Китайская компания HobbyBoss выпустила модель самолета Ан-2 в 48-ом масштабе. Данная статья - это моя попытка предоставить Вам как можно больше информации, чтобы Вы могли составить собственное мнение.
Сначала о самолете
Самый большой в мире одномоторный биплан Ан-2 был первым серийным самолетом , носящим имя Олега Антонова, совершившим первый полет 31-го августа 1947 года! То-есть, можно сказать, что выпуск модели приурочен в 65-ти летию первого полета! Самолет был разработан в основном для удовлетворения нужд народного хозяйства при перевозке грузов в места без аэродромов, для химической обработки территории, пассажирских перевозок на малые расстояния. За более чем полувековую историю Ан-2 был модифицирован во множество вариантов, но основная конструкция осталась без изменений.
Самолет производился в СССР, на авиазаводе в Киеве и в Долгопрудном под Москвой, а в 1958-ом году документация на самолет была передана в Польшу, где на заводе WSK PZL-Mielec с 1960-го по 2002 ой год (42 года!) было построено 11915 самолетов Ан-2! Кроме Польши Ан-2 собирался и в Китае, и производство продолжается до сих пор!
Просто удивительно, что такой самолет до сих пор не был представлен в нормальной модельной форме.
Итак, начнем с коробки
Довольно большая коробка (41*26*8 см) плотного картона с картинкой, изображающей низколетящий Ан-2 в раскраске «с красными звездами ». На картинке показаны расчалки между крыльями и натянутая проводная антенна. Коробка нам сообщает, что длина готовой модели 267,2 мм, а размах крыльев: 381,8 мм.
По данным с сайта airwar.ru длина самолета 12,74 м, что должно дать длину модели 265,4 мм, а размах крыла - 18,18 м, что в 48-ом масштабе должно дать 37,85 мм. Кому верить - сайту или до сих пор производящим Ан-2 китайцам - не знаю, но думаю что 3 мм отклонения (меньше чем 1%) между этими размерами позволяют говорить о довольно точных пропорциях.
Открываем коробку и видим внутри довольно много пластиковых пакетов, содержащих то, ради чего эта коробка и была нужна - пластиковые детали. Именно так - пластиковые, а не пластиковые и фототравление и/или смоляные. В коробке только пластик - серые литниковые рамки (10 штук в 8 пакетах) и прозрачное остекление (1 рамка). Честно скажу - количество деталей на коробке не написано, а самому считать лень, но думаю что в наборе от 200 до 300 деталей (по информации на сайте производителя - 240+). Скажу сразу - «вкладывать модель в чертежи » я не собираюсь, ибо так называемым «чертежам» найденным в интернете не верю, поэтому буду сверять пластик с фотографиями разных самолетов (и вполне возможно - модификаций!), найденных на сайте airliners.net Выбор именно этих а не каких-то других фотографий объясняется тем, что именно эти фотографии попались «под руку» на сайте первыми, когда было необходимо найти тот или иной ракурс, показывающий ту или иную часть/деталь самолета.
Итак, начнем обзор с фюзеляжа
. Литник А содержит всего 2 детали: правую и левую половины фюзеляжа. У меня такое подозрение, что хозяева фирмы Trumpeter (HobbyBoss - это еще одна торговая марка фирмы Trumpeter) наконец-то уволили «канавокопателя» - расшивка на фюзеляже больше не напоминает траншеи и полнопрофильные окопы! 
Вокруг «швов» довольно аккуратные заклепки. (Хотя они и не должны быть углублениями). Внутри видим какое-то подобие «силового набора». Отверстия под окна даны с фаской изнутри, что принуждает вклеить остекление до склейки половинок фюзеляжа, с последующей маскировкой оных перед покраской. 
В «кабине пилотов» на нижней части рамы сделано какое-то пособие приборов. 
Обратите внимание, что задняя часть фюзеляжа «отрублена». Обрублена она потому, что хвостовая часть дана 2-мя деталями (левой и правой половинами) , которые по инструкции надо сначала склеить между собой, а потом приклеивать к склеенному корпусу. 
Ой, не нравится мне это - я буду сначала склеивать передние и задние части вместе, чтобы избежать ступеньки, которая получается практически всегда при склеивании «поперек».
Ан-2 имеет по левому борту «дверь в двери», где маленькая пассажирская дверь находится внутри большой грузовой. В данном случае большая грузовая просто показана расшивкой, а маленькая пассажирская дана отдельной деталью. К счастью, эта дверь открывается во внутрь салона, потому что на задней стороне этой двери целых 4 дырки от цилиндров-толкателей. 
Идем в кабину
Довольно неплохо, ибо кабина пилотов отгорожена от грузовой кабины перегородкой, на которой смонтированы огнетушители, аптечка, и что-то типа полочки (точно сказать что это такое не могу). Инструкция про окраску этих частей молчит как «рыба об лед», но думаю что можно будет найти фотографии прототипов, хотя не думаю что это можно будет увидеть. В грузовой кабине вдоль бортов предполагается установить откидные сиденья. Дана возможность сделать их как в сложенном (поднятом), так и в опущенном состоянии. Это не пассажирский Ан-2П, поэтому пассажирскими сиденьями модель не оборудована. На заднюю переборку грузового отсека необходимо приклеить 3 «лампочки» из прозрачного пластика. Думаю, что это «светофор» для парашютистов, но инструкция опять-же про цвета умалчивает.
Двигаемся дальше - в кабину пилотов. Ого! Педали даны составными - каждая из 4-х деталей, штурвалы - из 3-х, сиденья состоят из 5-ти деталей каждое. Центральная консоль имеет неплохой рельеф деталей, плюс, в наборе есть еще 3 ручки для вклеивания в нее. Приборная панель дана одной деталью, с углублениями для приборов.
На правую и левую части приборной панели предлагается наклеить декали
, оставив центральную часть окрашенной в черный цвет. Можно конечно вырубить приборы из декали по отдельности и вклеить в индивидуальные приборы или просверлить дырки насквозь и переведя декаль на плоский кусок пластика вклеить сзади. По моему личному опыту, Трумпетеровские декали довольно неплохо привариваются к поверхности и при переводе на поверхность с углублениями довольно неплохо в эти углубления втягивается.
Двигается далее вперед - в «двигательный отсек
». Он дан двумя деталями (левой и правой половинами), в которых нету никакого намека ни на мотораму, ни на агрегаты, которые там должны быть расположены. Просто предлагается вклеить между этими половинками двигатель, данный одной деталью 
Двигатель бедноват по деталировке по сравнению с оригиналом...
Окраска двигателя инструкцией не освещена. Винт дан 4-мя лопастями довольно похожей формы, которые надо вклеить между 2-мя деталями ступицы винта, также на каждую лопасть надо приклеить груз-балансир. Жалюзи радиатора даны в 2-х вариантах - закрытом и открытом. Открытый, думаю, делать не стоит, потому что будет видна пустота в отсеке между двигателем и кабиной.
Остекление кабины пилотов
На Ан-2 это сооружение уникально тем, что остекление кабины шире чем сама кабина, делая практически невозможным процесс изготовления остекления кабины одной деталью. Инженеры ХоббиБосса решили долго не мучаться и сделали остекление 2-мя деталями, пустив линию разреза по переплету остекления.
Остекление очень чистое, но сказать что совершенно не искажает нельзя... 
Что еще осталось неохваченным? Самое главное - крылья и управляющие поверхности. И вот ту т я вынужден сказать, что уволив «траншеекопателя», Trumpeter нанял на работу рельсо-укладывателя, потому что, кроме как «шпалы», приделанные к поверхности крыльев/управляющих поверхностей, назвать это безобразие нельзя. 
Сколько я ни смотрел на фотографии Ан-2, так и не увидел ничего, хоть близко похожего на эти «шпалы». Вывод - все это безобразие стачивать, провис полотна изображать ручками, наждачкой.. Верхнее крыло Ан-2 имеет гофрированный предкрылок, протянувшийся почти на всю длину консолей. Увы, но боюсь, что склеивание верхней и нижней половин верхних консолей будет тем еще развлечением. 
Мне кажется, что было-бы логичнее дать предкрылок отдельной деталью, чем пытаться убрать и обработать швы на столь мелком «гофре».
Шасси
Колеса даны в виде 2-х деталей каждое, но это, увы, не диск/покрышка, а левая и правая половины, так что придется возиться с масками при покраске. Заднее колесо, уже прокрашенным, предлагается вклеить между половинками стойки/вилки.
Мелочевка
В виде антенок, ступенек, мелких воздухозаборников и прочего-прочего присутствует.
Модель называется Ан-2/Ан-2СХ, и поэтому в комплекте есть еще и дополнительные детали для сельскохозяйственного варианта - распылитель, который крепится под фюзеляжем. Детали этого распылителя даны на одном литнике с лыжами, которые можно установить вместо колесного шасси.
Увы, но для того, чтобы что-то распылять, это что-то надо иметь. Сельскохозяйственная версия имела бак для химикатов, устанавливаемый в грузовом отсеке. Данный набор этого бака не имеет, так что любителям сельхозавиации придется делать этот бак самому.
Кроме отсутствия бака, набор также не имеет никаких декалей на гражданские варианты. Даны декали (и схемы раскраски) только на 2 военные машины - СССР и КНР. (Кстати, на сайте HobbyBoss в описании модели сказано, что декаль и схемы раскраски на версии СССР и Польши!).
Ни в инструкции, ни в самом наборе ничего не сказано/приложено про очень хорошо видные на всех фотографиях (и даже на рисунке на коробке) расчалках - двойных передних и одинарной задней. Эти расчалки сделаны из плоской ленты
Моделисту придется думать самому о том, из чего и как сделать эти расчалки, и как «расчалить» бипланную коробку.
Мой личный вывод по модели
Можно конечно начать стонать по поводу «рельсов» и ждать пока кто-то выпустит модель без этого недостатка. Или ждать пока Эдуард/Аирес/кто-то еще выпустят травленку/смолу/декали. А можно просто засучить рукава, получить удовольствие и поставить на полку модель легендарного самолета.
Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.
В апреле 1949 года состоялся первый полет ближнего ночного разведчика и корректировщика артогня Ан-2Ф (Ан-2НАК). От базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкилевое, а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э. Этот самолет остался в единственном экземпляре.
Зимой 1963-1964 годах на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 № 1028-19, оснащенный вооружением для поражения наземных целей. Последнее включало два блока НАР УБ-16-57У, подвешенных под крылом на балочных держателях БДЗ-57КУ, один такой держатель для подвески бомб калибром до 250 кг под фюзеляжем, прицелы и систему управления. В окнах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова, оснащенные упорами, ограничивающими углы поворота оружия, чтобы невозможно было прострелить элементы собственного самолета.
В процессе испытаний выполнили 7 полетов общей продолжительностью 4 ч. 50 мин., сбросили 4 бомбы (ФАБ-250М54, 2 шт. ОФАБ-100НВ, ЗАБ-250-200) и кассету РБК-250, отстреляли 90 неуправляемых ракет С-5М и С-5К и 180 патронов калибром 7,62-мм.
Выводы:
— реактивное вооружение обеспечивает стрельбу по наземным целям с планирования под углом 20-25° с высоты 400 м при скорости полета 200 км/ч и дальности до цели 1000 м;
— эффективное поражение при бомбометании обеспечивается с горизонтального полета на скорости 180 км/ч с высоты 700 м;
— приспособления для стрельбы из автоматов не обеспечивают ведение прицельной стрельбы по наземным целям из-за перекрытия линии прицеливания окантовкой люка и недостаточного угла поворота автомата.
На этом работы по вооружению Ан-2 были прекращены.
Модификация: Ан-2НАК
Размах крыла, м: 18,18
Длина самолета, м: 12,40
Высота самолета, м: 4,68
Площадь крыла, м2: 43,55
Масса, кг
-пустого самолета: 3900
-максимальная взлетная: 4950
Тип двигателя: 1 х ПД Швецова АШ-62ИР
-мощность, л.с.: 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч: 240
Крейсерская скорость, км/ч: 175
Практическая дальность действия, км: 640
Продолжительность полета, ч: 4
Практический потолок, м: 4750
Экипаж, чел: 4
Вооружение: турельная пушка БД-20Э (вверху) и осветительные авиабомбы.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Летающая лаборатория на базе Ан-2Ф.
Приборная панель Ан-2Ф.
Ан-2Ф (Ан-2НАК). Схема.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Авиация Время. Вячеслав Заярин, Константин Удалов. Летающий везде, где есть небо.
Авиация и Время. Вячеслав Заярин, Александр Котлобовский. Ан-2 над полем боя.
Самолет Ту-154 оставил значительный след в истории отечественной авиации. Будучи самым массовым и, в то же время, самым сложным в пилотировании, он потребовал перестройки мышления летного состава. Безопасность полетов на этой машине обеспечивается исключительно за счет слаженной работы экипажа, хорошо разбирающегося в нюансах полета. Автор попытался рассмотреть особенности пилотирования этого тяжелого воздушного лайнера, а также тонкости взаимодействия экипажа. Предлагаемые рекомендации являются обобщенным практическим опытом лучших…
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова Михаил Маслов
Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель…
Американские самолеты вертикального взлета Евгений Ружицкий
В данном издании собраны все (во всяком случае доведенные до экспериментальных аппаратов) "вертикалки", разрабатывавшиеся в США.Вообще складывается впечатление, что реализация вертикально взлетающего самолета была в США чем то вроде навязчивой идеи. Пожалуй, количество доведенных до "железа" аппаратов составляет половину таковых во всем мире. Хотя первую успешную и производимую серийно "вертикалку" пришлось брать у англичан (Харриер). Перевод не всегда точен в терминах. Например, общепринятый термин "авторотация" переведен как "самовращение". Невысокое…
Самолет на все времена Татьяна Апраксина
Неизвестное летательное средство белого цвета, позывной "Асгард"… Ну и ну. Впервые позывной использован в Ирландском море в 27. Не смешно. Ни разу легально не заправлялось горючим и не пользовалось техническим обслуживанием на территории Соединенного Королевства. Способно непрерывно находиться в воздухе не менее пяти суток. Способно поддерживать контакт с шестью объектами одновременно. Способно поймать сигнал бедствия с любого расстояния. Дышит пламенем. Скусывает головы вражеским самолетам. Ну это, допустим, драматическое преувеличение.…
Энциклопедия современной военной авиации… Undefined Undefined
«Энциклопедия современной военной авиации» – это научно-популярный справочник, содержащий сведения о современных летательных аппаратах военного назначения, которые состоят на вооружении многих стран мира. Книгу открывает «Введение» – краткий исторический очерк, посвященный эволюции военной авиации. 199 статей, размещенных в алфавитном порядке, рассказывают об основных модификациях самолетов и вертолетов, особенностях их конструкции и оборудования. В «Приложениях» дана подробная информация о современном авиационном вооружении, о качественном…
Европейские самолеты вертикального взлета Евгений Ружицкий
Аннотация издательства: СВВП – один из самых современных типов самолетов. Из этой книги вы сможете узнать историю создания самолетов вертикального взлета, а также получить интересную информацию о разработках новых проектов и многочисленных исследованиях, проведенных в Германии, Великобритании и России на протяжении многих десятилетий. Книга расскажет об испытаниях и особенностях конструкций серийных, опытных и экспериментальных СВВП этих стран. Издание рассчитано на широкий крут как профессионалов, так и любителей авиации.
Бомбардировщики союзников 1939-1945 (Справочник-… Крис Шант
Информация в справочнике структурирована по хронологии, по странам и по театрам военных действий. Включает в себя полные характеристики самолетов бомбардировочной авиации Бельгии, Великобритании, Нидерландов, Франции, СССР и США. В книге содержится более 200 цветных иллюстраций, а также описание специфических символов и эмблем подразделений бомбардировочной авиации держав антигитлеровской коалиции 1939-1945 гг.
История самолетов 1919 – 1945 Д. Соболев
Данная книга является продолжением работы "История самолетов. Начальный период", изданной в 1995 г. Подробно освещены пути развития самолетов различных стран за время с момента окончания первой мировой войны до 1945 года. В исследовании использованы материалы библиотек и архивов России, США, Германии.
История самолётов 1919 – 1945 Д. Соболев
Данная книга является продолжением работы «История самолетов. Начальный период», изданной в 1995 г. Подробно освещены пути развития самолетов различных стран за время с момента окончания первой мировой войны до 1945 года. В исследовании использованы материалы библиотек и архивов России, США, Германии.
Сверхзвуковые самолеты Эдмунд Цихош
В книге польского авиационного специалиста приведены основные летно-технические характеристики, фотографии, чертежи общих видов и компоновочных схем большинства современных отечественных и зарубежных сверхзвуковых самолетов. Кратко излагается история их разработки. Описывается оборудование различных типов сверхзвуковых самолетов и рассматриваются научно-технические проблемы, связанные с их созданием. Наиболее полное для настоящего времени справочное руководство по зарубежным и отечественным сверхзвуковым самолетам. Для конструкторов…
Самолеты-гиганты СССР Владимир Котельников
Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-?, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1. до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафановдолжны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его…
Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих задач.
Созданный самолет был практически полным аналогом базовой модели. Существенным изменениям подверглись только фюзеляж и хвостовое оперение. На фюзеляже была смонтирована кабина наблюдателя, которая представляла собой остекленную ферменную конструкцию. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Также для отражения вражеских атак с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Двигатель и рабочие места экипажа были защищены броней. В планы создателей новой боевой машины входило, также использование самолета в качестве ночного бомбардировщика, для чего он был дополнительно оснащен двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб и четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости). Самолет получил обозначение «Ф» («Федя»).
Подвеска бомб и блоков НУРС
Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.
Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога.
Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.
Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.
Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году. При подавлении восстания Ан-2 использовались для разбрасывания листовок над отрядами мятежников, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.
Применялись Ан-2 на войне в Индокитае. Самолеты Ан-2 ВВС ДРВ (демократической республики Вьетнам) свои первые боевые полеты совершали в Лаос, где в 1960-62 гг. шла гражданская война. Вьетнамские «Кукурузники» доставляли своим союзникам - отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам, снаряжение, боеприпасы и . Примерно в это же время Ан-2 использовались и для снабжения вьетконговцев.
Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС в ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль, атака выполнялась с помощью НУРС. После этого вьетнамские Ан-2, ночью пытались атаковать боевые корабли ВМС США, обстреливающие побережье. Эти попытки оказались не удачными, по меньшей мере, один Ан-2 был сбит ЗУР.
Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и вооруженными катерами.
Для этого их оборудовали одним - двумя пулеметами в дверном проёме («Ганшип» по-вьетнамски) и держателями для мелких бомб. Успехи Ан-2 в этом амплуа неоднократно освещались в печати того времени.
Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках американских баз, их довольно часто сбивали.
В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов. Интересно, что для авиаударов использовались трофейные F-5 и как никто другой подходящие для этих целей штурмовики А-37 американского производства.
После заключения перемирия в корейской войне, она продолжилась на «невидимом фронте». ВВС Северной Кореи использовали Ан-2 в тайных операциях против Южной Кореи. Эти бипланы могли летать достаточно низко и медленно, чтобы быть незамеченными. Со стороны КНДР для заброски и эвакуации диверсионно - разведывательных групп активно применялись антоновские бипланы советского и китайского производства. На территории Южной Кореи северокорейской агентурой были подготовлены секретные взлётно-посадочные полосы, на которые в ночное время должны были совершать посадку Ан-2.
В Военном Музее в Сеуле демонстрируется захваченный южнокорейскими спецслужбами Ан-2
Пришлось «понюхать пороху» Ан-2 и в Никарагуа. По данным очевидцев, на нескольких машинах сандинисты демонтировали сельхозоборудование, а взамен под нижним крылом и фюзеляжем установили три бомбодержателя для 100-кг бомб. В таком виде самолеты совершили несколько вылетов против отрядов поддерживаемых ЦРУ «контрас».
Обширным полем боевой деятельности для Ан-2 стала бывшая Югославия, и в первую очередь - Хорватия. После распада СФРЮ вся боевая авиация досталась сербам. Желая хоть как-то изменить положение, хорваты приспосабливали для военных целей буквально все, что могло подняться в воздух. Так, на базе сельхозавиаотряда г. Осиек было создано подразделение, имевшее на вооружении около десятка Ан-2. Этот отряд хорошо зарекомендовал себя в боях за Вуковар, где Аны применялись для транспортных перевозок и ночных бомбардировок. Бомбы, как правило, самодельные, загружались в фюзеляж и выбрасывались через открытую дверь. Подобные удары наносили противнику скорее моральный ущерб, но все же отмечен случай, когда такой бомбой уничтожили землянку, в которой находился сербский штаб.
С 3 ноября по 2 декабря 1991 г. хорватские «двойки» совершили 68 ночных налетов. Благодаря отличной маневренности им удавалось уходить от атак истребителей Югославской народной армии (ЮНА), а из-за низкой инфракрасной заметности избегать попадания ракет ПЗРК. Известен случай, когда ночью прежде чем сбить хорватский Ан-2, сербы выпустили по нему 16 (!) ракет. Всего в ходе боев под Вуковаром хорватская сторона признала потерю на земле и в воздухе не менее пяти Ан-2. Известны обстоятельства гибели двух из них: один был сбит ракетой ЗРК «Квадрат» (SAM-6 по западной классификации), другой - зенитной артиллерией. Имеются сведения и о других потерях хорватских Ан-2: 8 сентября истребитель- бомбардировщик ВВС ЮНА «Орао», штурмуя аэродром г. Осиек, уничтожил один самолет 57-мм НУРСами. 15 сентября сербская авиация уничтожила на земле еще несколько «двоек».
Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.
В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г. хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли.
В 1992г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребреница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г.,
после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование
боевой авиации. Тем не менее, хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.п.
К сожалению, Ан-2 «отметились» в конфликтах на территории бывшего СССР. Так, в ходе многолетней войны в Нагорном Карабахе армянские и азербайджанские Аны используются для доставки военных грузов в зону боевых действий и вывоза оттуда раненых, а в первое время беженцев.
По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева. Они использовались для полётов в Грузию и во внутренних разборках, но в боях с российской армией они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.
По материалам:
http://my.mail.ru/community/miravia/1246D7CF9F25D0E.html
http://subscribe.ru/catalog/science.model.wpalette
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php
