Terraoko.com
65 ЛЕТ НАЗАД СТАЛИН ПРИКАЗАЛ ПОСТРОИТЬ ПОДВОДНЫЙ ТОННЕЛЬ МЕЖДУ МАТЕРИКОМ И САХАЛИНОМ
Для жителей острова Сахалин, отделенного от материка лишь парой десятков миль, в ненастную погоду родная земля становится оторванным от мира куском суши. Ни один паром не рискнет кинуть вызов ненастью и отправиться через Татарский пролив - так и стоят, груженные железнодорожными составами. Конечно, на помощь приходит авиация, однако организовать с ее помощью надежный грузовой конвейер - весьма дорогое удовольствие. Между тем постоянный путь между островом и материком мог появиться еще в середине прошлого века. В реализации этого проекта был заинтересован сам Иосиф Сталин.
Планы сооружения моста на Сахалин возникали еще раньше - в середине XIX века. Тогда же определилось и самое удобное место для этого: пролив Невельского шириной около 5 км, от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове. Первый проект строительства дамбы - со шлюзами для прохода судов и сооружением порта у мыса Лазарева - разработал некий штурман Н. Осташевский век назад, в 1915 году. Он же указал, что дамба позволит несколько «обогреть» Приморье. Правда, генерал-губернатор Приамурского края Н. Гондатти наложил на этот проект резолюцию: «Оставить без последствий».
Хотя на самом Сахалине имеются рельсовые пути - и проложенные японцами, и советские - основная транспортная проблема, конечно, всегда заключалась в связи острова с материком. Выбор здесь, как понятно и неспециалистам, невелик: мост или тоннель. В 30-х годах XX века был проложен нефтепровод от Охи до Комсомольска-на-Амуре с пересечением Татарского пролива по дну в том самом месте, у мыса Лазарева. А после Великой Отечественной войны для Сахалина пришло время наводить мосты. Были рассмотрены разные варианты: паромная переправа, мост и тоннель под ним, а также постройка плотины через пролив. Последний предусматривал все тот же побочный эффект «прекращения доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью».
Весной 1950 года в кремлевском кабинете Иосифа Сталина состоялось несколько совещаний, в итоге которых было принято решение строить тоннель под проливом Невельского плюс вводить как резервный морской железнодорожный паром. В марте того же года в Москву был срочно вызван первый секретарь сахалинского обкома Дмитрий Мельник. Товарищ Сталин с порога задал внезапный вопрос: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам, на Сахалин, железной дороги?» Мельник попытался осторожно объяснить, что потребуются огромные финансовые средства и трудовые ресурсы, но… Позже Дмитрий Мельник писал в мемуарах, что перед уходом он пригласил товарища Сталина побывать на Сахалине, на что тот ответил коротко и твердо: «Будет железная дорога - приеду!»
ПАРТИЯ СКАЗАЛА: «НАДО!»
5 мая 1950 года Совета Министров СССР издает секретный указ - реализовывать грандиозный проект поручено двум союзным министерствам: МВД (железнодорожные ветки) и МПС (тоннельные работы; в 1952 году также переданы в ведение МВД). Согласно сталинскому плану, задуманному с большевистским размахом, общая протяженность железнодорожных линий превышала 1 тыс. км, длина тоннеля была более 10 км. Примерная стоимость одного километра дороги составляла 2,5 млн рублей, а одного километра тоннеля - до 200 млн. Уже 12 мая 1950 года приказом министра внутренних дел СССР в системе ГУЛЖДС было создано два новых подразделения: «Строительство № 506» с центром в Александровске-Сахалинском и «Строительство № 507» с центром в Де-Кастри.
Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля «Строительством № 6 МПС СССР» они образовали управленческую систему, сконцентрировавшую огромные людские и материальные ресурсы. 30 мая 1950 года, докладывая о планах этой грандиозной стройки на Сахалинской областной партийной конференции, первый секретарь обкома ВКП (б) Дмитрий Мельник поставил задачу: «по предложению товарища Сталина» рабочее движение с использованием паромной переправы должно быть открыто в 1953 году, а строительство тоннеля завершено в 1955-м. Еще в апреле 1950 года, то есть до выхода постановления правительства, начались изыскательские работы под дном пролива; строительные подразделения приступили к работам с конца 1950 года.
Рабочая сила была обычной для тех времен - заключенные. Вдоль будущей трассы стали возникать лагерные пункты, а работы начинались сразу же по прибытии этапов. Контингент островных лагерных пунктов составлял 12,5 тыс. заключенных, на материке в общей сложности трудилось около 7 тыс. человек. Понятно, что условия труда и быта были очень тяжелыми, но краткие сроки диктовали ударные темпы. Один из приказов начальника строительства требовал от всех лагерных подразделений «коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, обмундирования, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников».
СЕКРЕТНАЯ СТРОЙКА… И ЕЕ ФИНАЛ
К весне 1953 года были пробиты все необходимые дороги и просеки, сделаны насыпи, на материке уложено 120 км путей. Были выполнены работы по сооружению пирсов и подходов к паромным переправам, где требовались глубины до 11 метров. С материковой стороны такая глубина начиналась в 900 метрах от берега, а на Сахалине длина насыпной дамбы составляла 6 км. В проливе появились искусственные острова, предназначенные для проходки вертикальных шахтных стволов, сооружены обе портальные выемки тоннеля. На мысе Лазарева было начато строительство уникальной подземной (практически неуязвимой) электростанции, которая должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нем самом и частично - на Сахалине.
Но крест на «стройке века» поставила неожиданная смерть Иосифа Сталина, последовавшая, как известно, 5 марта 1953 года. Через три недели «архипелаг ГУЛАГ» потрясла небывалая по масштабам амнистия, и в короткое время 506-я и 507-я стройки остались без своих трудовых ресурсов. Приказом начальника строительства от 20 апреля 1953 года «в связи со значительным сокращением рабочей силы и в соответствии с указанием начальника ГУЛЖДС» было ликвидировано третье лагерное отделение.
Месяцем раньше, 21 марта, министр внутренних дел Лаврентий Берия, в тот период бывший еще и первым заместителем председателя Совета Министров СССР, направил в Президиум Совмина проект постановления о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных проектов, строительство которых «не вызывалось нуждами народного хозяйства».
В их число попала и железная дорога Комсомольск-на-Амуре - Победино, все работы на сооружении которой были прекращены постановлением Совета Министров СССР от 26 мая 1953 года. Недостроенные объекты попросту бросили, даже не законсервировав, хотя до сих пор насыпи, дамбы, просеки и остатки бетонных сооружений видны и на сахалинской, и на материковой стороне пролива. В настоящее время остался лишь небольшой искусственный остров, хорошо видимый с мыса Лазарева, и вертикальный ствол технической шахты диаметром около 8 метров, там же, заваленный металлическими конструкциями. О наличии собственно тоннеля имеются противоречивые сведения: одни источники утверждают, что он существует, но затоплен; другие считают, что были пройдены всего десятки метров, оканчивающиеся тупиками.
В 50-Х ГОДАХ СОВЕТСКИЙ СОЮЗ ВЕЛ ГРАНДИОЗНЫЕ СТРОЙКИ, ОДНОЙ ИЗ КОТОРЫХ БЫЛ НЕВИДАННЫЙ ПО ТЕМ ВРЕМЕНАМ ПРОЕКТ - ПОДЗЕМНЫЙ ТОННЕЛЬ НА ОСТРОВ САХАЛИН, ПОЛУЧИВШИЙ РАБОЧЕЕ НАЗВАНИЕ «СТРОИТЕЛЬСТВО № 506»
НЕ ОСТРОВ САХАЛИН: ФАНТАСТИКА ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?
Так Сахалин остался островом, а проблема связи с материком продолжала оставаться нерешенной до 1970-х годов. Выходом стало сооружение паромной железнодорожной переправы Ванино - Холмск. Первая очередь была введена в эксплуатацию в 1973 году, вторая - в 1985-м. Переправа продолжает работать и сейчас, хотя число паромов поубавилось. Между тем от проекта тоннеля (или моста) железнодорожное ведомство не отказывается, время от времени напоминая общественности о планах его сооружения. В апреле 2013 года премьер-министр России Дмитрий Медведев в очередной раз поручил проработать предложения по срокам строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта.
В июне 2013 года сообщалось, что разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин-материк определились с конструктивным решением: их окончательным вариантом стал двунаправленный железнодорожный мост. В настоящее время по-прежнему рассматривается три проекта: тоннель под проливом протяженностью 12,4 км, насыпная дамба с судоходным каналом на фарватере - 16 км, железнодорожно-автомобильный мост - 6,6 км. При этом даже предположительная цифра затрат не называется - видимо, чтобы не напугать потенциальных инвесторов… Жизненность такого проекта поддерживается тем, что Сахалин может стать природным мостом для Японии, что чисто географически вполне понятно.
Когда был опубликован мой очередной материал о тоннеле на Сахалин , казалось, что тема исчерпала себя. Свидетелей того времени практически уже не осталось, да и новых документов, проливших свет на секретную стройку века, к сожалению, никому найти не удалось.Но вот случай заставил снова обратиться к теме сахалинского тоннеля. Не так давно из Владивостока в Татарский пролив был отправлен большой десантный корабль «Адмирал Невельской».
По объективным причинам паромная переправа Холмск - Ванино оказалась в критической ситуации. На материке скопилось большое количество груза для островитян, многочисленные бригады сезонных рабочих буквально заполонили Ванинский порт в ожидании хоть какой-то оказии на Сахалин.
И тут на помощь гражданским паромщикам пришли военные моряки Тихоокеанского флота. Десантный корабль за один рейс перевозил до 200 пассажиров и около 20 единиц техники. Нужно отдать должное тихоокеанцам, они достойно справились с поставленной задачей, обеспечив перевозки грузов и людей с материка на остров и обратно.
Кстати, отношение военных, и в частности тихоокеанцев, к строительству тоннеля было самое что ни на есть непосредственное.
Вот воспоминания ветерана флота Михаила Козлова:
«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я. Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно.
Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирсе уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых.
Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом - 5-6 могил с деревянными крестами.
Прямо от пирса на восток шла фунтовая дорога и обрывалась у большой поляны размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»
А вот ещё одно откровение.
В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля.
Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет.
«Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем.
«Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка.
Авторы польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель.
Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имевшиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.
И ещё об одном документе относительно тоннеля со стороны военного ведомства.
О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России.
В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.
В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект - тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:
«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.
Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.
В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.
Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нем на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».
Кстати, документ этот был подписан в ту пору министром обороны РФ генералом Павлом Грачёвым.
А теперь, очевидно, пришло время провести небольшой экскурс в историю, которая в наши дни насчитывает 65 лет. А начиналась она в далёком 1950 году.
ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.
Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Мельник.
Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу, Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..»
Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача эта сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.
12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6.
В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами.
По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Среднего до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.
В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби.
По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.
Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвима.
В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля.
Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве.
По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами.
Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули.
Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом.
Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа.
 |
В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...
Возможно, впервые в открытой печати можно увидеть подлинные свидетельства грандиозного строительства.
Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключёнными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы.
Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.
В истории с тоннелем на Сахалин оказалось немало белых пятен и загадок, даже информация, которая не вызывала сомнений, со временем становилась весьма противоречивой.
В печати появилась публикация А. Полонского, который утверждал, что тоннель действительно существовал и возводили его ссыльные. Однажды из лагеря строителей совершила побег большая группа заключённых. Уходили они на север, в направлении Берингова пролива. Но, не зная местности, беглецы погибли в таёжной глуши.
Нашлись и другие свидетели той поры, по утверждению которых строительство действительно велось и на материке, и на противоположной стороне Татарского пролива, на мысе Погиби, но в тоннель хлынула вода. Просочившись через перекрытия, она затопила большую часть тоннеля, погибли люди, и работы прекратили.
Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом.
По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.
После публикаций по этой теме в редакцию пришло письмо от А. Балакирева:
«...В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.
В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперек судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).
На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.
Через несколько дней прибыли на место. Причал ещё не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».
Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний В. Смирнов:
«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир.
И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.
Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.
В 1953 году, после смерти Сталина, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.
В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».
Скажу откровенно, тема строительства тоннеля на Сахалин имеет как сторонников, так и противников. А точнее, тех кто считает, что строительство прохода под Татарским проливом миф и никакого тоннеля не было.
В последнее время в прессе появилось огромное количество документов, якобы свидетельствующих о сворачивании строительства тоннеля, но они не проливают свет на фактическое положение дел.
Ни один из документов в прямой постановке не говорит «строительства тоннеля не было». А посему даёт основания считать свидетельства очевидцев правдивыми. Не могут ошибаться или одновременно оговариваться люди, находящиеся в разных уголках нашей необъятной Родины.
В подтверждение этих слов приведу лишь небольшой пример из Интернета, появившийся после публикации одной из моих статей.
«На днях состоялся телефонный разговор с Сахалином. Собеседником был старый подводник-водолаз ЭПРОНа. Он рассказал: выезжая с мыса Лазарев в сторону Николаевска, можно увидеть небольшое озеро - это и есть вход в тоннель. Вообще, он многое знает, рассказывает. Но пальцы устанут такие циклы статей набирать...»
А тем временем связь материка с Сахалином всё чаще вызывает озабоченность у местных властей. Существующая ныне паромная переправа с трудом обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Исправных паромов раз два и обчёлся. А ещё суровые климатические условия не позволяют осуществлять беспрерывную перевозку грузов и людей. Вот и участие большого десантного корабля Тихоокеанского флота в оказании помощи сахалинцам - яркое тому свидетельство.
Справедливости ради заметим, что в последующие годы проблемы соединения материка с островом Сахалин удостоились внимания на самом высоком уровне. По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком уже в ближайшей перспективе возрастёт примерно до 30 млн т в год.
Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино - Холмск через Татарский пролив.
Сегодня она остаётся единственной дорогой на Большую землю, хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически.
Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Тёплый период в этом районе не превышает пяти месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до четырех метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надёжной связи материка с Сахалином явно недостаточно.
Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций.
Надёжная транспортная связь с Сахалином важна ещё и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» развёрнуты крупномасштабные работы по поиску и добыче нефти.
По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино - Холмск в её нынешнем виде уже не справится.
Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надёжно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).
Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы «холодной войны». Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР.
Вот почему сегодня специалистами активно выдвигаются реалистичные планы по строительству тоннеля или мостового перехода. Они уверены: тоннель обеспечит надёжный выход России к трём незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.
С технической точки зрения, по мнению специалистов, строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша - около 40 км, пролива Цугару в Японии, через который тоже проложен тоннель, - 54 км).
Продолжительность строительства- 2-3 года, ориентировочная стоимость - более 3 млрд долл. (общая стоимость проекта - 10-15 млрд долл.). Срок окупаемости тоннеля -8-10 лет.
В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея - сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского.
Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.
Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надёжным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.
Спустя более полувека тайна тоннеля на Сахалин приобретает всё более реальные очертания. Кто знает, возможно, спустя несколько лет, проезжая по мосту на остров Сахалин или по тоннелю под Татарским проливом, будем вспоминать то время, когда сама идея соединения материка с островом Сахалин казалось сказочной. Но как говорили энтузиасты в прошлом веке: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Верю, так оно и будет.
Здравствуйте друзья! Идея соединить железной дорогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась еще в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства туннеля под Татарским проливом (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Велись предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной Войной. Возобновились работы в 1947 году, однако очередная стройка века сталинской эпохи так и не была закончена. Ее прекратил своим указом Л. Берия сразу после смерти Сталина. За прошедшие годы история обросла всевозможными слухами и легендами.
Одна из таких легенд уже довольно давно периодически появляется на телевидении и в печати. Дело в том, что существует полуфантастическая гипотеза о подземной цивилизации, незримо присутствующей на земле. В рамках этой гипотезы предполагается существование целой сети подземных туннелей и коммуникаций, опоясывающих всю Землю. Сахалинский туннель упоминается в ней в качестве примера. Якобы строители не столько строили туннель, сколько восстанавливали уже существующий, построенный в древние времена, причем построенный очень грамотно. Во время работы люди натыкались на останки древних животных и непонятные механизмы. В дальнейшем вся эта информация была засекречена. Давайте посмотрим что мы имеем на самом деле.
История меня заинтересовала, так как я сам родился и жил на Сахалине. А так же, разумеется слышал и некоторые истории о туннеле. Ничего фантастического и необычного в них не было. Однако довольно частое упоминание Сахалинского туннеля во всевозможных, посвященных непознанному публикациях, подтолкнуло меня на проведение небольшой проверки этой информации. Вот что мне удалось накопать:
Итак, все необычное, что говорят и пишут про туннель упирается в конце концов в один и то же источник. Якобы в 1991 году в воронежский филиал "Мемориала" обратилась некая Л.С. Берман, доктор физико-механических наук. Она сообщила, что принимала участие в работах по строительству туннеля под Татарским проливом и поделилась своими воспоминаниями. С ее слов строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива. Упоминалось и о странных находках в тоннеле – непонятных механизмах и окаменелых остатках животных. Все это потом исчезло в секретных базах спецслужб.
Вся информация по научному деятелю Л. С. Берман (женщине) встречается исключительно в контексте с этой историей из желтой прессы. Никакой другой информации о таком докторе физико-механических наук найти не удалось. Так что, верить или нет решайте сами.
По самому строительству существует немало довольно противоречивой информации, но в целом картина складывается. Приведу лишь небольшую часть из того, что на мой взгляд, заслуживает доверия.
Седьмого (или девятого – на подлиннике стоит 7/9) февраля 1953 года министр внутренних дел подписал приказ «О мероприятиях по оказанию материально-технической помощи строительству тоннельного перехода под Татарским проливом». В нем прямо сказано: «Приступить в первом квартале 1953 г. к выполнению основных работ по сооружению тоннельного перехода...». И далее: «Спроектировать, изготовить и поставить 5 гидромеханических проходческих щитов... подать заявки на шпунт и тюбинги... закончить разработку рецептуры состава заполнения зазора между оболочкой щита и тюбингом...
– до начала весеннего ледохода закончить сооружение в проливе островов для шахт № 2 и 3;
– выполнить во втором квартале 1953 года проходку ствола шахты № 1 и работы по камере для сборки щита;
– по шахтам № № 2, 3 и 4 выполнить 131 погонный метр проходки стволов и начать сооружение камер для монтажа щитов по шахтам № № 2 и 4 в IV квартале 1953 года... »
Обобщая имеющиеся сведения, получается следующая картина.
На объектах действительно шла активная подготовительная работа: строились дороги, вспомогательные сооружения, завозилась техника. Но поскольку сложные участки требовали технических решений, а проектов еще не было, основной упор был сделан на выполнение земляных работ. Заключенные отсыпали будущее железнодорожное полотно, сооружали искусственные острова в проливе. К февралю 1953 года был выполнен большой объем на ветках Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева и Погиби – Победино. Старожилы утверждают, что на Сахалине оставалось только положить рельсы. Очевидно, помогло то, что участок Погиби – Ныш должен был пройти по построенной еще в сороковые годы шоссейной дороге Тымовское – Ныш – Погиби, которая позже была брошена за ненадобностью. Что касается подводного тоннеля, то на мысе Лазарева была заложена вышеупомянутая шахта № 1. Здесь было пройдено 55 метров вертикального ствола и метров по восемь горизонтальной выработки в обе стороны.
Скорее всего это и была указанная в приказе министра «камера для сборки гидромеханического щита».
Под шахты № 2 и № 3 отсыпали искусственные острова в проливе, но проходку начать не успели. Была ли заложена шахта № 4, уточнить не удалось – можно лишь предположить, что именно на ее месте стоит башня «гайка», сохранившаяся в Погиби. Других сооружений в окрестностях поселка не осталось.
В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, Лаврентий Берия подписал распоряжение, по которому были прекращены работы на целом ряде строек, в том числе на № 506, № 507 и № 6. Так что выполнять приказ министра внутренних дел стало уже некому. А позже была объявлена амнистия, и большинство «спецконтингента» покинуло Сахалин.
Однако по сей день охотники встречают в удаленных местах заброшенные лагпункты...
Приведу еще выборку из доклада М. Кузьминой, члена Приамурского географического общества.
Наша маленькая экспедиция, в состав которой входили сотрудники Хабаровского краевого краеведческого музея Алексей Шестаков, Валерий Спидлен и я, приглашенная консультантом как специалист по истории дальневосточных лагерей, неожиданно оказалась в эпицентре событий.Как видите ничего сверхъестественного в строительстве туннеля не наблюдается. Однако существует мнение, что это не единственный туннель. Некоторые пытаются связать Сахалинский туннель с подземными коммуникациями в районе Николаевска на Амуре. Так же есть сведения о неких сооружениях в районе мыса Муравьева. Правда проверкой этих слухов никто всерьез не занимался. На этом все.Средства массовой информации вдруг стали цитировать Н.Аксененко, который в бытность свою министром путей сообщения произнес фразу о том, что «во второй половине 2000 года начнется строительство тоннеля под Татарским проливом».
Прочитав в краевой печати информацию об экспедиции, в наши ряды попросились Дальневосточное бюро НТВ (Илья Зимин и Саша Нечухаев) и сотрудники Национального географического журнала США - фотограф с мировым именем Реза Дегати и представитель журнала в России Людмила Мыкыртычева, которые в это время находились в Хабаровске.
Краеведческий музей Хабаровского края еще в прошлом году задумал экспедицию по местам сталинских строек, чтобы набрать материал для создания экспозиции, отражающей период репрессий и принудительный труд на Дальнем Востоке.Для исследования решили взять более поздний «лагерный» период - пятидесятые годы, справедливо полагая, что там искомые объекты лагерной жизни сохранились лучше. Поэтому выбрали железную дорогу Селихин - Лазарев и тоннель под проливом Невельского.
Официальное название этих строек: «Строительство № 507 и ИТЛ» и «Строительство № 6 и ИТЛ».
В Лазареве находятся несколько объектов Строительства № 6 – шахта на м. Среднем (объект № 3), искусственный остров (объект № 4) и склад взрывчатых веществ.
Фотографию шахты неоднократно публиковали средства массовой информации. Но неожиданно выяснилось, что комендант гостиницы в Лазареве, где мы разместились, Юлия Александровна Сапрыкина в эту шахту спускалась еще девчонкой.
Это было летом пятьдесят третьего года. Строительство только что ликвидировали. Нам, детям, было лет по двенадцать. По винтовой лестнице спустились вниз. Слева и справа две огромные пещеры... На следующий год решили спуститься снова. Но шахту забросали досками. Пещер уже не было видно, стояли грунтовые воды.
Сапрыкина сказала, что в Лазареве живет одна из строительниц этой шахты, но она никому еще об этом не рассказывала. Юлия Александровна уговорила Князеву встретиться с нами. Та сильно смущалась, но все же разговорилась:Работала в колхозе. Есть было нечего. Взяла восемь килограммов ржи. За каждый килограмм дали по году.
Через Ванинскую пересылку Васса Феоктистовна попала в Лазарев на строительство тоннеля. В трудовой книжке так и записано, что в декабре 1951 года переведена на объект № 3.
Работа, по рассказу Князевой, проходила так. Делали шурфы и взрывали породу. Потом бригады насыпали грунт в однотонную бадью, и лебедчица поднимала ее наверх. А чтобы та знала, когда пора поднимать, в шахте сидела Васса - сигналыщица и нажимала кнопку.Глубина шахты была пятьдесять пять метров, - вспоминает Князева.
Работали три бригады. Первая - метростроевцы, вторая -солдаты. Третья - заключенные.
Насколько верны слухи, что тоннель проложили на несколькo километров? - Да ничего подобного! Штольни были пробиты лишь метров на десять. Когда строительство ликвидировали, бригада вольнонаемных забила штольни досками. Я уходила из шахты последней с этой бригадой.
Смотреть на шахту с нами ходили глава администрации Лазарева Марина Викторовна Газнюк и директор школы Коваль Валентина Семеновна. Она и рассказала:Отсюда дамба шла к острову. Мы по этой дамбе ходили. Потом ее размыло. Ширина ее? Машина свободно проходила.
Алексей по лоцманской карте уточнил длину дамбы. Со стороны материка - 1,6 километра. Со стороны Сахалина 2,2 километра. Всего ширина пролива Невельского в этом месте - восемь километров.
Экскурсию на искусственный остров организовала глава администрации. Она нашла рыбаков, которые собирались на Сахалин (на Сахалин везут продукты, оттуда – рыбу). Они отвезли нас на остров.
Там царство чаек, которые встретили нас истошными криками. Еще бы! Кругом чаячьи гнезда, в которых лежат яйца.
Кусок земли диаметром метров девяносто обнесен железной обшивкой, наполовину разрушенной. Вообще, впечатление вспоротой консервной банки, изрядно заржавевшей..
Одного человека рыбаки согласились взять на Сахалин. Вне конкуренции Валерий, наш фотограф. Ему надавали массу советов: куда смотреть, что снимать, что искать, а если кто подвернется, о чем спрашивать.
Вернувшись с острова, Валерий доложил.
Дамба есть и даже видна. С такой же ржавой обшивкой. Там течение сильнее, а грунт (песчаный) «слабее», поэтому дамбу и укрепили железом. Берег Сахалина завален ржавым железом. Если там что и было, то давно занесло. Местные жители (те, что встречали, родственников с продуктами) говорят: ничего тут такого не было, имея в виду шахту на материке.
В заключение хочу напомнить, что архивов строительства 6 и ИТЛ мы пока не видали. Поэтому я ограничусь краткой справкой из сборника «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. 1923-1960 гг.», изданного обществом «Мемориал» и государственным Архивом Российской Федерации (ГАРФ) в 1998 году.Сначала работы по строительству тоннеля вела организация № 6 МПС. Потом Совет Министров СССР приказом № 00903 обязал МПС передать ее со всем штатом рабочих, ИТР, служащих и военнослужащих МВД, включить ее в ГУЛЖДС и организовать при ней ИТЛ.
Строительство 6 и ИТЛ. Время существования: 14.11.52 - 29.04.53. Дислокация: м. Лазарева. Телеграфный код: «Охота».
Производство: строительство тоннельного перехода через Татарский пролив ж.д. линии Комсомольск - Победино.
Численность: на 1.04.53. - 3700 человек.
Начальники: Ермолаев Н.А. (бывший начальник строительства № 6 МПС) с 14.11.52.
Составила доклад М. Кузьмина, действительный член Приамурского географического общества.
Строительство № 506-507 ГУЛАГ - незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР.
Примерная схема трассы туннеля Сахалин-материк (источник - статья из журнала "Техника - молодёжи" №7`1996)
Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929 – 1930 годах.
5 мая 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом, а также паромной переправы – как вспомогательного варианта. Спустя неделю приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля – около 10 км. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.
Тоннель предполагалось использовать в военных целях – для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД). Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически – временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось сооружение девяти железнодорожных станций.
Протяжённость тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км, его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино с ответвлением к временной паромной переправе. У озера Кизи планировалось строительство тяговой электростанции.
Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля – на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели, в основном, заключённые ГУЛАГа. К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.
На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.
На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш - Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.
Начало дамбы (ныне размытой) с мыса Средний на искусственный остров
В настоящее время дамбы, которые шли к искусственным островам, размыты, инфраструктура и постройки практически не сохранились. Остался лишь вертикальный ствол технической шахты - наполовину затопленный и захламлённый.
Искусственный островок и Сахалин на дальнем плане
Изредка встречаются рельсы, в том числе и с маркировкой - «КМЗ им.Сталина 118кг IV 1950 г.»
Портал горизонтального ствола найти не удалось. Один из местных жителей сказал, что его скорее всего обрушили газовики. Сложно сказать, насколько этот факт верен, т.к. место газораспределительной станции довольно близко к технической шахте
Глубина порядка 55 метров, диаметр около 9 метров, ствол забетонирован и облицован чугунными тюбингами, крепящимися друг к другу двенадцатью болтами.
Вес каждого тюбинга 300 кг, на всех маркировка "ЭН 5" и номер а
В средней части спуска нагромождение гнутых швеллеров - обрушенные конструкции
В свободном доступе лишь верхние 20 с небольшим метров. Далее идёт пласт захламления грунтом и деревянно-металлическим мусором, покоящийся на ледяной подушке. Сохранились вертикально идущие трубы водоотлива, а так же, фрагментарно, изоляторы электроснабжения.
