформе,Коновальца".Прибежал туда уже в момент,когда к ней подьезжал мой дизель-поезд.Да и то,если бы я не подьехал последнюю остановку на троллейбусе-поездка накрылась бы медным тазом.Но на поезд я все-таки успел.Приблизительно в 11.15 наш ДР1А-203 постройки 1982 года прибыл на свою конечную станцию-Ходоров.Станция являеться довольно крупным железнодорожным узлом-от нее отходит 4 направления,а раньше отходило аж 5.
На платформе уже стояла готовая к отправлению на Стрый электричка ЭР2-1005 1973 года постройки.Старушка выглядела откровенно жалко-вандалы довели ее до попросту ужаснейшего состояния.Более изрисованных электричек на Львовской железной дороге я не видел.

После этого зашел в местный супрмаркет,купил себе еды,и выдвинулся в направлении предполагаемого ответвления на Роздол.Сперва за это ответвление был воспринят один из подъездных путей,но позже оказалось,что все реально хуже-линия реально с самого начала полностью разобрана.
О том,что когда-то тут была железная дорога,напоминает лишь насыпь и заросшие травой шпалы.Страшно подумать,что когда-то-это всего 5 лет назад,а каких-то 13 лет назад тут еще курсировали пригородные поезда.Чуть дальше от ответвление ветка вообще стала напоминать кустарник-между шпалами успели повырастать молодые деревья и кусты.

Шпал не осталось даже на переездах.
Одной из особенностей,позволяющей точно определить местонахождение железной дороги являеться кабедьная линия,проложенная паралельно к ней.Также вещью,напоминающей о железной дороге и ее инфраструктуре являються небольшие тоннели арочного типа,предназначеные для протекания ручейков под насыпью.

Время от времени на протяжении железной дороги попадаються остатки пассажирских платформ,к которым уже никогда не подьедет поезд.
Первая такая платформа-остановочный пункт,Жировая",расположенный на окраине одноименного села Жидачевского района.

Она представляет собой довольно жалкое зрелище-вся заросшая мхом,в окружении кустарников,сдания павильона вообще не сохранилось.

Следующий после него остановочный пункт-Подднестряны,расположенный вблизи автодороги и кладбища в опять-таки одноименном селе.Судя по всему-один из любимых мест сбора местных алкоголиков.На нем даже сохранились остатки павильона.

Кстати говоря,именно на участке от Подднестрян до Тужанковцев остатки железной дороги являються наименее заросшими и наиболее напоминающими себя саму.

Следующая платформа оказалась последней на нашем пути и,кстати,наиболее сохранившейся-Тужанковцы,расположенный сразу же за,переездом"через автодорогу,паралельную,железке" и проходящую от Ходорова до Нового Роздола.На самом переезде сохранились даже остатки будки дежурного по переезду и ограды.

На самоом остановочном пункте расположились остатки павильона и,естественно,самой платформы.

После этого меня ждал финальный и самый этап всего похода-посещение заброшенной станции Роздол,расположенной в находящемся неподалеку от Нового Роздола селе Подгорцы.

На ней сохранилось само сдание вокзала,достаточно типовое для СССР.Внутри расположены,как и везде,остатки кассы,товарной конторы,помещения начальника вокзала,дежурного по станции и т.д.

Кроме всего прочего,на полу станции удалось обнаружить несколько довольно старых документов из того времени,когда станция была еще функционирующей.

Дорогу к последней платформе,Промышленная площадка"и к станции Демьянка,а тем более Песочная было решено не продолжать-было уже достаточно поздно,поход занял около 5 часов.После осмотра помещения заброшенного вокзала сквозь село Берездовцы вышли к автостанции,расположенной на окраине города Новый Роздол.

Оттуда на маршрутке,ходящей каждые 15 минут за 28 гривен добрался обратно до Львова.Осмотр и состояние ветки оставили довольно гнетущее впечатление-за 5 лет после разборки ее состояние изменилось до неузнаваемости.А ведь в советское время тут ходило 4,а в время перед закрытием пассажирского движения(8.12.2003)-2 пары поездов,все время курсировали грузовые,набитые серой с Новороздольского серного комбината.А сейчас эта построенная в 1958 году для обслуживания комбината и населения Нового Роздола ветка может лишь напоминать о своем былом прошло,да и то лишь тем,кто хоть немного посвящен в ее историю...

June 12th, 2013 , 11:16 pm

Весна в этом году очень сильно задержалась. Первое тепло пришло к нам лишь к середине апреля и с его приходом начался интересный период в моей жизни, который я бы назвал "сталкерская весна", ввиду того, что этой весной я очень много ездил по заброшенным индустриальным объектам Саксонии, которые могли бы служить идеальными декорациями для вселенной по мотивам компьютерной игры "Сталкер". На эту железнодорожную ветку я наткнулся совершенно случайно во время самой первой моей поездки, которая положила начало "сталкерской весне".

Многие открытия в моих поездках происходят абсолютно случайно. По дороге ты замечаешь интересный объект, подходишь рассмотреть его поближе и так увлекаешься, что предмет твоего интереса начинает постепенно раскрывать тебе свои тайны. Так и произошло в этот раз. Целью моей поездки была старая мельница на окраине небольшого городка за городской чертой Дрездена. Но по дороге мне встретился заброшенный железнодорожный вокзал и ржавые поросшие травой рельсы рядом. Мне стало любопытно и я подошел рассмотреть это место поближе.

01. Эта фотография сделана с автомобильной дороги, которая пересекала железнодорожную ветку в прошлом, но теперь рельсы на месте переезда разобраны и о том, что раньше тут был переезд, напоминает лишь продолжение железнодорожной ветки с обратной стороны автодороги.

02. На здании с заколоченными окнами, что находится на переднем плане на первой фотографии висел такой вот информационный листок. Из него я узнал название ветки и тот факт, что до 1998 года по ней изредка ходили пассажирские прогулочные поезда. Увиденное мною далее ясно говорило о том, что ничего крупнее дрезины тут теперь не проедет.

03. В инфолисте упоминалось так же, что уже более 18 лет энтузиасты железнодорожного дела ведут борьбу за сохранение уникальной железнодорожной линии, которой грозит демонтаж. Рядом со ржавыми рельсами лежат свеженькие стопочки плитки и бетонных блоков. Это немного странно, ведь ветка выглядит так, как будто ее уже начали демонтировать. Может тут хотят сделать что-то вроде музея красиво обложив территорию бывшего вокзала плиточкой?

04. Идем глубже на территорию станции. Здание вокзала заброшено, все окна на первых этажах заколочены железными щитами.

05. Мое любопытство зовет меня посмотреть куда же ведут ржавые рельсы.

06. Рядом со зданием вокзала остатки деревянного вагона - единственное, что в этом месте осталось от подвижного состава.

07. Дальнейшее состояние пути говорит о том, что им не пользовались очень давно.

08.

09. Рельсы очень живописно поросли травой. Будто бы природа пытается как можно скорее скрыть следы вмешательства человека в свою обитель и вернуть ей первозданный вид. Уверен, что если прийти сюда через месяц, когда прорастет свежая трава, следы рельс будет очень трудно обнаружить.

10. Судя по возрасту березовой чащи, выросшей на месте железнодорожной станции, она заброшена не один десяток лет.

11. Скоро распустившаяся листва скроет окончательно следы станции, но в эти первые теплые весенние деньки можно легко обнаружить рельсы, стрелки и остатки бывшей инфраструктуры.

12. Тупик. Тут заканчивался один конец ветки. Далее я направляюсь к моей главной цели дня, обследовав которую, я решил вернуться к этой железнодорожной линии и узнать таки, куда же она ведет.

13. Практически сразу же за разобранным железнодорожным переездом рельсы продолжаются и через две сотни метров пересекают улицу поселка уже таким вот железнодорожным мостом.

14. Карабкаюсь на железнодорожную насыпь и осматриваюсь. С той стороны я пришел, за видимым на фото поворотом рельсы обрываются перед автомобильной дорогой. Там я уже был.

15. А за тем поворотом я еще не был, туда и лежит мой путь.

16. Отсюда начинается моя яркая весенняя прогулка вдоль старого железнодорожного пути.

17. Что может быть приятней, чем в теплый весенний день совершить подобную прогулку? Красивые пейзажи саксонской провинции, спокойная размеренная атмосфера и тишина, нарушаемая лишь пением птиц - все это окутывает воздух вдоль покинутой железной дороги особым очарованием, а тайна, дрожащим от жары воздухом мерцающая на горизонте, заставляет с детским восторгом первооткрывателя двигаться дальше с четким намерением дойти до конца и разгадать все загадки этой дороги.

18. За очередным поворотом начинается небольшая промзона и на поворотах появляется третий рельс, так называемый контррельс. Он служит для предотвращения схода вагонов с рельс на кривых малого радиуса, которых тут в избытке.

19. Птиц немного попозировав мне и прочирикав что-то веселое и радостное, как этот теплый день, упрыгал в кусты.

20. Бывший завод по производству подъёмно-транспортного оборудования. Что сейчас находиться в этом здании мне неизвестно, но заброшенным оно не выглядит.

21. Дорога постоянно петляет и поднимается все выше и выше в гору. Местность среди которой она проходит отнюдь не пустынна. Вокруг железнодорожного полотна расположены дома и дачи местных жителей. С насыпи хорошо видно людей вышедших в этот теплый день отдохнуть на своих приусадебных участках и дачах. Кто-то подстригает декоративные кусты во дворе, кто-то жарит барбекю и пьет пивко, а кто-то просто, развалившись в кресле, наслаждается теплом и солнцем. Атмосфера очень релаксовая и по-весеннему ленивая.

22.

23. Состояние пути наводит на мысль о том, что дорога вряд ли уже может быть использована по своему назначению. Шпалы превратились в труху и рассыпаются прямо под подошвами ботинок. Если что и может еще тут проехать - так только легкая дрезина с парочкой прогулочных вагончиков.

24. А тем временем дорога поднимается все выше и выше в гору и чем выше она поднимается, тем более красивые пейзажи открываются с железнодорожной насыпи.

25. На соседней горе виден какой-то дворец - тут этого богатства россыпь. Практически в каждом городке или деревушке в Саксонии есть свой замок или дворец разной степени изящества и масштаба.

26. Наследие ГДР - окраины любого восточнонемецкого города традиционно застроены блочными типовыми многоэтажками.

27. Очередной поворот хранящий свою тайну. Что же там дальше? Может ветка внезапно оборвется? Может закончится тупиком или вольется в железнодорожную сеть? А может быть я встречу там заброшенный вокзал с кладбищем железнодорожной техники? Последнее в эмоциональном плане было бы равносильно тому, как найти клад. Но дорога к сокровищам даже слаще, чем радость от самих сокровищ. Именно поэтому каждый мой шаг по скользким рельсам и очередной их поворот наполняет душу радостным трепетом и ожиданием чуда.

28. Видно, что за дорогой все же следят - заросли кустов вдоль насыпи аккуратно пострижены. Кто-то заботиться о том, чтобы эта железная дорога не заросла до состояния, как на фотографиях 9-11.

29. Мой путь продолжается дальше. На тот момент я не знал об этой железнодорожной ветке абсолютно ничего. Не знал куда она ведет, зачем ее построили и как скоро она закончится. Было четыре часа вечера а я был настроен идти до конца, в душе надеясь, что в том месте, где закончиться ветка, будет какой-нибудь общественный транспорт, который довезет меня назад в Дрезден. Я даже не подозревал где я нахожусь и куда меня приведет этот путь, но любопытство было сильнее всего и я шел дальше.

30. А дорога все поднималась выше и выше в горку, пейзажи сменились менее населенными и более безлюдными.

31. Как вдруг внезапно лес расступился и я вышел прямо в самое сердце цивилизации.

32. Вид с железнодорожного моста с 31-й фотографии - на горизонте виден Дрезден.

33. Наконец-то! Первый объект ж/д инфраструктуры на моем пути - семафор.

34. Управление семафором осуществляется при помощи системы тросов, протянутых над землей и уходящих куда-то дальше.

35.

36. Уходящие вдаль тросики управления семафором наводят на позитивные мысли - значит впереди находится что-то интересное, как минимум то место, откуда осуществлялось управление.

37. По дороге встречаю закрытый навсегда переезд. Когда-то тут была автомобильная дорога. Теперь за левым шлагбаумом забор и территория какого-то предприятия.

38. Тросики управления семафором до конца хранят интригу не раскрывая сразу, что находиться за поворотом.

39. Когда я огибаю последний поворот передо мною открывается неожиданная картина. Вот так сюрприз! Целая железнодорожная станция с множеством образцов подвижного состава разной степени сохранности.

40. Устройство для натяжения тросов управления семафором, чтобы те не провисали.

41.

42. Что ж начну осмотр найденного мною сокровища:)

43. В тупике на краю станции стоят несколько очень старых и очень ветхих вагонов.

44. Стрелка с плафоном для керосиновой лампы как свидетельство длинной истории этой железнодорожной линии.

45. Красота!

46.

47. Продвигаюсь ближе к станции, где сосредоточены самые интересные объекты подвижного состава.

48. Вагон 1910 года постройки, но прошедший реставрацию.

49. Судя по тому, как этот вагон берегут - это явно один из самых ценных экземпляров подвижного состава из тех, что тут присутствуют.

68. Второй - удивительное транспортное средство в народе именуемое "рельсовым трабантом". Мне посчастливилось встретить его собрата в совсем другом месте и даже прокатиться на нем. Об этой машине обязательно будет отдельный пост. Данный экземпляр, находящийся в локомотивном гараже на этой станции, был куплен в 2007 году одним участником ферайна и предоставлен ферайну во временное пользование. (Фото с официального сайта железной дороги)

69. Моя прогулка продолжительностью в несколько часов подошла к концу. Так вот совершенно случайно и незапланированно я прикоснулся к очень интересной части индустриальной истории Саксонии и так много узнал о месте, в котором я никогда бы не побывал, если бы не мое детское любопытство. О том, сколько радости принесла мне эта неспешная прогулка вдоль путей, видно по этому посту. А ведь все, что нужно иногда, это просто остановиться и оглянуться по сторонам. Вокруг нас столько всего интересного и удивительного, порой нужно лишь свернуть с заранее запланированного маршрута и тебе откроются такие места, о существовании которых ты даже не подозревал.

К счастью, закончилась моя прогулка тоже хорошо - в этой деревушке оказалась автобусная остановка и через десять минут ожидания автобус уже вез меня к железнодорожной станции, где я пересел на электричку до Дрездена.

70. Эта живописная и интересная железнодорожная ветка заканчивается таким вот тупиком. Когда -то она была в два раза длиннее и ее общая протяжность составляла более 13 километров, из которых до наших дней сохранились лишь шесть.

71. Прилагаю карту исторической железной дороги Windbergbahn. Я прошел маршрут от станции Freital-Birkigt, что на четрвертом фото до конечной станции Dresden-Gittersee. Как видно на карте, изначально ветка была намного длиннее
(Карта взята отсюда). Участок пути от Dresden-Gittersee до Possendorf был разобран в 1951 году. Так как в послевоенное время часть восточногерманских железных дорог была демонтирована и отправлена в качестве репараций в Советский Союз, многие второстепенные железнодорожные ветки разбирали на материал для восстановления более важных. Эта же участь постигла и историческую железную дорогу Windbergbahn, часть которой была разобрана. Сейчас на месте бывших путей проложены прогулочные и велосипедные маршруты.

72. Совсем недавно я снова оказался в этих местах и сделал несколько фотографий этой железной дороги но уже поздней весной, когда на улицах все утопает в зелени. Железная дорога в это время года совершенно преображается и выглядит намного нарядней, чем ранней весной.

И в завершении очень кратко об истории этой железной дороги. Это первая горная железная дорога в Германии, история которой берет свое начало в 1856 году, когда был построен первые ее участок для вывоза добываемого в этих местах каменного угля. Также начиная с 1857 года по воскресеньям тут пускали пассажирские поезда для отдыхающих,так как дорога проходила в живописной местности. К концу 19-го века запасы каменного угля в уже существующих шахтах иссякают и многие шахты закрываются. Тогда было решено продлить железнодорожную ветку к расположенным далее шахтам и к 1908 году линия приобретает свой законченный вид, который представлен на карте выше. В связи со снижением перевозок угля также вводится регулярное пассажирское сообщение по маршруту Dresden-Possendorf.

73.

В начале ХХ века запасы каменного угля этого региона все больше истощаются и в 1930 году закрываются последние угольные шахты. Также с введением в 1919 году регулярного автобусного сообщения в этих местах железная дорога все больше теряет своих пассажиров. Тем более важными становятся для этой железнодорожной линии пассажирские поезда выходного дня - пользующиеся большой популярностью у местных отдыхающих и туристов. После Второй мировой войны как я уже упоминал выше часть железнодорожной ветки была разобрана, так как на то время она не имела никакой промышленной ценности. В 50-х годах Советский Союз начал в этом регионе добычу урана для советской ядерной программы в связи с чем с 1957 года пассажирское движение полностью останавливается и ветка передается полностью военным. Позже она была засекречена и стерта со всех доступных общественности карт. Возможно что о ее существовании и забыли бы но группа энтузиастов создала рабочее сообщество "WIndbergbahn" и добилась в 1980 году включения ветки в список памятников истории охраняемых законом. Это была первая железнодорожная ветка в ГДР включенная в этот список. В 1989 году добыча урана останавливается и в 1991 году создается некоммерческая общественная организация (ферайн) с целью превращения данной железной дороги в музейную и восстановления движения туристических пассажирских поездов выходного дня. В 1993 году грузовое движение по этой ветке в связи с закрытием урановой шахты и остановки нескольких промышленных предприятий полностью останавливается и до 1998 года тут курсируют исключительно экскурсионные поезда ферайна.

74.

В 1998 году в связи с плохим состоянием дорожного полотна дорога полностью закрывается для движения поездов. Над дорогой нависает угроза демонтажа. Для ее владельца - Немецких железных дорог дорога не представляет больше никакого интереса и в начале 2000-х часть пути и инфраструктуры демонтируется. Теперь дорога не имеет соединения с железнодорожной сетью. Общественная организация (ферайн) на протяжении многих лет ведет борьбу за сохранение ветки и создание на ее основе полноценной музейной ветки по образцу 1920 года с регулярными экскурсионными поездами. Успехи на этом пути есть. Железную дорогу все еще не демонтировали и что-то делается на пути к главной цели. Но в связи с отсутствием серьезной финансовой поддержки государства и бизнеса процесс этот идет очень медленно.

75. Когда спустя месяц я снова оказался в этих местах, на участке дороге возле бывшего переезда копошилась строительная техника.

76. Экскаватор разбирает асфальт на месте бывшего переезда, судя по всему на днях тут снова будет железнодорожный переезд и две части железнодорожного пути снова соединяться. Так же судя по информации официального сайта ферайна планируется в будущем снова соединить эту железнодорожную ветку с железнодорожной сетью, что позволит пускать экскурсионные поезда с самого Дрездена.

Очень хочется верить, что у энтузиастов железнодорожного дела найдется необходимая поддержка и средства для реализации своей мечты, и по железной дороге с такой богатой историей снова побегут исторические вагончики.

Расскажу вам об удивительном и необъяснимом парадоксе. Речь идет о брошенных около 10 лет назад железнодорожных путях на 5-ой Магистральной улице (писал об этом и), которые делают невозможным сквозной проезд автомобилей по ней.

Рельсы режут 5-ю Магистральную улицу пополам.

Никакие поезда там поехать не смогут. Никогда. Посмотрим, куда приведут нас эти железнодорожные пути. Во-первых, они заросли деревьями. Ясно видно, что эта дорога уже много лет никаким спросом со стороны РЖД не пользуется (тут не только поезду – человеку пройти сложно!).

Во-вторых, дорога заканчивается тупиком.

Ясно видно, что с этой стороны ни один состав не приедет. Но, может быть, поезда могут приехать с другой стороны? Пойдем в противоположную сторону. Опять все в многолетних зарослях!

Но нас это не останавливает, и мы ищем, чем же закончится эта железнодорожная ветка. И что мы видим? Уже много лет, не действующий железнодорожный переезд.

Рельсы пересекают 4-Магистральную улицу и обрываются. Раз уж рельсы все равно демонтировали, то почему их оставили на проезжей части? Для любого человека такая ситуация абсурдна и смешна, но только не для РЖД.

За забором идет строительство третьего пересадочного контура московского метрополитена. Никакие поезда РЖД тут больше не появятся.

Получился «дорожный парадокс» (попал в нашу одноименную программу), когда неиспользованный ж/д путь уменьшает связность дорожной сети. По нашему предложению Правительство Москвы подготовило проект устройства дороги, чтобы соединить два участка 5-й Магистральной ул.

НО! РЖД долгое время не давал согласие на демонтаж неиспользуемых ж/д путей. Никто не требовал от железных дорог, чтобы они сами убирали рельсы, нужно было просто поставить подпись на согласовании . После долгой переписки, наконец получено согласие от РЖД. Но на что они согласись? Прочитайте, что написано (выделено красным).


Но получается, что формально, железные дороги не давали согласие на демонтаж! В документе, речь идет о СОЕДИНЕИИ автомобильных дорог . Что это означает? Что рельсы можно демонтировать, или что нужно обустраивать железнодорожный переезд(!) через рельсы, по которым поезда НИКОГДА ходить не будут? Как хочешь, так и понимай.

Это безобразие! Даже в таком пустяковом деле (демонтаж 10 метров брошенных ж/д путей) никто в РЖД не хочет брать на себя ответственность. И поэтому рождаются такие бредовые документы. Считаю, что многим будет небезынтересно узнать, как тяжело получить какое либо согласование от РЖД сторонним организациям (включая департаменты правительства Москвы).

P.S. В Москве есть еще много мест где железнодорожные пути препятствуют связанности улично-дорожной сети. Поэтому, полагаю, что пост на эту тему не последний.

Кстати, неиспользуемые рельсы на Амурской улице (после долгих согласований) все-таки