Сверхскоростного транспорта будущего - вакуумного поезда и магистрали Hyperloop. Внутри стальной трубы на воздушных подушках будут передвигаться транспортные капсулы, каждая вмещает до 28 человек. Скорость примерно соответствует скорости звука в воздухе - 1200 км/ч.

Трубу будут поддерживать колонны, а обеспечивать электроэнергию - солнечные батареи, установленные по всей площади аэромагистрали. Маск рассказывает, что для работы требуется 21 мегаватт, а панели смогут вырабатывать 57 МВт в солнечный день. Таким образом, если отправлять капсулы со станции каждые полминуты, 7,4 млн человек в год смогут добраться из Сан-Франциско в Лос-Анджелес (600 км) меньше чем за полчаса. По подсчётам Маска, проект окупится за 20 лет при условии, что билет в одну сторону будет стоить не более $20.

Hyperloop - альтернатива проекту скоростной железной дороги, которую американские власти строят между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. На реализацию проекта планируется потратить около $70 млрд. Маск же уверен, что его концепт требует всего $7,5 млрд. Правда, он признался, что пока не готов браться за Hyperloop - всё его время отнимают SpaceX и Tesla. Маск надеется, что за реализацию проекта возьмётся кто-нибудь другой, а он, в свою очередь, обещает всяческую поддержку, включая финансовую.

Автобусная система 3D Express Coach

В 2010 году китайская компания Shenzhen Huashi Future Parking Equipment представила проект автобуса 3D Express Coach. Хотя на традиционный автобус он похож мало: по замыслу разработчиков, он должен двигаться параллельно движению городского транспорта и над ним. Для этого дороги нужно оснастить чем-то вроде монорельса по бокам. Ширина автобуса рассчитана на покрытие двух автомобильных полос.

Места для пассажиров расположены на втором уровне, для их посадки и высадки необходимо построить специальные платформы. В случае экстренной ситуации они могут покинуть автобус с помощью надувного трапа. 3D Express Coach рассчитан на 1 200 - 1 400 человек - по данным создателей, он может заменить около 40 обычных городских автобусов, а его появление снизит количество пробок на 30%.

Для движения автобус может использовать энергию солнечных батарей, установленных на его крыше. Экономия топлива при этом составила бы 860 т в год, а объём вредных выбросов сократился бы на 2 640 т в год.

Стоимость строительства экспериментальной дороги протяжённостью 40 км оценивалась в $73 млн.

Реализация проекта должна была начаться ещё в 2010 году в Пекине, но местные власти позже отказались от этой идеи. Интерес к двухуровневому транспорту проявили власти городского округа Шицзячжуан и города Вуху. На какой стадии проекты сейчас - неизвестно. Также в 2013 году власти бразильского города Манаус подписали с разработчиками автобуса договор о строительстве такой дорожной системы.

Мультикоптеры E-Volo

В 2011 году трое немецких инженеров разработали прототип первого пилотируемого мультикоптера с 16 винтами. Общая масса конструкции - 80 кг. По сути, мультикоптер представляет собой две перекрещенные алюминиевые пятиметровые балки, к которым крепится кресло пилота. Кресло держится на большом ортопедическом мяче - он должен смягчать посадку. Управляется летательный аппарат одним джойстиком.

Главные преимущества E-Volo - безопасность и доступная цена. Коптер сможет находиться в воздухе, даже если несколько винтов откажет. В случае если откажут они все, сработает парашютная система, которая доставит пилота и аппарат на землю. По словам создателей, стоимость мультикоптера будет определяться размером и грузоподъёмностью, но начальная цена на самую простую комплектацию - $1 000. Пока прототип может находиться в воздухе не более 20 минут, потому что E-Volo работает на электричестве, но создатели обещают увеличить время полёта до одного часа. Скорость - до 60 км/ч.

В 2013 году инженеры E-Volo решили сделать на базе мультикоптера полноценный вертолёт с 18 винтами, его тестовые испытания прошли успешно. Сейчас E-Volo пытается наладить серийное производство мультикоптеров.

Траволаторы от NBBJ

Несколько дней назад архитектурное бюро NBBJ представило концепцию разгрузки кольцевой линии Лондонского метрополитена. В её основе - сеть траволаторов, движущихся с разной скоростью бесступенчатых дорожек.

NBBJ предлагает в тоннелях метро расположить по три траволатора в ряд. Один из них будет двигаться со скоростью 44 км/ч, средний - чуть медленнее, а ещё один - со скоростью человеческого шага, чтобы на него было удобно заходить пассажирам с платформ. По мнению разработчиков, это «здоровая и приятная» альтернатива метрополитену.

При этом пассажиры могут ехать на траволаторах стоя или идти по ним, тем самым увеличивая скорость своего движения.

Сумма, необходимая для реализации проекта, и реакция лондонских властей пока неизвестны.

Суборбитальный космический корабль Space Ship Two

В этом году компания Virgin Galactic Ричарда Брэнсона собирается приступить к испытаниям второго суборбитального туристического космического корабля Space Ship Two.

По замыслу Virgin Galactic корабль Space Ship Two должен доставляться самолётом-носителем White Knight Two на высоту 15 км, а затем, отделившись, продолжать свой полёт два с половиной часа. В невесомости пассажиры будут проводить около 6 минут. Один такой аппарат рассчитан на двух пилотов и четырёх пассажиров. По данным главы Virgin Galactic Джорджа Уайтсайдса, к апрелю 2015 года более 700 человек внесли предоплату за участие в будущих полётах. Одно путешествие на Space Ship Two стоит около $200 000.

Первый такой корабль разбился в пустыне Мохаве на юге Калифорнии в октябре 2014 года, при этом погиб один пилот. Изначально планировалось, что суборбитальные полёты начнут проводить в конце 2014 года, теперь их старт зависит от успешности испытаний Space Ship Two.

Летающие автомобили Terrafugia TF-X

Весной 2013 года американская компания Terrafugia занялась разработкой летающего автомобиля с вертикальной системой взлёта и посадки. Работать TF-X будет на основе гибридного электродвигателя - это позволит заряжать автомобиль от простой розетки. Разработчики Terrafugia утверждают, что TF-X сможет разгоняться в воздухе до 322 км/ч, а управлять машиной будет не сложнее, чем простым седаном. Но перед первым стартом водителям придётся пройти специальный пятичасовой курс обучения.

Чтобы начать полёт, водителю потребуется указать желаемое место посадки и несколько альтернативных вариантов - система TF-X постоянно анализирует условия полёта и может скорректировать курс.

В Terrafugia подсчитали, что для запуска серийного производства им потребуется около десяти лет - прототип автомобиля, построенный в масштабе 1 к 10, уже прошёл тестовые испытания. Во сколько покупателям обойдётся Terrafugia TF-X, пока неизвестно.

Более восьмидесяти лет назад великий русский ученый Константин Эдуардович Циолковский изобрел удивительный бесколесный поезд. Согласно проекту, мощные вентиляторы, расположенные внутри поезда, должны нагнетать воздух под его днище, создавать воздушную подушку. Заработают реактивные двигатели, и поезд, повиснув над бетонной дорогой, начнет полет на высоте нескольких сантиметров.

ПОЛЕТ НА «АЭРОТРЕЙНЕ»

Идея Циолковского опередила время. Только сорок лет спустя французским инженерам удалось построить первый в мире ПВП — поезд на воздушной подушке «Аэротрейн-01». Невдалеке от Парижа была проложена железобетонная дорога длиной около семи километров. Опытный ПВП вмещал двух водителей и всего четырех пассажиров. Но за год он прошел 10 тысяч километров и перевез свыше пяти тысяч человек.

Поезд летел со скоростью 200 километров в час. Когда же, спустя два года, на бетонную дорогу вышел второй поезд, «Аэротрэйн-02», удалось достичь еще большей скорости - 378 километров в час!

Первый успешный опыт вдохновил французских конструкторов. Вслед за маленькими «Аэротрейнами» они создали ПВП «Орлеан», поезд значительно больших размеров, вмещавший уже 80 пассажиров. «Орлеан» начал курсировать между Парижем и Орлеаном (на расстоянии примерно 120 километров) со скоростью более 300 километров в час.

В других странах тоже приступили к работам над летающими поездами. В Англии инженеры спроектировали двухэтажный ПВП, способный вместить полтысячи пассажиров. Японский летающий поезд был рассчитан на скорость в 500 километров в час. Работали над подобными аэропоездами и в нашей стране.

МАГНИТНАЯ ЛЕВИТАЦИЯ

Но есть и другой способ заставить поезд оторваться от дороги. В начале прошлого века французский инженер Эмиль Башле и русский профессор Борис Вейнберг предложили поддерживать экспресс на весу с помощью магнитных сил. Однако тогда, почти сто лет назад, осуществить эту идею было невозможно. Другое дело, в наше время.

Первыми строить поезда с магнитной подвеской, или, как говорят специалисты, с магнитной левитацией, начали японцы. Один из японских поездов с магнитной подвеской промчался с рекордной скоростью в 517 километров в час!

В это время работа над магнитолетами шла уже в ряде стран: Германии, США, Англии, Франции, Канаде, в нашей стране. Успехи были налицо. Немецкие конструкторы, например, создали поезд, названный «Трансрапидом». Он вмещает около двухсот пассажиров и способен лететь над электромагнитной дорогой со скоростью до 400 и более километров в час.

Строители первых магнитолетов полагали, что пройдет 10–20 лет, и скоростные экспрессы с магнитной подвеской станут привычным транспортом. Увы, прогнозы эти не сбылись. Слишком сложной оказалась задача. До сих пор поезда с магнитной подвеской, или, как еще говорят, на магнитной подушке, остаются транспортом будущего. И какого транспорта!

ПОЕЗД ФРЭНКА ДЭВИДСОНА

Специалисты утверждают, что к середине нынешнего века станет возможным проехать на магнитном поезде из Европы в Америку, причем поразительно быстро.

Идея соединить Старый и Новый Свет трубой, своеобразным туннелем, и пустить по нему сверхзвуковой поезд принадлежит американскому изобретателю Фрэнку Дэвидсону. По мысли автора этого проекта, трансатлантическая труба должна пройти через океан, не касаясь его дна. Она будет висеть в глубине океана подобно нити длиной в шесть тысяч километров.

Точнее говоря, через Атлантику необходимо провести две параллельные трубы: одну для движения в Америку, другую для обратной поездки, в Европу. Планируется, что путешествие из Англии в США на межконтинентальном магнитолете займет всего полтора часа. Но и скорость при этом потребуется невообразимая — около 3700 километров в час, то есть в три раза превышающая скорость звука!

Да возможно ли такое? «Возможно!» — отвечают Дэвидсон и его единомышленники. Конечно, у этого суперскоростного поезда колес не должно быть. Поезд полетит в трубе, поддерживаемый магнитными силами, помчится в пустоте, вакууме. Воздух из трубы должен быть выкачан, ибо сопротивление его не позволит развить столь колоссальную скорость.

НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ

Но и эта чудовищная быстрота — не предел. Как показывают расчеты, она может быть еще больше — 4000 и даже 5000 тысяч километров в час! Мало того, теоретически для нее вообще нет предела.

Разумеется, сверхзвуковую скорость поезд должен набирать постепенно, так, чтобы не создать чрезмерной перегрузки для сидящих в нем. За один рейс он сможет перевезти не менее тысячи пассажиров, то есть в два раза больше, чем самый крупный воздушный лайнер.

При создании такого поезда меры безопасности должны быть приняты строжайшие. Не дай бог этому стремительному поезду-молнии даже на одно мгновение коснуться стенок трубы. При его сверхзвуковой скорости он моментально превратится в пепел. Только сложные автоматические устройства и приборы смогут предотвратить подобную катастрофу. Да и вообще управление таким поездом будет поручено компьютерам.

Фрэнк Дэвидсон утверждает, что создать подводную дорогу через океан не сложнее и не дороже, чем было осуществить полет на Луну. Строительство трансатлантической магнитной дороги должно стать общечеловеческим делом. То есть создавать ее надо силами многих стран, многих народов.

Новосибирские ученые разработали проект нового вида транспорта - аэроэстакадного. Пока "летающий поезд" существует только на бумаге, но от его достоинств уже захватывает дух. Число пассажиров - до 200, скорость - до 600 км/ч, эстакады в несколько раз дешевле обычных и располагаются над землей, для изготовления подвижных модулей наряду с "летающим" металлом - алюминием можно использовать современные виды пластика.

В прессе уже появились расчеты: в случае реализации проекта дорога из Академгородка в центр Новосибирска (30 км) будет занимать всего 3 минуты. Сейчас это 30 минут, а в часы пик более часа.

Сама идея не новая. В 1950-60-е годы в СССР вовсю шли работы над созданием экранопланов и экранолетов. Одна из моделей прошла первое испытание в 1966 году. Американские разведчики, разглядев с воздуха стоящий на берегу Каспия летательный аппарат - тогда самый большой в мире! - назвали его Каспийским монстром. Но если советские эксперименты были ориентированы на военные нужды, то во Франции примерно в то же время появился вполне мирный аэроэстакадный поезд, который двигался со скоростью свыше 400 км/ч. Однако после смерти де Голля проект был закрыт, а конструктор Жан Бертен вскоре умер.

Действие этих чудес техники основано на экранном эффекте, замеченном еще в 1920-х: самолет на очень малой высоте, максимум метр-полтора, как бы не хочет садиться. Между ним и поверхностью земли возникает плотный слой воздуха, и чем ниже, тем он плотнее. При этом резко снижается расход топлива. Сегодня, как считают ученые, есть все условия для развития идеи, которую пытались воплотить в 1960-е: появились новые материалы и технологии, которые значительно упрощают дело.

Современный российский проект аэроэстакадного транспорта - совместная разработка Сибирского НИИ авиации им. Чаплыгина и Сибирского госуниверситета путей сообщения. Авторы - научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов, много лет возглавлявший институт (21 февраля у него юбилей - 80 лет), и профессор СГУПС Виктор Соколов. Они утверждают, что аэроэстакадный транспорт не только решит проблему гигантских российских расстояний (а в городах - дорожных пробок), но и даст мощный импульс экономическому развитию страны: новые технологии, производства, рабочие места.

У этого транспорта три основных компонента - эстакада, подвижные модули и системы управления, - говорит Соколов. - Возьмем, к примеру, эстакаду. Что нужно для ее создания? Во-первых, железобетонные сваи, а это значит, начнет развиваться производство железобетона. Во-вторых, металл - новый рынок сбыта для металлургов. В-третьих, сваебойная техника - гидромолоты, созданные новосибирским конструктором Кувшиновым. В-четвертых, полотно эстакады предполагается делать из тонкого листа металла, покрытого сверхвысокомолекулярным полиэтиленом. Таким образом, только один компонент транспорта - эстакада - "тянет" за собой множество новых производств.

Кстати, "волшебный" полиэтилен - тоже сибирская разработка, Института катализа СО РАН. Он обладает рядом полезных свойств - к нему не прилипает снег, на нем не скапливается вода, не образуется наледь. Несколько лет назад опытное производство этого материала открывалось в Томске (на презентации фигурист Плющенко даже катался по этому покрытию на коньках). Но затем производство сочли бесперспективным. Сейчас приходится закупать материал за рубежом.

Подвижные модули - тоже огромное поле деятельности. Для больших расстояний на востоке страны можно использовать фюзеляжи списанных Ту-154, Як-40, для городских линий делать небольшие легкие вагоны из пластика или того же сверхмолекулярного полиэтилена. Нужны и грузовые модули: для сыпучих и наливных грузов, например для нефти. Необходимы новые современные двигатели. Наконец, в системах управления "летающими поездами" можно использовать низкоорбитальные спутники.

В целом, по подсчетам ученых, доходы российского бюджета от новых производств могут составить не менее половины прибыли от сегодняшнего годового экспорта нефти. При этом транспорт создаст основу уникального промышленного развития страны, расширения ее внутреннего рынка, мобильности населения.

Правда, пока у проекта нет финансирования. "Все делается на энтузиазме", - подчеркивает Виктор Соколов. При этом ученые получают предложения представить технологию на Западе или отдать в Китай. Ясно, что для создания аэроэстакадного транспорта в России необходима господдержка - частный инвестор его просто-напросто "не вывезет". И хорошо бы не опоздать, чтобы не пришлось запрыгивать в последний вагон.

Преимущества АЭСТ

1. Выход на "второй уровень". Количество автомобилей растет в геометрической прогрессии, железнодорожные переезды не справляются с потоком. Если загрузить Транссиб на полную мощность, сибирские автомагистрали встанут. Необходимо подняться над землей: аэроэстакады пройдут в среднем на высоте 5 - 10 метров, не мешая наземному транспорту.

2. Скорость. Гарантированный показатель - 600 км/ч. По расчетам СибНИА, АЭСТ теоретически может развить скорость свыше 900 км/ч и даже преодолеть звуковой барьер. Именно потому "летающий поезд" так важен для России - связав города, расположенные за тысячи километров друг от друга, он остановит миграционный отток с востока на запад страны. Как сказал директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академик Виктор Ивантер на российско-французском форуме в СГУПС, такой транспорт, сужая пространство, объединяет города, снимает проблему моногородов.

3. Рентабельность. Одна из проблем железнодорожного транспорта - убыточность пассажирских и особенно пригородных перевозок. Она вызвана высокой стоимостью как подвижного состава, так и его эксплуатации. По подсчетам Виктора Соколова, традиционный купейный вагон - это 20 - 25 тонн железа, которые везут одну тонну полезного груза. Колеса разрушают рельсы, в результате требуется постоянный ремонт и того, и другого. Не намного лучше эта характеристика и у немецких "Сапсанов". "Летающий поезд" дешевле в эксплуатации: у него нет колес, благодаря воздушной подушке вес распределен равномерно на всю площадь эстакады. И сами эстакады гораздо легче капитальных железнодорожных мостов: это тонкий слой металла, покрытый легким полиэтиленом.

4. Экономичность. Километр АЭСТ с учетом расходов на подвижной состав, вокзалы и депо будет при массовом строительстве стоить 5 млн долларов. Для сравнения: 1 км железной дороги для скоростного поезда "Сапсан" обходится в 37 млн евро. Для пассажиров транспорт не должен стать роскошью: если говорить о городских линиях, то прокатиться на АЭСТ будет не дороже, чем на автобусе.

5. Конкуренция. Ученым часто задают вопрос, заменит ли АЭСТ железнодорожный транспорт. Ответ - нет. Все виды транспорта дополняют друг друга, территорий и работы хватит всем. Но конкуренция на транспорте полезна так же, как и везде. Система с большим разнообразием обладает большей надежностью - этот известный принцип подтвержден практикой.

Между тем

В Японии, Китае и других странах сегодня развивают другой уникальный вид транспорта - сверхскоростные поезда, управляемые силой электромагнитного поля, или маглев (от сочетания "магнитная левитация"). Поезд на магнитной подушке был построен и в Москве по проекту хорошо известного разработками в области ракетостроения Московского института теплотехники. Однако опыт оказался не совсем удачным. Разработку новосибирских ученых в МИТ считают перспективной. Интерес к проекту также проявили в ЦАГИ им. Жуковского и ряде других.

Самые быстрые поезда в мире

Поезда серии Shinkansen - скорость 320 - 581 км/ч. Первый из них запущен в 1964 г. В Японии их называют "пулями": рекорд скорости для них 443 км/ч (1996 г.), а на магнитном подвесе - 581 км/ч, это абсолютный мировой рекорд для поездов (2003 г). Сегодня Shinkansen, состоящие из 16 вагонов, долетают от Осаки до Токио (515 км) за 2 часа 25 минут. За 40 лет эксплуатации с ними не было ни одной крупной аварии.

Поезда серии TGV - скорость 320 - 574 км/ч, работающие во Франции. Модели TGV POS принадлежит рекорд скорости среди рельсовых поездов - в 2007 году этот поезд смог разогнаться до 574 км в час.

Shanghai Maglev Train - скорость 431 - 501 км/ч. Это китайский поезд на магнитном подвесе, разработанный немцами и эксплуатирующийся в Шанхае с 2004 года. Его максимальная скорость - 431 км/ч, от центра города до аэропорта (30 км) он долетает за 7 - 8 минут. В тестовом запуске 12 ноября 2003 года развил скорость 501 км/ч.

CRH380A - скорость 380 - 486 км/ч. Еще один китайский 8-вагонный поезд с интерьером "самолетного типа", вмещающий в себя 494 пассажира. Рекорд скорости для него - 486 км/ч. В 2010 году пущен на маршрут Шанхай - Нанкин.

AVE Talgo-350 - скорость 330 - 365 км/ч. Этот испанский поезд вместимостью 318 пассажиров работает на маршрутах Мадрид - Вальядолид и Мадрид - Барселона. В 2004 году во время испытаний разогнался до 365 км/ч. Из-за внешнего вида, схожего с утиным клювом, получил прозвище "утка".

P.S. Работающий в РФ "Сапсан", сделанный в Германии, способен развить скорость до 350 км/ч, но по нашим дорогам она ограничена до 160 - 200 км/ч и лишь на одном участке до 250 км/ч.

Если во сне вы видите на вокзале пассажирский поезд – это значит, что впереди вас ждут грандиозные перемены, которые повлияют на всю вашу дальнейшую судьбу.

Ехать в купейном вагоне поезда означает, что вскоре предпримете новое дело, взяв в компаньоны нескольких хороших друзей.

Если во сне вы путешествуете в общем вагоне поезда – значит, вашей репутации грозит опасность от завистливых соседей или сослуживцев.

Если ваш поезд едет медленно и подолгу стоит на каждой станции – это означает, что вам предстоят волнения из-за неправильно и не вовремя оформленных документов.

Сон, в котором ваш поезд едет по бесконечному мосту над простирающейся без края водой, означает долгое течение болезни.

Мчащийся с бешеной скоростью поезд, за окнами которого стремительно мелькает быстро меняющийся пейзаж, означает, что ваши планы будут реализованы в самом скором времени.

Если поезд, в котором вы едете, сходит с рельсов, – вас ожидает полоса неудач, которая затянется надолго.

Товарный поезд со множеством вагонов предвещает перемены к лучшему в предпринимательстве и торговле.

Ехать на нем, ютясь в какой-нибудь теплушке вместе с бродягами и бомжами, – значит, наяву предстоит поездка с попутчиками, которые принесут вам несчастье.

Встречать приехавших на поезде родных или друзей – к получению долгожданных вестей, провожать кого-то на поезд – предстоит неожиданное расставание с близкими людьми.

Если во сне вы опоздали на свой поезд – в реальной жизни это предвещает унизительные упреки и ссоры на почве взаимного непонимания с самыми близкими вам людьми.

Подпишись на канал Сонник!

Эти штуковины, больше похожие на какую-то фантазию футуролога, были придуманы Джорджем Бенни. Более того, в 1930 году был даже построен прототип такого поезда, предназначенного для создания более экономичной и быстрой транспортной системы между двумя европейскими столицами.

Испытательный трек был построен в пригороде шотландского Глазго, городке под названием Милнгави. Выглядел он как 120 метров монорельса, установленного на высоте несколько метров, под которым был подвешен сигарообразный вагон. Приводили его в движение пропеллеры. Энергию для электродвигателей брали из местной трамвайной сети. Расчетная скорость такого необычного аэропоезда составляла 200 км/ч.

Когда журналистам впервые предложили прокатиться на поезде-самолете в июле 1930 года, те были в восторге. Все отмечали то, что в отличие от обычных громыхающих по рельсам поездов, путешествие в «летающем поезде» Бенни было потрясающе тихим и комфортным. Была только одна проблема. Никто не хотел финансировать изобретателя.

После того, как Бенни расплатился за испытательный трек и прототип поезда из своего кармана, в 1937 году он обанкротился, и мечта изобретателя канула в лету. Монорельс простоял еще 25 лет в запустении, ржавея, прежде чем он был окончательно разобран на металлолом в середине 1950-х годов. Примерно в то же время Бенни умер в безвестности.

Через десять лет после этого уничтожили и прототип его излишне инновационного для своего времени поезда. На надгробии инженера написали: «Идеи его были правильными, но жил он в не подходящее время».

И тогда пришло время французов...

В статье, опубликованное в мае 1930 года, был описан дизайн монорельсового «летающего поезда» инженера Джозефа Арчера, но прошло еще целых 35 лет, прежде чем француз смог увидеть «летающий самолетопоезд», который он разработал.

Aerotrain – монорельсовый поезд, приводимый в движение пропеллером, который пытался построить во Франции в 1965 - 1977 годы инженер Жан Бертен. И хотя впоследствии разработка этого революционного экспериментального вида транспорта была заброшена, в отличие от его британского коллеги, до сих пор можно найти ржавеющие в лесу надземные эстакады, идущие параллельно железнодорожной линии Париж-Орлеан возле городка Гомец-ла-Виль.

Некоторые части эстакады (длина которой первоначально была более 25 км) были снесены, чтобы освободить место для дорог в то время как другие остались полностью нетронутыми и более 40 лет спустя.

Первый прототип аэропоезда установил рекорд скорости для поездов в 1960-х годах, разогнавшись до 430 км/ч, что смог повторить французский TGV только через 20 лет.

При президенте Жорже Помпиду в 1965 году проект получил одобрение правительства, после чего продолжалось успешное его развитие до середины 1970-х годов. Но сменилась политическая власть, и новое правительство отдало предпочтение развитию TGV в качестве основного высокоскоростного наземного транспорта. Это окончательно добило концепцию «воздушных поездов».