Российские железные дороги — одна из самых больших загадок прошлого. И глядя на старые исторические материалы, начинаешь понимать, какой масштаб фальсификаций был проведен в их истории, как, впрочем, и во всей истории царской России.
Тема старых железных дорог Российской Империи очень интересна, как впрочем любая промышленная тема 19 века. Про железные дороги в Российской Империи даже стихи складывали о том, какой там был тяжелый труд. Труд там был действительно тяжелый, при таких объёмах работ степень механизации труда была крайне низкой.
На фото строительство Амурской железной дороги на 568 версте в 1911 году. Насыпь на заднем плане выполнена вручную, а это колоссальный объём работ. И видно избы, которые засыпал селевый поток, который, по всей видимости, был совсем недавно. В таких избах и жили строители. Условия, сами понимаете, тяжелейшие. Но в итоге страна получила пути сообщения, давшие мощный толчок её развитию. Эти пути сообщения были совсем не такие, как сейчас, но на то время это было величайшее достижение техники. Ну и как говорят историки, российское развитие железных дорог как всегда отставало от европейского. Это не удивительно — расстояния совсем не те и другая специфика государственного устройства. А какими были те самые первые пути сообщения? Из технических решений, используемых тогда, сейчас остались разве что путевое и вагонное хозяйство, и то не без изменений. Принципиально изменились с точностью до наоборот тяговая часть (ТЧ), шифровальная часть (ШЧ), энергоснабжающая часть (ЭЧ) и другие службы (железнодорожники поймут, что это за аббревиатуры). А всегда ли эти изменения двигал технический прогресс? Давайте посмотрим, и начнём с малого — с систем водоснабжения паровозов.
Как известно, вода паровозу нужна так же, как и топливо. Без неё не будет работать паровой котёл. И естественно, что при каждой крупной станции имелся пункт по заправке паровозов водой, как например на фото. Вода для такого пункта добывалась в общем по стандартной схеме водозабор-водоподъёмное устройство-накопительное устройство-устройство раздачи. Сохранилось много старых фото этих узлов. Например, фото не сохранившегося водоподъёмного здания станции Обь Средне-Сибирской ж/д (ныне в том виде не существующей, теперь это Новосибирск-Главный), официальное издание фотоальбома «Великий путь» от 1899 года.
Фото как фото, если бы не одно «но», а именно такое же фото, например как это.
Очевидно, это одно и то же фото, только на верхнем из трубы подрисован дым. Зачем? Если приглядеться к нижнему фото, видно, что дыма нет вообще и даже листья деревьев над трубой просматриваются очень хорошо. Из опыта работы с такими фото определенно могу сказать, что если ретушер подрисовал какую-то деталь к другой существующей детали на фото, то в этой существующей детали и надо искать подвох. А где он тут может быть? Как ни странно, есть ещё одно фото этого места, причём сделанное явно не в один и тот же день с предыдущим:
И опять что-то подрисовано или неаккуратно забелено возле верха трубы. Зачем ретушёру так сильно понадобилось уделять внимание этой части трубы, а именно искусственно показывать наличие выходящего дыма? Если рассуждать по восточному от противного, то получается, что дыма тут не было вообще и быть не могло. А как же вода для паровозов? Она нужна вне зависимости от сезона, и зимой, и летом. А в случае примера с масштабами станции Обь объём потребляемой воды был значительным, и даже на пути от этого водоподъёмного здания до водосборника стояли промежуточные водоподъёмные станции, которые ещё местами сохранились в том районе Новосибирска.
Сложно сейчас сказать, каким образом эта система выглядела географически. Станция Обь реконструирована практически полностью, картографических материалов о её первоначальном виде в свободном доступе нет. Для чего же всё-таки понадобилось подрисовывать дым? Ответ, скорее всего, надо искать в похожих фото других водоподъёмных устройств на других станциях того времени. Тем более что попалось ещё одно интересное фото.
Это вид на водоподъёмное здание Виолиема станции Вильно Варшавской ж/д в 1911 году. На фото чётко видно, что труба заделана металлическим кожухом и даже дым пририсовывать не стали. А для чего трубу понадобилось так заделать? Скорее всего, это не консервация для вывода из эксплуатации, других систем водоподъёма там просто не было. Получается, труба ли это вообще? Кстати, сохранилось очень много старых фото подобных сооружений из разных географических мест.
Это станция Луга Варшавской ж/д в 1911 году.
Это станция Камала Сибирской ж/д в 1910 году.
Это станция Дарг-Кох Ростово-Владикавказской ж/д в 1913 году.
Как видим, везде одно и то же — дыма из труб не выходит, скоб для поднятия кочегара на трубу нет. Знающие люди подтвердят, что без периодической прочистки продуктов сгорания на стенках такие трубы проработают не долго. Но факт есть факт, снаружи на верх такой трубы трубочисту не залезть. Вроде на первый взгляд странно, но всё станет ясно, ели эти трубы являются ни чем иным, как деталью насоса, работающего с использованием атмосферного электричества. Как вы поняли, никаких таких конструкций до настоящего времени не сохранилось нигде. В сети имеется много типовых чертежей водоподъёмных зданий. Может, что-то интересное есть там? К примеру, вот такой чертеж, только сложно понять, рабочий или исполнительный.
Почему-то не указана техника в здании, но не суть важно, возможно, акцент делали на самом здании. Специалист сразу же заметит некоторые несоответствия логике. Во-первых, дымоход топки при относительно невысокой трубе зачем-то идёт горизонтальным участком ниже нулевой отметки. При отсутствии дымососа тяга таких печей оставит желать лучшего. Подобные конструкции применяют в основном в печах Аммосова или в ретортных печах, где делают древесный уголь, и то не во всех. Ну или в коптильнях холодного копчения, если кто видел. Во-вторых, как-то странно расположено помещение паровых котлов (слева) и насосного оборудования (в центре). При организации трансмиссии по логике вещей насосы должны стоять в параллельной линии к котлам, а не перпендикулярно, для упрощения конструкций шкивов. Здесь же всё наоборот. Указано три места под котлы и три под насосы. Может быть, в таком количестве они и использовались, если бы не другой чертёж.
Как ни странно, именно в газовых заводах и используются ретортные печи, а само водоподъёмное здание, хоть и без трубы, выглядит совсем по иному. Очевидно, в первом чертеже инженер (или не совсем инженер) просто адаптировал в водоподъёмное здание чертёж газового завода. Там действительно всё просто, три печи и никакой трансмиссии. В пользу этого вывода есть ещё один найденный чертёж.
Специалисты по котлам, посмотрите и удивитесь. Что это за непонятность нарисована вместо котлов, так, что в трубе есть вкладыш с обязательным зазором от материала трубы? Открытого огня в трубе быть не может, а раскалённый воздух там явно не разрушающий фактор. Но труба нарисована по всем правилам, горизонтальная часть дымохода находится на нужном уровне. И никакой трансмиссии от «котлов» до насосов, причём не то что трансмиссии, а даже шкивы условно не прорисованы. Насосы указаны вполне реалистично, но что за цилиндрические детали стоят на них? Очень странно. В приёмном колодце на концах вводных труб стоят какие-то похожие элементы, но скорее всего это просто фильтры. В подобной схеме вторые насосы не нужны, хотя тут тоже всё зависит от расстояния между колодцем и зданием, а также диаметра подводящей трубы. Как вы уже поняли, ничего подобного в Херсоне не стоит уже давно, даже зданий нет.
Ну собственно, на этом констатация чертежей закончилась, и начались предположения. То, что это не паровой котел, лично мне уже ясно (просьба, если заблуждаюсь, возразите). А скорее всего, это слегка видоизменённый камин, который не использовал сгорание топлива. Если точнее, то вкладыш в трубе выполняет ту самую функцию сбора атмосферного электричества, которое направляется в большой цилиндрический предмет на месте котла. В нём происходит какое-то преобразование энергии, в результате чего выделяется тепло, которое в виде нагретого воздуха удаляется через трубу. На одном из фото на трубе есть сетка, что говорит о том, что выходящий из неё газ не имеет примесей. Но это тепло — обычные потери за счёт преобразования энергии, полезная составляющая от которого используется (или принимается) малым цилиндром, стоящим на насосе, и выполняющим функции двигателя насоса. Получается этакого рода трансформатор, работающий по совершенно доселе неведомым законам. Насос, судя по трубам ввода-вывода, нарисован вполне реалистично, это обычный жидкостный вращательный насос типа «улитка», без всяких клапанов. Возможно, чертёж упрощен, и эти вкладыши в трубе идут по всей её высоте, недаром там вся внутренняя часть трубы поделена на три конических участка. Для обычного дымохода это совсем не нужно. Собственно, обратите внимание на сооружение слева в главной картинке. Что там торчит из трубы?
Получается, что опять некие силы ввели нас в заблуждение, вбрасывая типовые чертежи зданий и сооружений железных дорог старинного исполнения. И одновременно подрисовывая дым на фото там, где его не могло быть в принципе.
В прошлой части мы смотрели водоподъёмные сооружения, которые были составной частью системы водоснабжения паровозов. Ну и нашли там некие утраченные ныне секреты. Однако, система водоснабжения не заканчивается водоподъёмными сооружениями. В ней есть ещё один важный узел — водоёмное здание, в простонародии именуемое водокачкой. В его задачу входит накопление воды на некоторой высоте для подачи её самотёком конечным потребителям (паровозам в данном случае). Остатки тех старинных водоёмных зданий в больших количествах ещё сохранились на многих станциях огромной страны, местами даже во вполне ухоженном виде. Величина водоёмных зданий определялась удельным расходом воды. На крупных узловых станциях водоёмные здания были значительно больших размеров, чем на прочих, это вполне понятно. На первый взгляд тут ничего технически сложного нет. Но это только на первый взгляд. Давайте углубимся в материал. Итак, водоёмные здания на старых фото.
Это водоёмное здание на неидентифицированной станции в начале 20 века. Сзади водоподъёмное здание. Как ни странно, но на улице зима, и ни из одной трубы не идёт дым. Вода имеет свойство замерзать, и если в таких устройствах перемерзнут трубы, то будет почти что катастрофа (кто имел дело с такими проявлениями, не даст соврать).
Аналогичные фото по другим станциям. На башнях в центре стоят явно дымовые трубы, но дым не идёт ни из одной. Если есть желание, погуглите, старых фото таких сооружений очень много, но выходящего дыма из трубы водоёмного здания вы не найдёте нигде. А в чём прикол? Ну судя по тому, что в водоподъёмных зданиях (см. прошлую статью) стояли какие-то непонятные устройства с трубой, не предназначенной для дыма, очевидно, секрет водоёмных зданий надо искать внутри. Давайте попробуем.
Это хорошо нам известное типовое водоёмное здание, какие по всей стране лепили сотнями практически на всех полустанках, где была в них потребность. Несколько маленьких деталей: дымовая труба, обозначенная недвусмысленно на чертеже, внезапно обрывается и установочных мест под топку не обозначено; сама дымовая труба явно не является одной из стенок котла, она пропущена через гильзу и сверху талрепами закреплена к несущим конструкциям крыши. По поводу первой детали судить сложно, возможно, инженер упростил себе работу, чтобы не загромождать чертеж. А вот по второй возникают вопросы. Для чего дымовую трубу провели через гильзу сквозь котёл? Теплоотдача на воду в баке в данном случае ухудшается в разы. Давайте просто будем считать, что в данном случае чертёж рисовал далёкий от теплотехники человек, и посмотрим на другие чертежи.
Это «Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги» 1903-1908 гг. Видно, что рисовали уже более-менее компетентные люди. Достаточно грамотно прорисованы трубы подачи и забора воды в баки, а также отопительное устройство внизу по центру. Вглядимся более подробно.
Вполне логично, что дымовая труба опять проходит через гильзу в котле, не касаясь стенок. Поскольку сварки в те времена не было, баки делались на клёпках, из-за малейшего теплового расширения в деталях бака образовались бы щели, через которые вода стала бы утекать. Для подогрева воды использовались специальные циркуляционные трубы, связанные внизу на обычный топливный котёл. Чтобы подогреть воду в верхнем (например) баке, надо было пустить воду через растопленный котёл по направлениям, указанным стрелками. Теоретически вода так может пойти, если бы не одно НО — чтобы вода циркулировала, с верхнего загиба надо сделать «подсос». При такой длине труб и их диаметре сделать это человеческими лёгкими невозможно. А без этого вода будет просто стоять, и если даже её нагреть, будут просто тучи пара, и никакой циркуляции (нечто похожее наблюдал неоднократно, когда горе-мастера неправильно делали водяное отопление). Получается, нарисовали хорошо, да вот беда с принципом действия. Ещё один ляп:
Это тот самый котёл для подогрева, из того же сборника. Всем хорош, но опять несколько НО: конструкция на клёпках, а напор воды с двух баков очень большой; размер топки такой, что в неё можно кидать только одно полено или ковш угля. По первой детали можно сказать, что из-за местного нагрева металла эта конструкция очень ненадёжна в плане герметичности. Малейшая щель, и вода с верхних клёпальных рядов может проникнуть в топку и залить пламя. Отремонтировать такой дефект очень затруднительно. Надеяться на то, что щель закорродирует со временем, в данном случае совершенно неосмотрительно, из практики знаю, что из-за постоянного нагрева-остывания этого не происходит. По второй детали можно сказать, что это котёл явно не рассчитан на большой объём сгораемого топлива. Судя по глазомерной ширине двухдюймовой трубы, ширина топки была 0,2 м, высота 0,1 м, и при этом она ещё овальная. А сам наружный диаметр котла (с толщиной стенок) был всего 1,062 м. Даже в городских банях печи без подогрева воды вокруг всей своей поверхности были крупнее и топки у них шире. При таком объёме здания, как водоёмное, и наличии специфического элемента нагрева, помимо воздуха — воды, зимой он должен топиться непрерывно и его размеры должны быть значительно больше, во избежание промерзания подводящих и отводящих труб. Постоянной циркуляции в этих трубах не было, вода в них периодически стояла, по этому проблема эта зимой имела место быть. А что же получается согласно чертежей? Ну как минимум, что история отечественной промышленности нам что-то недоговаривает. Как максимум, что весь свободный доступ архивных документов наполнен псевдоисторическим фальсификатом, рождённым после 1920 года, и к моменту оцифровки он пожелтел так, что от документов 19 века его визуально уже не отличить. Иногда бывает по упущениям цензоров мелькает правдоподобный материал, но это скорее исключение, чем правило. А в данном случае нам на чертежах подсунули обычный дровяной титан, который в 20 веке использовали вплоть до заката СССР, и в железнодорожных казармах в частности. В водоёмном здании при таких размерах он по определению работать не мог. Водоёмное здание на станции Лихоборы очень загадочное. Его проект был типовым, такие же здания были установлены на станциях Черкизово и Угрешская.
Дыма, как ни странно, из трубы не идёт, хотя похоже, что лежит снег. На станции Угрешская здание сохранилось и даже было отреставрировано:
Но судя по сквозной видимости в окнах, баки там демонтированы. Кроме того, кровля тоже заменена. Скорее всего, все секреты здания были уничтожены. Были и другие водоёмные здания:
Это станция Уяр. Как ни удивительно, отопительные трубы тоже обрываются где-то посередине здания. Глянем поближе:
Странно, но светотень на верху трубы говорит о том, что это не дымоход, выходящий наружу, а единая цилиндрическая деталь. Потолочного перекрытия нет, и чердачное помещение фактически отсутствует. Очень странно с точки зрения теплосбережения. Но это не ошибка, неспроста имеется надпись о прокладке толя или просмоленного войлока снизу кровельного покрытия. И очень интересная надпись о стёсанной плите в карнизе. Что это за технология при таких размерах здания?
Козырёк выпирает наружу минимум на полметра и не видно никаких стыковочных швов.
Сомнений в общем нет (могу ошибаться, но другого не вижу) — это обычный железобетон c толстыми металлосвязями внутри . Дымовых труб, естественно, сейчас уже нет. И очень много чердачных окон для вентиляции, с разных сторон здания. Очень манерная архитектура. А в чём был секрет именно здесь? Сдаётся, что на чертеже неспроста «дымовые трубы» срезали посередине. Дровяной титан в нижней их части явно смотрелся бы нонсенсом. Навскидку здесь просматривается обычный сдвоенный купол, и налицо не что иное, как технологическая церковь . Что-то похожее было когда-то описано мной . Если по итогам обследования карниза и кирпичных деталей над окнами в них обнаружились бы металлосвязи, сомнений бы не было никаких, что и как тут работало.
Что удивительно, здание сохранилось достаточно хорошо. Но если приглядеться к кровле на старом здании и на новом, то видно, что над железобетоном ранее был какой-то дополнительный карниз, который сейчас отсутствует. И материал кровли уже другой. Секреты здания здесь тоже уничтожены. Но давайте обратимся к сборнику «Описание постройки участка Харьков-Херсон» от 1905-1907 гг, на которых в прошлой части нашлись странные чертежи водоподъёмных устройств.
М-да.. И тут оказывается дымовая труба — это совсем не труба, а котёл или дровяной титан — совсем не те, и даже ниша для очистки колосников не предусмотрена. Всё остальное изображено очень реалистично. Что интересно, на станции Копани этой башни в настоящее время нет вообще. Может, разрушила война, но слишком много совпадений для её таинственного исчезновения. Но вообще, имеется много старых фото водоёмных зданий, где вверху запечатлена действительно труба, а не какая-то цилиндрическая болванка. На этот счёт тоже есть интересный чертёж:
Как видно, вместо котла стоит то же самое непонятное устройство, из которого выходит труба. И нет никаких циркуляционных труб, которые могли бы подходить к этому устройству для подведения воды на прогрев. Что же это за устройство? Стоит отметить, что все трубы, даже вестовые, работающие на перелив, изображены вплоть до фланцев. К сожалению, в свободном доступе нет ни одного фото железнодорожного водоёмного здания в Херсоне, ни старого, ни современного. Установить, есть они сейчас вообще или нет, очень сложно. Но это ещё не главный вопрос. Основное — а что же это за устройство в них расположено на месте дровяного титана? Увы, никаких фотоматериалов о внутреннем строении водоёмных зданий железных дорог в свободном доступе также нет. Может, есть фото других зданий? Как ни странно, есть, но только не у нас, а на зарубежных ресурсах.
Что это за чудное устройство? Если приглядеться, то это печь, но только без топки, поддувала и колосников. А «труба» этой печи выходит на металлосвязи лестницы. Собственно, сравните с чертежами водоёмных зданий железной дороги Харьков-Херсон и как говорится, найдите 10 отличий (я вижу только одно — здесь цилиндрическая, а там яйцеобразная форма).
До новых встреч. Продолжение следует.
П.С. Не верьте подавляющему большинству исполнительных чертежей зданий и сооружений железных дорог России до 1917 года издания. Это гигантский вброс туфтологии.
П.П.С. После выхода этого материала нашлись ещё интересные фото:
Станция Лапы Гродненской губ. — Варшавская ж/д
Станция Гродно — Варшавская ж/д
Станция Новоселье Петербуржской губ. — Прибалтийская ж/д
Станция Псков — Варшавская ж/д
Станция Струги Белые — Прибалтийская ж/д
Станция Вержболово — Варшавская ж/д
Продолжаем ретроспективный показ необычностей на сооружениях самых первых Российских железных дорог.
Сегодняшней темой будут гражданские сооружения железных дорог (по пассажирским зданиям напишу как-нибудь отдельно). Это были все прочие здания, от железнодорожных казарм и уличных туалетов до зданий отделений и управлений дорог. Работникам НГЧ (если такая служба в РЖД ещё есть) наверное это будет интересно. Особенностью России являлось то, что она имела (да и имеет сейчас) бескрайние просторы. Чтобы охватить их сетью железных дорог, нужны были колоссальные затраты материальных ресурсов, в том числе и для строительства зданий различного назначения. При строительстве зданий использовались, как правило, местные строительные материалы. Имелись типовые проекты зданий для станций различного класса, которые успешно реализовывались для этих целей. В этом нет ничего удивительного, как правило, практически везде использовались пиломатериалы, лес и камень с близлежащих карьеров, чем всегда была богата Русь-матушка. Конечно же, для управленческих и прочих подобных зданий строительство велось по индивидуальным проектам и стройматериалы скорее выбирались, чем адаптировались из местных. Ну и средства на это тоже выделялись соответственно. К чему это всё? Интересно, в подавляющем большинстве случаев все эти здания пережили несколько эпох и эксплуатируются до сих пор. Даже казармы на разъездах продолжают здравствовать, несмотря на недолговечность деревянных конструкций. Только сейчас практически везде в эти здания подведены централизованные электричество и(или) теплоснабжение. А как же было при царе, когда это технически было в таком объёме не реализуемо? Наверное, всё же были какие-то секреты. Давайте посмотрим. Начнём, как на флоте, с гальюнов перронных отхожих мест.
Если присмотреться, то что-то слишком толстая труба на перронном туалете. Если там обычная дровяная печь, то для чего такие сложности?
Действительно, это не единичный случай. Труба на здании из отхожего места явно не простая. Какой же секрет она может в себе хранить? Не буду интриговать и снова приведу исполнительный чертёж из тома по Харьково-Херсонской железной дороге, который отражает реальность лучше всех аналогичных томов.
Кто имел когда-нибудь похожий туалет, сразу же слегка удивится. Ну наверное, этот узел в таком исполнении наименее всего защищен от вандализма и воровства, хотя бы по тому, что на стенах там изображен фонарь. Но что за устройство, обведенное красным, находится в туалете? Неужели печь? Вполне возможно, на некоторых видах сверху прорисовано даже нечто, похожее на топку. Почему же тогда инженер не указал сдвоенный друг в друге дымоход-воздуховод, как должно быть по логике? А логика в общем достаточно проста — это печь, которая не использует топливо. Именно по этому верхушки труб на крышах туалетов подозрительно чистые. Собственно, это вовсе не дымоходы, а вентиляционные трубы, одна из которых удаляет воздух из выгребных ям, другая из помещения самого туалета. Ну а печь собственно всё тепло отдаёт в помещение без всякой трубы, примерный вид такой печи указан . Туалет — здание временного пребывания людей, и не было необходимости отдельного вывода воздуха, отработанного печью, наружу. Кто-нибудь может представить подобный туалет где-нибудь сейчас? Сколько их видел, причём даже явно старых, в таком исполнении, нигде и никогда не встречал в них никаких намёков ни на освещение, ни на отопление. А как же работала такая печь? Из чертежей понять довольно сложно. Секрет скорее всего крылся снова в остроконечных шпилях на крыше туалета и в самой трубе, которая сверху могла иметь тайники-полости для закладки неких предметов. Как видим, технология везде была одна и та же и применялась она практически везде. Идём дальше.
Как известно, линейный персонал на участках дороги проживал в казармах. Кто там был, примерно представляет, что это такое. Типовые здания таких казарм можно встретить практически везде, они не претерпели значительных изменений сквозь года.
Давайте глянем на чертёж из того же старинного сборника и отметим некоторые детали.
Как видно, крыша типовой казармы опять содержит остроконечные элементы, между которыми находится решётка. Тот факт, что это решётка, не вызывает сомнения, потому что штриховка этого элемента не совпадает с кровлей. Но почему при этом все трубы находятся на коньке крыши? Может, инженер упростил себе работу и установил трубы, чтобы не рисовать лишнего? Возможно, но на виде сверху почти все дымоходы действительно находятся строго по центральной оси здания, на месте капитальной стены. Чтобы конструкция крыши была устойчивой под снегом, необходимо, чтобы в коньке крыши находилась единая неразрывная балка (поправьте, если не прав). Дымоходы тут абсолютно не к месту. Смотрим на современное фото казармы. Дымоходы там находятся далеко не на месте конька. В чём же тут дело? Смотрим дальше. В комнате дорожного мастера находится какая-то манерная треугольная печь. Видно, что чел он был не простой, ну и печь была у него соответственно по статусу. Наверное, какая-то такая.
Ба, да это наш старый знакомый переделанный под печку камин . На фото, видимо, уже поздняя доработка такого устройства под топливо. Но если предположить, что в первоначальном виде это был нетопливный камин, то зачем его труба шла на конёк крыши и пересекала решётку с остроконечными элементами? Ответ напрашивается сам собой — решётка и была причиной его работы, и от неё до камина в стене шла металлосвязь. Включение-выключение такого «камина» производилось через отверстие с дверкой сверху или сбоку (всегда, глядя на такие дверки, думал, для чего они). Ну а что же было с печами в комнатах персонала пониже рангом?
Не менее часто удивлялся ранее печам такой вот конструкции. Уж больно сильно они не вписывались ни в интерьер, ни в понимание процесса. На многих замечал, что топочные отверстия на них как сверху, так и снизу смотрятся как инородные тела, а иногда даже были подозрения, что их дверки брали с других конструкций. Получается, что они действовали по тому же принципу? Не удивительно. В детстве один раз наблюдал, как ломали такую печь. Её стенки изнутри были выложены кирпичом, и внутри швов этого кирпича нашли монеты 1952 года. Совершенно безотносительная деталь, но о чем-то всё-таки говорит. А как же смотрелись такие казармы в то самое время, как их построили?
Может показалось, но трубы стоят действительно на коньке крыши, и накрыты (или прикрыты) сверху металлическими кожухами, как будто это не печные трубы вообще. И таких фото очень много. М-да.. Кажется, с отоплением всё понятно. А как обстояли дела с электричеством? К сожалению, в свободном доступе очень мало фото внутреннего интерьера железнодорожных гражданских сооружений. Но те, что есть, впечатляют.
Не берусь утверждать, что этот свет есть продукт атмосферного электричества, но имеется очень много указывающих на это признаков. Фото от начала 20 века.
Как видно, в истории железных дорог не всё так однозначно.
Продолжаем наш экскурс по старой железной дороге.
Сегодняшней темой будут мосты и путепроводы. Вроде, чего может быть проще, хотя их изготовление есть одна из самой тяжелой работы? Ан нет, и тут попадаются непонятные чудеса. Много раз слышал версии, что при строительстве первых железных дорог строители приспосабливали имеющиеся сооружения под мосты и виадуки, и происхождение этих сооружений достаточно тёмное. Давайте глянем.
Наверное, всё же нет, сооружения строятся. Только вид камня слегка странноватый. Ощущение, что это ранее обработанный камень, который уже где-то до этого стоял в кладке. Может, есть другие фото?
Хоть и фото чёрно-белое, но хорошо заметно, что камень на верхе быка и на его боках совершенно разный по цвету, ну и скорее всего по материалу камня он отличается тоже. Это строительство моста через реку Зею в начале 20 века. Неужели ради такого случая раздобывали и везли издалека камни разных видов? А если поближе посмотреть камень на боках?
Что-то подозрительно камень идеально круглый на нижнем фото, как будто готовую каменную глыбу распилили на отдельные камни и пересобрали при помощи раствора в кессоне на дне реки. Ну а на верхнем фото все камни имеют одинаковую ширину (между лицевой и внутренней стороной), как будто их делали в одной форме, как кирпич-сырец. Очень странно. Ещё одно фото постройки этого моста:
Посмотрите внимательно на камни. Если их отёсывали, то здесь же должны лежать кучи мусора. Но его нет. И все камни имеют подозрительную прямоугольную форму. Как мы знаем, природа не терпит прямых углов, и в таком виде камни не встречаются в первозданном виде. Что же это? Да собственно ничего сложного, этот камень для наружной отделки быков моста просто отливают из геополимерного бетона, секрет которого сейчас утрачен (официально по крайней мере).
Ну а это добыча камня в карьере для строительства моста через реку Томь. Ощущение, что строители разбирают древний мегалит, изрядно потрёпанный каким-то катаклизмом.
Тяжелая в общем работа — строительство мостов. И ответственная. У мостовиков вообще есть традиция во время испытания моста загонять всю проектно-строительную команду под мост и максимально нагружать. Хорошая традиция. А вот фото испытания моста через ту же реку Зею в р-не г. Алексеевска (кликабельно).
Проектной команды, как мы видим, под мостом нет, но верх неба над мостом с чего-то срезан ретушёром. Стоп.
Долго бы думал, почему это вдруг так срезано, если бы не материал, любезно присланный agrish
. Только вот дорога географически немного другая (Юго-Западная, ныне это Украина-Молдова, но не суть).
Оччень интересные предметы начинают вдруг вырисовываться на железнодорожных мостах, путепроводах и пешеходных мостах через пути. Качество не очень хорошее, но и то, что есть, слегка мягко говоря удивляет.
Это знаменитая Боярка. Возникает вопрос, для чего там так у?ерался Павка Корчагин, заготавливая топливо, если даже мосты на этой станции освещались непонятно чем (точнее, понятно, что не топливом)?
Здесь примерно то же самое, но только повыше. Была версия, что в подобных фонарях стояли керосиновые лампы, но после такой сложности конструкции эта версия будет не состоятельна.
В общем-то то же самое. Непонятные фонари имеются на теле моста, и являются неразрывной частью его конструкции.
Ну а такой тоннель когда-то был в вокзале Жмеринки (вспоминается что-то из творчества Вилли Токарева про Жмеринку, из которой бежали в Америку). Интересно, жив ли там такой тоннель (он бы точно победил в номинации на самое доступное жильё для отдельных граждан) ?
Что интересно, нигде в томах исполнительных чертежей тех лет нет ничего похожего хотя бы на кронштейны для фонарей, расположенных на пролётах мостов. Видимо, ещё одна тайна, покрытая мраком.
Заброшенная железная дорога в Париже May 18th, 2015
Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое ? Давайте теперь вернемся в Париж …
Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …
Кликабельно
Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.
Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture
Фото 3.
Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.
Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.
Фото 4.
Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.
Фото 5.
А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.
Фото 6.
Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.
Фото 7.
А что же сегодня может ждать эту дорогу?
Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.
Фото 8.
Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.
Фото 9.
Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.
Фото 10.
Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
Понесло сегодня меня рельсами опять неведомо куда. Это была старая РККА-шная железная дорога, которая уходила в никуда, напоминая о бесконечно-бессмертной вере в партийную линию. Дорога была страшно заросша хмызняком, где она брала своё начало и заканчивалась я не знал. Она строго делила мои копарьские пристрастия на две половины: на войну и старину. Сыро, серо, гадко, но как-то хорошо на душе! Прав был один старый мудрец: «Делайте то, что любите делать, и в вашей жизни не будет ни одного рабочего дня!».
Листья поздней осени плыли по реке, она же меня вела вниз к ранним советским хуторам. Приходилось петлять по речке, изредка шарахаясь всплесков и шорохов в кустах. В наушниках я бы копать тут не стал. В таких речных долинах души бродяг живут вечно. Все в округе было просякнуто сказкой и, казалось, вот-вот из-за лесного выворотня вылезет леший и спросит: — «Какого рожна ты тут забыл?». В этот лес мы вернёмся зимой, а пока нас ждут девственно оголившиеся своей красотой поля.
Сегодня меня ждали всё те же просторы. Чудное время, замечательная погода. Все заботы и проблемы куда-то уходят с первого взмаха катушкой. Хутора, похоже, были распаханы неделю назад. Приехал, и – никого: ни следов, ни копок. Очевидно, работы будет на два дня, вытоптать поспешно за раз не получится. Никогда не оставляю без внимания подходы к хуторам из леса. Пришлось оторваться. Понемногу процесс пошёл.
Все монеты с одного курятника. Монеты в поле проскакивали на месте расположения каждого, из когда то стоявших тут дворов. Поневоле вырисовывалась картина расположения строений. Хутора были недалеко друг от друга, изредка приходилось натыкаться на некоторые впадины в пахоте – погребные ямы. Советско-большевистские находки, так тошно уже проскакивали, что, порой, даже приходилось и не смотреть на год. Ранние медяки в суглинистой почве были просто убиенные. Сигналы прозванивались не глубоко, прибор справлялся с лёгкой мусоркой как здрасте. Советское золото неспешно наполняло и тянуло мои карманы.
День копа подходил к концу. Дорога домой назад вела через лес, дорога не кончалась, лес был мрачен. Собственно дальше итог коповылазки, привал у костра, жареное сало, чай и нирвана! Если дальше так будет выстреливать, до конца своих дней на работу не придется и устраиваться. Ну и напоследок для тех, кто не смог вырваться в последние деньки на поля: синего неба глоток.
↓↓↓ Не пропустите обсуждение этой темы в комментариях. Крутите страницу вниз ↓↓↓, там мнения и отзывы копателей, МД специалистов, дополнительная информация и уточнения от авторов блога ↓↓↓
P.S. Обратите внимание ➨ ➨ ➨ Тема бомба - . Посмотрите, не пожалеете.
С "Яндекс-фоток", то выложу ещё порцию редких фото оттуда. Например, вот это. Фото путей Киевского вокзала в Москве в 1936-м году. Снято из "самого поднебесья", Фотограф взобрался на ажурные фермы, поддерживающие стеклянную крышу над перроном вокзала и сделал этот запоминающийся снимок. Интересно, существуют ли какие-то лестницы, ведущие туда, или автор фото пользовался альпинистским снаряжением.
Тепловоз Гаккеля ГЭ1(Щэл1), один из первых в мире магистральных тепловозов, построенный в 1924-м году в Ленинграде. А кто на подножке? Уж не сам ли его конструктор Яков Модестович Гаккель? Вот , там есть фото, где этот же человек снят в самом центре группы товарищей, стоящих перед тепловозом. Скорее всего это именно он, а фото было сделано в ноябре 1924-го года, сразу после того, как начались испытания тепловоза
Автомобиль "Руссо-Балт", приспособленный для передвижения по железной дороге. При царе на таких ездило железнодорожное начальство с инспекторскими поездками.
Группа товарищей, снятая на фоне Си10-12, Сурамского Итальянского в начале 30-х в Грузии. Подписи под снимком нет и мы можем только гадать, кто же они, эти люди, и какое имеют отношение к локомотиву, стоящему за их спинами.
Венгерский дизель-поезд ДП (трёхвагонный) в Сухуми, 1950-й год. Фото из журнала "Огонёк". Я помню, как сильно меня поразил вид этого поезда, когда я впервые увидел его в кадрах старой кинохроники начала 50-х. Он был снят в Абхазии и ехал по дороге прямо вдоль берега Чёрного моря.
Железнодорожники на фоне единственного советского пассажирского электровоза ПБ21. Снято явно после войны (судя по погонам). А вот где - Грузия или Пермь?
Скорее всего Грузия. Вот фотка тех же людей, но на фоне более экзотической чем у нас на Урале растительности. Электровоз ПБ21 отправили в Грузию в 1952-м году, значит оба фото сделаны в начале 50-х.
А это сам Никита Сергеевич Хрущёв на подножке электровоза серии "Ф". Фото сделано во время визита Хрущёва во Францию в 1960-м году. Генеральный секретарь решил лично "принять" электровозы, сделанные фирмой "Альстом" для СССР. Кстати этот электровоз не тот ли самый, что стоит теперь в музее на Финляндском вокзале? Тот имеет обозначение Фк07, а этот на фотографии Фп07. Но, как мы знаем, буква "к" появилась в наименовании локомотива только после его модернизации в СССР. Так что вполне возможно, что единственный сохранившийся в России электровоз серии Ф - именно тот, на который ступала нога Хрущёва.
Это фото сделано скорее всего там же и тогда же. Только в дверях электровоза уже генерал де Голль. Электровоз, на борт которого ступала нога президента Франции, советские товарищи к сожалению не сохранили.
г.Южно-Сахалинск-пл.Новодеревенская-забр ошенная железная дорога-пл.77км -г.Холмск
Вторым пунктом нашей экспедиции,было посещение и пеший поход по старой железной дороге.Которая напрямую связывала город Южно-Сахалинск с городом Холмском и была закрыта в середине 90-х годов.Железнодорожная линия очень живописна,на ней встречается огромное количество искусственных сооружений тоннелей,снегозащитных галерей,мостов и труб.
Сколько труда и средств было вложено в строительство, в поддержание в рабочем состоянии данной линии,чтобы потом всё бросить на произвол судьбы,на разграбление мародёров.....
Наша поездка началась на японском дизель-поезде Д-2 от вокзала Южно-Сахалинска по тупиковому ныне участку пути до бывшей станции Новодеревенская (сейчас просто платформа). Рядом с платформой располагается массив дачных участков,дизель поезд ходит два раза в день и только в летний период,16 километров пути от проходит почти за 40 минут.
Бывшая станция Новодеревенская,сейчас просто тупиковая платформа
Японский дизель-поезд Д2-004/005
Далее за станцией по насыпи идёт хорошая грунтовка,ездят на квадроциклах,велосипедах.Местность вокруг труднопроходимая,растёт бамбук,высокотравье,воды поблизости нет,ручьи где-то внизу.В одном из изгибов линии открывается замечательный вид на Южно-Сахалинск.Через некоторое время нам попадается первый тоннель,затем через 200-300 метров второй.В тоннеле идти достаточно сложно валяются развороченные шпалы,есть бетонные ямы для слива воды,второй тоннель имеет изгиб,выход не виден.К второму тоннелю пристроена снегозащитная галерея,опоры которой изготовлены из старых рельсов,частично выпиленных на металл.В районе галереи есть полянка с костровищем,но нет воды.
Насыпь за пл.Новодеревенская
Южно-Сахалинск с насыпи бывшей железной дороги
Снегозащитная галерея и тоннель
После второго тоннеля,мы поочерёдно сходили в радиалку к грязевому вулкану Южно-Сахалинский.Вулкан представляет собой особо охраняемую территорию площадью около 25га.Имеет плоский конус,сложенный из продуктов выбросов.Выбросы представляют собой смесь газообразных,жидких и твёрдых продуктов,в жидкой фазе присутствует нефть.Автомобильной дороги к вулкану нет,данное место посещается пешком, на квадроцикле или велосипеде.
Грязевой вулкан
После перекуса продолжаем идти по насыпи,перед четвертым тоннелем большой промыв,начинаются рельсы,дальше рельсовые воры ещё дошли.Тоннель выложен кирпичной кладкой,по краю проложен действующий кабель связи.Местами встречаются вскрытые траншеи,выкапывали кабель СЦБ.Рельсовый путь заканчивается в очередном тоннеле,далее только развороченные шпалы,тропа стала хуже,видно что народу ходит нет так много как до вулкана.
Рельсовый путь в четвертом тоннеле
Тоннелей много,идут один за другим,попался достаточно длинный,с изгибом,внутри частично обвалился,образовалась куча из породы,внутри ледяная глыба длиной метров 5-7 из тоннеля дует холодом и сыростью.На выходе из этого тоннеля находится пара пассажирских японских вагонов,лежащих на боку,без тележек и прочего оборудования.На одном вагоне сохранилась табличка №090 Дальневосточная железная дорога,а на его торце КР-1 ТВРЗ 1992г.
Старый японский пассажирский вагон
Галерея перед бывшей станцией Перевал
Пройдя через две длинные снегозащитные галереи мы выходим к бывшей станции Перевал.Сюда идёт грунтовка,можно доехать на машине,есть костровище,но нет воды.От станции остались одни руины.Надпись на здании ещё сохранилась СССР МПС ДВ.Ж/д Перевал,рядом есть руины еще нескольких зданий. Решаем пройти очередной тоннель за станцией и встать на ночлег на берегу реки Ожидаевская.Пройдя тоннель длиной 870 метров встаём на ночлег на меленькой полянке,дрова рядом в лесу,вода в маленьком ручье у насыпи.
Бывшая станция Перевал
Утром продолжаем идти по насыпи,попался предупредительный светофор к станции Перевал,как оказалось единственный из сохранившихся светофоров на данном участке.Любуемся природой,отдыхаем,иногда останавливаемся на отдых,под ногами растёт очень сладкая клубника.Перешли по железобетонному мостику реку Ожидаевская,остановились попили из реки воды, Эх хорошо.....
По генштабовской километровке река Ожидаевская пересекает линию как минимум 5 раз,в реальности только 3,не очень ясно то ли новое русло вырыли,то ли картографы всё не так нарисовали...,
последнего металлического моста перед посёлком Ожидаево не оказалось,легкий брод по брёвнам.
Предупредительный сигнал на станцию Перевал со стороны Холмска
Клубника на железнодорожной насыпи
Начало Южно-Сахалинской дистанции пути
Водонапорная башня на бывшей станции Ожидаево
Войдя в посёлок Ожидаево идём по дороге,по насыпи не пройти,всё заросло.От станции кроме водонапорной башни ничего не осталось.После станции два уже достаточно больших металлических моста через реку Ожидаевскую.Через пару километров первый высокий мост через Тиобут,по мосту не пройти,пролетное строение частично срезано.От станции Чистоводное вообще никаких следов,просто поляна далее по насыпи идёт грунтовка,кругом дачные участки.Дорога упирается в воинскую часть,прохода нет,приходится возвращаться на основную дорогу и идти верхом через гору.На этом участке у нас остался не пройденный тоннель,вечереет, от идеи зайти к тоннелю со стороны Пятиречья отказываемся и встаём на ночёвку на берегу реки Лютога.
Частично разрезанный мост через реку Тиобут
Утром выходим к бывшей станции Пятиречье,руины строений,насыпь хорошо угадывается.Далее идём по насыпи упираемся
в очередной частично спиленный мост через реку Лютога,обходим по автодороге,опять выходим на насыпь.По насыпи
идёт хорошая грунтовка,рядом дачи,дошли до автомобильного путепровода над насыпью железной дороги дальше всё заросло.Вышли на автодорогу,до Чапланово идём по дороге,рядом железнодорожный мост через Тиобут.
Руины бывшей станции Пятиречье
Железнодорожная насыпь с автодороги Холмск-Южный
Тиобут у Чапланово
Свернули в посёлок Чапланово,идем по Железнодорожной улице,дома частично заброшены,нашли место где проходила линия (местами на насыпи стоят таблички "Кабель связи не копать"),прошли руины станции Чапланово.Выходим по узенькой тропинке к большому мосту через реку Лютога,через мост не пройти.Одно пролётное строение подпилено,на мосту только две балки,шпал нет,мост высокий.Приходится возвращаться немного назад и искать брод,брод отмечен в карте к нему спускается грунтовка.
Чапланово;Железнодорожная улица
Руины станции Чапланово
Подпиленный пролёт моста через реку Лютога
Разуваемся переходим Лютогу,воды не так много не выше колена,много камней босиком с рюкзаком брод даётся не очень легко.Далее грунтовка выводит нас на насыпь железной дороги,поднимаемся в горы вдоль реки Камышовая.Воды рядом нет,хотя шум реки слышен,но к ней не спуститься.Через некоторое время нам попадается галерея,потом еще одна,ещё и ещё,в карте было обозначено две,а попалось четыре...
В одной из галерей нам попался УАЗик и Камаз связистов.Идём ищем место для ночлега,встретилась полянка, вода в реке рядом,дров не так много,но есть.
Брод
Защитная галерея;1975г
Ночевка около бывшей станции Камышево
Руины станции Камышево
Утром пошли дальше,руины станции,всё заросло травой и бамбуком,от железной дороги почти ничего не осталось.Место глухое,воруй не хочу...
За станцией тоннель 418 метров,потом ещё один 290 метров.После второго тоннеля сразу начинается так называемый "Ведьмин" мост,мостовой брус частично сгорел.Можно пройди по кабельному коллектору лежащему с краю,можно вдвоём по балкам моста.Со стороны Холмска начинаются рельсы,есть ДОТы для обороны моста.Мост очень красив,перекинут через малюсенький ручеёк текущий в глубокой расщелине.
Тоннель и выход из него на "Ведьмин" мост
"Ведьмин" мост и начало пути на нём
Участок пути между "Ведьминым" и "Чертовым" мостами
За "Ведьминым" участок пути не тронут разбиральщиками,в колее уже растут достаточно большие деревья.После моста линия заходит в тоннель с пристроенной к нему галереей и примерно через километр выходит к "Чертовому" мосту,где в горе делает почти кольцо и спускается ниже.Здесь можно сразу спуститься к выходу из тоннеля,мы спустили так вещи,а сами потом прошли по петле.Есть бетонные ДОТы для обороны.
Пройдя по "Чертовому" мосту рельсы заканчиваются,далее в тоннелях их нет,а начинаются только у тупика на выходе из тоннеля.Сама петля состоит из двух тоннелей длиной 117 и 746 метров соответственно.
"Чертов" мост и тоннель на петле
После моста начинается действующий участок железной дороги.Хотя шпалы частично сгнили,но сюда возможно движение подвижного состава.Далее идем по линии до первой платформы 77км пк9,подождав около получаса дизель-поезд уезжаем на нем до платформы Симаково.
Начало 77 километра
Платформа 77 км пикет 9
Прибытие дизель-поезда Д2 008/009
У нас был выбор ночевать здесь в районе 77 километра и утром ехать в Холмск или с вечера ехать куда либо и ночевать уже на побережье.Решили для разнообразия поступить вторым путем,нашли на карте достаточно не обжитое место и поехали туда,конечно Симаково оказалось не диким пляжем,но нам удалось расположиться в 5 минутах ходьбы от платформы на берегу моря и уснуть под приятный шум волн.
