1. Основная масса фотографий где бы они не были скачаны взяты из виртуального музея ГУЛАГ стройка №501
    http://www.doroga501.ru

    Текст с официального сайта РЖД.


    "Брошенная дорога" Салехард – Игарка
    "Стройка 501/503"
    История Российского государства, определение его границ связаны с освоением Русского Севера и развитием путей сообщения на этой территории. Север Западной Сибири всегда играл и играет существенную экономическую и политическую роль для России. В конце ХIХ века Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум.
    Построенные в этот период железные дороги связывали Центральную Россию с окраинами. Важнейшая из них – Транссибирская магистраль, протянувшаяся от Челябинска до Владивостока (1892-1916), стала связующим звеном в активном освоении южных территорий Сибири. Идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской появилась еще во времена правления Александра II.
    В конце XIX – начале XX века появился целый ряд проектов и идей, связанных со строительством железнодорожной магистрали в Приполярье по направлению Архангельск – Обдорск – Якутск с ее продлением до Чукотки. Такая магистраль могла стать дополнением Северного морского пути (СМП). Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Впервые эта магистраль наряду с Транссибом официально была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР, утвержденного в 1924 году Советом Труда и Обороны.
    В конце Великой Отечественной войны Арктический НИИ обосновал необходимость строительства объектов Главсевморпути стратегического назначения.
    Постановлением Совмина от 22 апреля 1947 г. предусматривалось сооружение в Обской губе на Каменном мысу морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу из района Воркуты от уже существующей к тому времени Печорской магистрали. К концу 1948 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум – Лабытнанги. В разгар строительства выяснилось, что Обская губа непригодна для стратегических целей по причине мелководья. 29 января 1949 г. принято Постановление Совета Министров СССР № 348-135сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектах Главсевморпути в Игарку, о прокладке железной дороги Салехард – Игарка длиной 1263 км с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. Было решено перенести порт в Игарку и проложить Полярную магистраль Чум – Салехард – Игарка. Строительство предусматривалось с облегченными техническими условиями. Основное назначение дороги – военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны. Для Полярной магистрали, как и в целом для отечественного строительства, характерны: протяженность, значительные объемы работ, неосвоенные районы и сложные природные условия.

    О технической характеристике линии Салехард – Игарка

    Общая протяженность линии – 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станции через 40-60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.
    В народе дорогу Салехард – Игарка назвали "Сталинкой", и темпы ее строительства поражали – около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС – 501 и 503. Работы велись по двухлучевой организационной схеме. К 1952-1953 г.г. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы. К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым и далее до 620 км, на участке 970-1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400-1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.
    После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.
    После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25 марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.
    В 1956 г. Участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату. В настоящее время дорога представляет собой картину всех мыслимых и немыслимых видов разрушения. Название "Мертвая дорога" как нельзя более точно описывает ее нынешнее состояние – остатки рельсового пути, полуразрушенные насыпи, ржавеющие останки паровозов и вагонов.

    Земляное полотно
    Земляное полотно "Мертвой дороги" в основном представляет собой невысокую (до 2-х метров) насыпь. При пересечении водотоков, которые в огромном количестве имеются на трассе, высота насыпи увеличивается до 6-8 метров на западном и свыше 10 метров на восточном участках. Для пропуска под насыпью небольших ручьев строились дощатые и бревенчатые трубы треугольного сечения. Для перехода через малые реки и обсыхающие в летнее время русла сооружались малые мосты на деревянных свайных и ряжевых опорах длиной 6-25 м с пролетными строениями из дерева, рельсовых пакетов и сплошных металлических балок в основном немецкого производства. Большой низководный деревянный мост через реку Надым окончательно снесен только в 70-е годы. Мосты через реки Барабаниха и Маковская трех- и четырехпролетные металлические на бетонных опорах. Длина их 60 и 100 м, высота соответственно 12-15 и 15 м над урезом воды. Мост через реку Турухан – наиболее значительное сооружение – не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. Строители ушли, бросив бетонные работы. На самом верху опор, куда не достает ледоход, еще сохранилась почерневшая дощатая опалубка. Наиболее характерные разрушения железнодорожного полотна – выдувания, просадки, пучины. Очагами наиболее значительных разрушений стали водотоки. Промоины, доходящие до подошвы насыпи и достигающие таким образом 10-15 м глубины, по бровке насыпи составляют десятки метров. Практически все малые мосты подверглись выдавливанию вверх на несколько метров над насыпью, образуя огромные горбы. Серьезно пострадали большие мосты дороги. Шпалы сгнили, рельсы искривлены и зависают над полотном, сильно изъедены ржавчиной.

    Рельсы
    Наряду с рельсами Кузнецкого комбината проката 30-х годов широко использовались рельсы дореволюционного производства вплоть до самых старых и легких типов весом 30,9 кг/м. Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов дореволюционных, еще XIX-го века. В наибольшем количестве встречаются рельсы, выпущенные Надеждинским заводом (М.–Казанская ж.д., 1914 КЖД, 1911 и др.), казенными заводами князя Белосельского (1901 г. и др.), Новороссийским обществом (1909 г.), Нижнетагильскими заводами Демидова (Западно-Уральская, Московско-Нижегородская ж.д. 1870), а так же рельсы Уральской горнозаводской ж. д. 1877 г.

    Путь
    Уникальный по своей слабости путь уложен на участке р. Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.

    Подвижной состав.
    На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными отечественными предприятиями – заводом "Сормово" в Нижнем Новгороде, "Русско-Балтийским вагонным заводом", в Риге, "Двигателем" в Ревеле, "Фениксом" в Риге, Мытищинским вагоностроительным заводом, а также Пинскими мастерскими Полесских железных дорог и рядом других. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.

    Нажмите, чтобы раскрыть...

    Салехард-Игарка - Дорога смерти

    Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас - Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард - Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой безсмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

    Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

    Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

    В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

    Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

    Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард.

    Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

    После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

    В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

    Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 5-10 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

    Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

    Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

    «Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.

    От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

    Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

    Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.

    К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

    И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

    После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

    Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного безсмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также - последующей после смерти Сталина в марте 1953 года - ликвидации всего строительства.

    Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

    Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого - чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

    Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе - тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.

    За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

    После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

    В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.


  2. На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.


    02. Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

  3. Да уж! Печальное зрелище!
  4. Да не то слово, сколько людей угробили бездарно и бестолково.
  5. Идея Великого Северного пути , то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе ещё в те времена, когда не было даже Транссиба - первые прожекты магистралей от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, и очень сильно сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, тогда бывший сырьём ценнее нефти, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.

    Сайт немецких путешественников по Салехард-Игарской железной дороге: http://stalinbahn-trilogie.de/

    Паровозы серии ОВ, работавшие на линии Салехард - Игарка (1949-1953 гг.)
    В России, а позже СССР наибольшее распространение получили паровозы серии «ОВ». Благодаря этой аббревиатуре их быстро окрестили "овечками". Их надежность устраивала всех, и на рельсах российских железных дорог поезда этой серии эксплуатировали до 1960-х годов ХХ века. Оснащенные машиной двойного расширения насыщенного пара («Компаунд»), они строились в 1897 – 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы работали на дровах и угле, в результате чего пускали в небо огромное облако дыма. Оно было настолько густым, что пассажиры пачкались копотью и сажей.

    По своей конструкции типовая «овечка» является четырехосным товарным паровозом. Сначала их выпускали с парораспределительным кулисным механизмом Джоя («джойка»), который потом поменяли на более совершенный и прочный механизм Вальсхарта. До внедрения пароперегревателя КПД повышался за счет повышения температуры перегретого пара. Насыщенный пар проходил две стадии расширения: сначала в более узком цилиндре высокого давления, затем дорабатывал в широком цилиндре низкого давления. Затем вылетая в трубу, он создавал тягу.

    На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.

  6. Паровоз «овечка» подняли из ямальских болот и привезли в Музей военной техники
    04.10.201312:52

    Одним из первых экспонатов железнодорожной экспозиции Музея военной техники «Боевая слава Урала» станет паровоз серии Ов, получивший в народе ласковое прозвище «овечка».

    На прошлой неделе эксклюзивный экспонат поступил на реконструкционную площадку музея. За 80 лет работы локомотивы этой марки снискали уважение нескольких поколений машинистов. За счет тяговых характеристик и удобства в эксплуатации машина использовалась как в народном хозяйстве, так и в качестве главного локомотива бронепоездов во время Второй мировой войны.

    Как рассказал директор музея Александр Коробкин , такой паровоз – уникальная находка. Машину удалось найти на Ямале неподалеку от притока реки Таз (примерно в 30 километрах от поселка Красноселькуп), где когда-то строилась железная дорога Салехард-Игарка. Паровоз эксплуатировался для перевозки грузов на одном из участков стройки.

    1500 км – примерное расстояние транспортировки паровоза от заброшенного депо «Долгое» до Верхней Пышмы. Из труднопроходимой тундры экспонат доставили по частям на вертолете до поселка Коротчаево, а затем отправили в Верхнюю Пышму на большегрузном автотранспорте. В ближайшее время начнется реставрация локомотива.

    История создания паровоза Ов уходит в начало XX века, когда в царской России начался рост грузооборота на железной дороге. Для народного хозяйства требовался локомотив с высокой мощностью тяги: мощным паровым котлом, высокими конструкционными и эксплуатационными характеристиками. В результате процесса модернизации первых паровозов марки «О» (основной), русским инженерам удалось-таки разработать локомотив с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта. А за счет новой конструкции поднять давление пара до 12 кгс/см² (это на 20% выше чем у его предшественников) и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Так паровоз получил обозначение серии Ов - «основной Вальсхарта».

    Паровозов серии Ов было выпущено свыше 7000 экземпляров. До Первой мировой войны они работали с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе, а во время Великой Отечественной войны использовались ещё и в качестве локомотивов бронепоездов. Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова, торф. Паровозы серии Ов эксплуатировались вплоть до 1960-х годов, пока не сдали трудовую вахту тепловозам и электровозам.
    По словам заместителя директора музея Александра Емельянова , на данный момент прорабатываются варианты создания железнодорожной экспозиции, где свое почетное место займет паровоз Ов.

    Нажмите, чтобы раскрыть...


    Спасибо! Отличный материал! Теперь я знаю какой паровоз вез меня в 1947 году от станции Калачинская Омской области до Хасана на Дальнем Востоке. Когда я, лёжа на верхней полке и любуясь как поезд, извиваясь, показывает то паровоз, то последний вагон, вдруг обращалась к маме, надо мной все весело смеялись. Помню запах того путешествия и особенно запах туннеля. Помню лязг, скрежет, рывки и толчки, с грохотом прокатывающихся по всему поезду, когда он останавливался или отправлялся. Зазевавшиеся или уснувшие падали с верхних полок, падала и я. Горячей воды в вагонах не было, потому на станциях масса пассажиров с котелками и бидончиками бежала на перрон к башне с кипятком. Интересен и тот факт, что каждый паровоз имел индивидуальный свисток и пассажиры каждого поезда должны были помнить свой и ориентироваться на него. При отправлении паровоз свистел и пассажиры устремлялись в вагоны. Однажды мама отстала, вот было рёву!
  7. Очнь интересно. Спасибо!
  8. Супер! Супер! Супер! Молодцы.

  9. Видео предоставлено генеральный директором музея "Боевая слава Урала" Александром Емельяновым.
  10. Очень интересно.
  11. Сообщения объединены, 9 дек 2017 , время первого редактирования 9 дек 2017

    Депо Долгое на реке Таз зимой.



    Остатки депо.


    Баржа.


    Посёлок Долгий.

  12. .SpoilerTarget">Спойлер: воспоминания о Курейке и строительстве "пантеона"Павла Чебурекина

    Павел Чебуркин. Пантеон Генералиссимуса

    И.В.Сталин царскую ссылку в 1913-1916 годах отбывал сначала в станке Костино Туруханского края, а потом в Курейке, у Полярного круга. В 1950-1952 годах там силами заключенных был сооружен музей-пантеон* "отца народов", о строительстве которого и пишет автор. Павел Владимирович Чебуркин - врач, сын незаконно репрессированного ученого-бактериолога. В 1943 году, будучи ведущим хирургом медсанбата 86-й гвардейской стрелковой дивизии, во время тяжелого отступления этой дивизии в междуречье Волги и Дона, сопровождавшегося большими потерями из-за безграмотной дислокации, имел неосторожность сказать в разговоре с сослуживцами, что Сталин не по праву надел маршальские штаны и не имеет никакого права быть Верховным Главнокомандующим. За "оскорбление вождя и неверие в победу" судом военного трибунала 2-й гвардейской армии он был приговорен к расстрелу. По счастливому стечению обстоятельств приговор в результате пересмотра дела в Москве был заменен десятью годами лагерей, которые П.В.Чебуркин отбывал в Норильске.
    _____________________
    *Официально музейное здание называлось павильоном. Думается, пантеон - более подходящее слово, в символическом смысле. Кроме значения "усыпальница", пантеон еще и - место, посвященное всем богам, храм всех богов, а у нас в стране почти треть века был один бог - Сталин. (Здесь и далее - прим. составителя)

    В декабре 1949 года с большим размахом отпраздновали 70-летие Генералиссимуса. Тогда же решено было на средства и силами Норильского горно-металлургического комбината выстроить в Курейке павильон-музей И.В.Сталина. Сохранилась в целости изба, где он жил. Туда, на берег Енисея, к лету 1950 года отправили из Норильска бригаду опытных строителей-заключенных с небольшими сроками, около 200 человек. Санотдел Норильлага направил туда меня (я был уже давно расконвоирован). К тому времени мне за хорошую работу сократили срок на один год, и я уезжал в Курейку, чтобы оттуда выйти уже на свободу...

    В Курейке был небольшой колхоз имени Сталина и созданный в войну совхоз Норильского комбината, где с большими убытками выращивали овощи в теплицах и кое-что в открытом грунте. На молочной форме, где содержались малоудойные коровы, делали сливочное масло, тоже обходившееся раза в четыре дороже обычного. Овощи и масло доставлялись к столу норильского начальства и для детских садов. Работали в совхозе женщины-заключенные и ссыльные. По прибытии мужской бригады строителей женщин увезли на другой берег Енисея, где им пришлось заниматься заготовкой дров.

    Автором проекта музея-павильона, утвержденного в самой Москве, был норильский архитектор Сергей Владимирович Хорунжий. Работа кипела вовсю! Под железобетонный фундамент павильона забивали толстые лиственничные сваи - на лесозаводах Енисейска и Подтесова их было заготовлено двести штук. Не поддающиеся гниению, они были рассчитаны на двухсотлетнюю сохранность. А десятиметровая железобетонная, покрытая белым гипсом статуя Генералиссимуса, "в распахнутой шинели и простых сапогах", как писали тогда газеты, тут уже имелась.

    Специальную контору строительства возглавил инженер Полозов, из Норильска ее курировали начальник управления строительства комбината Николай Павлович Епишев и бывший заключенный, инженер Иосиф Адольфович Шамис. Из числа живших в Курейке ссыльных и бывших заключенных подобрали бухгалтерию и канцелярию. Главным бухгалтером стал только что освободившийся из заключения Лазарь Иосифович Зильберштейн.

    Решено было также Курейку с прилегающей территорией благоустроить, дабы создать соответствующий фон величественному музейному павильону вождя. Срочно построить новую школу-десятилетку, интернат, поселковую больницу с амбулаторией, клуб, дом отдыха со стадионом, гостиницу, почту, баню, полтора десятка двухэтажных домов с водопроводом и центральным отоплением для начальства, специалистов и учителей, пионерский лагерь для детей Норильска. А старые избы жителей перенести в специально создаваемый "заповедник" - уголок дореволюционной Курейки. Вместо них выстроить новые.

    Заболела жена будущего директора музея Николая Федоровича Квасова (он же директор школы) учительница Анна Дмитриевна. Ей требовалась срочная операция, и я в условиях старой сельской больнички сделал ее успешно. И обрел друзей - семью Квасовых. Они к тому же оказались земляками, из Курска. Жил я при этой больнице, заведовала которой врач Евдокия Михайловна Глыбовская-Глазычева, милая женщина, приехавшая в Курейку к сосланному мужу - бывшему секретарю Владимира Маяковского Оресту Владимировичу Глыбовскому. Он работал в конторе строительства экономистом. У них было двое детей, с малых лет вынужденных жить с родителями в ссылке.

    Начальником Курейского лагпункта был лейтенант Костин. Стройка шла быстро, люди работали с охотой - им давали зачеты рабочих дней, начисляли хороший заработок. Охрана чисто символическая, больных почти не было. И я тем временем выспрашивал у местных жителей, кто что помнит о Сталине.

    Сначала он жил в Курейке (тогда все население станка Курейки состояло из 38 мужчин и 29 женщин. Жители занимались охотой и рыбной ловлей. (И.В.Сталин в сибирской ссылке. Красноярск, 1942, с.139). ) вместе со Свердловым в избе Тарасеевых. Но вскоре Яков Михайлович не мог уже терпеть его рядом и писал своей жене Клавдии Тимофеевне Новгородцевой, что Джугашвили невыносим, жить с ним невозможно. Свердлов с квартиры съехал в избу Кандиных (в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.147) причина объясняется так: "Вместе жить Сталину и Свердлову начальство не разрешало" ), а через год добился перевода в село Монастырское (Туруханск). Анфиса Степановна Тарасеева, словоохотливая старуха, рассказывала мне:

    Жили они у нас с Яковом Михайловичем недружно. Иногда сильно ругались. Ёсиф даже в суп Якову плевал, и тот есть отказывался... (Доктор исторических наук Серго Микоян в статье "Аскетизм" вождя" (Огонек, 1989, № 15, с.30) пишет: "Сам Сталин спустя три десятка лет, посмеиваясь, рассказывал членам Политбюро, как они одно время вели общее хозяйство со Свердловым. Чтобы не дежурить по очереди на кухне, он специально делал обед несъедобным. А когда Сталину хотелось съесть двойную порцию супа, он, отведав из своей тарелки, плевал в тарелку Свердлова. Тот, естественно, отодвигал ее, а довольный "товарищ по ссылке" съедал все". )

    У Тарасеевых хорошая рубленая изба. Сталин занимал комнату примерно в 12 квадратных метров. После в этой комнате, ставшей музейной, воссоздали обстановку. Я все рассмотрел. Гнутая венская мебель - диванчик, стулья, посередине - круглый стол с семилинейной керосиновой лампой****, у стены - деревянный топчан, на гвоздике - обрывки сетей и ржавый капкан. На столе лежал "Капитал" Маркса, издание 1933 года... Бутафория!*****

    ****"Свет этой лампы был виден далеко-далеко, писал в газете "Красноярский рабочий" (4.11.51) поэт Казимир Лисовский. - Его видели все, кто поднялся на борьбу за свободу и счастье трудового народа".
    *****Вещи и экспонаты из курейского музея в конце 50-х годов были переданы в Ачинский краеведческий музей. (В этом городе И.В.Сталин жил на квартире вместе с Л.Б.Каменевым меньше месяца, до отъезда в Петроград 8 марта 1917 года). Часть их находится там и сейчас, вызывая настойчивые просьбы о передаче или продаже их Государственному музею И.В.Сталина в городе Гори Грузинской ССР

    Анфиса Степановна была разговорчива, особенно, когда я приходил с четвертинкой водки. Выпить она любила. Как и административно-ссыльный Иосиф Джугашвили, как и все жители этих мест, непонятной смешанной национальности - русской и разных северных народностей. Они называли себя - сельдюки...

    Да чего им тут не жить-то было, - рассказывала Тарасеева. - Им ведь какие деньги на прокорм от казны давали! Пятнадцать рублей в месяц каждому! А ведь когда пароход осенью приходил, то на два рубля на всю зиму муки-то я запасала... Ёсиф веселый парень был, плясал хорошо, песни пел, со стражником дружбу водил, и тот ему письма куда-то отправлял. До баб охоч был, сынок тут у него народился, от родственницы моей, жив и сейчас.

    Вскоре, однако, ссыльный Иосиф Джугашвили перебрался от Тарасеевых на жительство в пристройку к избе Перепрыгиных. ( у Перепрыгиных, сообщается в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.148), часто молодежь собиралась на вечеринки. В этой же книге (с.145) устами А.С.Тарасеевой семейству Перепрыгиных дается нелестная для сибирского крестьянина характеристика: "Голодные, а все поют да пляшут". )

    Расспрашивал я и других старожилов Курейки - Малаховых, Шаталовых и прочих. Все примерно одно и то же говорили. Было будто бы у него и в станке Костино любовное приключение, окончившееся рождением сына.

    За полную достоверность рассказов не поручусь, но однажды мне показали на палубе причалившего буксирного парохода человека во флотской форме, помощника капитана. Лицом он был похож на Сталина.

    Из расспросов я уяснил, что ни из Костино, ни из Курейки Сталин даже не пытался бежать (Туруханский край тогда называли тюрьмой без решеток, бежать оттуда было почти невозможно. Но у Сталина такая возможность была. Летом 1914 года на пароходе "Рагна" норвежской Сибирской торговой компании бежал в Западную Европу Северным морским путем, при содействии директора-распорядителя этой компании Ионаса Лида, один из товарищей И.В.Сталина по туруханской ссылке ).

    Хотя из прежних ссылок совершил, кажется, пять побегов. Почему они все так легко ему удавались? Сейчас в печати дискутируется вопрос о том, был ли революционер Иосиф Джугашвили тайным агентом царской охранки? Хотя доказательства приводятся косвенные, мое твердое убеждение - был! Злобность, трусливость, завистливость, изощренное коварство в сочетании с невероятным эгоизмом и патологической жаждой власти - хорошая почва для предательства всех и вся.

    Стены павильона из толстых лиственничных пластин воздвигались со сказочной быстротой. Снаружи их покрыли специальной штукатуркой - под красный гранит. Выстроена была и специальная электростанция для круглосуточного освещения и отопления павильона. Высокие - от пола до потолка - оконные проемы делались так, чтобы никогда не могли замерзнуть, даже в самую лютую северную стужу. Проектом предусматривалось устройство больших окон из зеркальных стекол в три слоя, между которыми непрерывно циркулирует теплый воздух.

    Избу Тарасеевой разобрали, втащили под своды павильона, собрали там по бревнышку. А Анфисе Степановне построили новую, со всеми удобствами.

    Пока все это происходило, я часто бывал у Квасовых. Для будущего музея уже шли обязательные экземпляры многих периодических изданий, я был в курсе всех новостей. Обращало на себя внимание то, что прерывались, не заканчиваясь, некоторые публикации, особенно мемуары.

    Знакомился я и с невольными обитателями Курейки. Тут жили в ссылке много женщин с Западной Украины, власовцы - из тех, кому подфартило, кое-кто еще. Например, профессиональный боксер Арчаков, чемпион Южно-Китайского и Японского морей, как он себя называл, из старых, русских эмигрантов. Где-то в Китае его после войны прихватили и приказали жить в Курейке. Хорошо, что он умел быть и электриком.

    Однажды встретил знакомого по Норильску медстатистика Василия Романова, в прошлом - заместителя заведующего сельхозотделом газеты "Правда". Заведовал тем отделом мой сосед по Курску Аркадий Давидюк, его расстреляли, а Романову дали 10 лет. И вот он их отбыл, рискнул поехать в Москву и пойти на прием к Поспелову. Главный редактор "Правды" принял его доброжелательно и дал совет: "Поезжайте в Курейку и там соберите все, что возможно, о жизни товарища Сталина. Сумеете создать достойное полотно - привозите, я дам на прочтение Самому. Если ему понравится - считайте себя нашим работником".

    Окрыленный Василий искал в Курейке сюжеты будущего романа. Тут же бродил и какой-то художник с похожими планами. Позже я видел где-то репродукцию картины "И.В.Сталин в Туруханском крае", а Романова встретил следующим летом в поселке Ермаково, где он работал истопником в бане и пил горькую. Да, писать о Курейке было тогда ошибкой*.

    *Осенью 1942 года в Красноярском краевом издательстве вышла книга "И.В.Сталин в сибирской ссылке", ответственным редактором которого был секретарь крайкома ВКП(б) по пропаганде и агитации К.У.Черненко. Книга эта, сигнальный экземпляр которой был послан в Москву на "высочайшее" утверждение, вызвала крайнее недовольство Сталина. Тираж пошел под нож, из 15 тысяч экземпляров случайно уцелело около ста. К.У.Черненко, как утверждает историк Рой Медведев, вынужден был из-за этого покинуть Красноярск, сумев, однако, удачно поступить на учебу в Высшую школу парторганизаторов в Москве. А составителя книги, бывшего в Красноярске в эвакуации московского профессора М.А.Москалева, известного историка партии, позднее, в 1949 году, отправили, как свидетельствует тогдашний директор и главный редактор издательства 3.И.Семигук, в ссылку. Время для выхода верноподданнической книги ответственный редактор (спустя 40 лет, по иронии судьбы, он займет пост Сталина, к счастью, ненадолго) выбрал неудачное: немцы были на Волге, у Сталинграда. И вообще вождь, видимо, не любил вспоминать туруханскую ссылку, где не вел никакой революционной работы и оставил кое-какие грешки. (Кстати, большинство его товарищей по этой ссылке сгинули в застенках или лагерях НКВД).

    Эту тему прочно застолбил красноярский поэт Казимир Лисовский, который ежегодно сюда приезжал. Я с ним дважды встречался, последний раз в доме Квасовых, куда он пришел с заезжим корреспондентом центральной газеты, собиравшим материал для очерка о строящемся музее. Сидели, пили водку под балык, и Лисовский хвалился, что пишет поэму о Сталине, а также новую книгу, где будет опять рассказано о злодейском убийстве в тундре на промысле легендарного следопыта Таймыра Никифора Бегичева. И ведь написал - и поэму "Солнце над Курейкой", и книгу "Тайна мыса Входного". (Известно, что несчастный Василий Михайлович Натальченко, якобы убийца, женившийся на вдове Бегичева и воспитавший четверых его детей, не выдержав многолетней травли Лисовского, преждевременно умер**).
    ______________________
    **В 1955 году группа Прокуратуры СССР и Красноярской краевой прокуратуры, в которой в качестве понятого был и К.Лисовский (он, ко всему прочему, совершенно безосновательно объявил Натальченко бывшим колчаковским офицером), вылетев к могиле Н.А.Бегичева В устье Пясины, произвела эксгумацию. Заключение судмедэкспертов: смерть наступила от цинги. Но К.Лисовский в статьях, во второй своей книге о Бегичеве "По следам Улахана Анцыфора" (Красноярск, 1970) и в переиздании первой "Тайна мыса Входного" (Новосибирск, 1975) продолжал высказывать сомнения. Биограф Бегичева Никита Болотников в своей книге "Последний одиночка" (М., 1976, с.217) пишет: "...нет оснований считать, что смерть Натальченко - прямой результат публикаций К.Лисовского, но, несомненно, они как-то повлияли на психику больного Натальченко"

    Весной 1952 года подошел к концу мой срок. Нужно было получать документы об освобождении. В Курейке этого не сделать - телеграфировали в Ермаково, где был крупный лагерь*. Туда можно было добраться по льду Енисея на лошадях или оленях. Получил там документы и разрешение жить в Орске. Ура!

    Разглядывал неведомый географии поселок Ермаково, сплошь деревянный, добротно выстроенный, с кинематографом, столовыми, баней, мастерскими. Чем занимались "жители"? Строительством железной дороги и проектированием туннеля под Енисеем, звена трансполярной магистрали Салехард-Игарка, известной сейчас как "мертвая дорога". В Ермаково мне показалось удивительным большое количество евреев-мужчин. Разговорился с двумя инженерами: "Что здесь, специальное поселение?" Они весело ответили: "О нас очень заботятся, хотят создать морозоустойчивую разновидность". Это были "безродные космополиты", высланные сюда из Москвы в 1948-1949 годах.

    Получив документы, вернулся в Курейку поработать до начала навигации. Да и оставлять без хирургической помощи людей я не имел права. К лету строительство закончили, обмыли открытие музея, "ура" прокричали. Под сводами 12-метровой высоты павильона яркое освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии великого вождя. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Перед зданием разбили сквер, цветники и клумбы.

    Николай Федорович Квасов теперь с каждого парохода, который в обязательном порядке причаливал в Курейке, принимал экскурсию и рассказывал, как тут, в глухой царской ссылке, "гениальный вождь всех времени народов" готовил пролетарскую революцию в России. Газеты писали, что экспозиция музея знакомит посетителей с огромной революционной и теоретической работой, которую продолжал Сталин, находясь в туруханской ссылке. Вернейший друг и соратник Ленина, товарищ Сталин отсюда, из далекой Курейки, руководил борьбой партии и рабочего класса против самодержавия*.

    *Газета "Красноярский рабочий", например, писала (17.12.49): "Большевики Красноярска, Енисейска, Минусинска и других городов Сибири получали непосредственные указания от товарища Сталина из туруханской ссылки". Между тем кроме рыбалки, охоты, вечеринок с песнями и плясками, дружбы с надзирателем и случайных "романов" Сталин ничем больше не занимался, с товарищами по ссылке общаться не стремился. По свидетельству К.Т.Новгородцевой, жены Я.М.Свердлова, Сталин неохотно и очень редко выбирался из Курейки. Революционная теоретическая работа? Второй том собрания сочинений И.В.Сталина завершается листовкой, написанной им в феврале 1913 года. Третий том открывается статьей "О Советах рабочих и солдатских депутатов", напечатанной в "Правде" 14 марта 1917 года.

    Я же купил ружье и наверстывал потерянные для охоты (если бы только для нее!) годы.

    Летом 1952 года строителей увезли, я мог собираться домой. Одиннадцать лет не был дома! Проводили меня тепло - Квасовы, Малаховы - семья шкипера, чудесные люди Глыбовские... На пароходе "Серго Орджоникидзе" до Красноярска, оттуда по рельсам через Сибирь в Орск, где ждала меня семья.


    Павильон был задуман с размахом. Окна имели тройное остекление с циркуляцией теплого воздуха, под зданием проходила система трубопроводов и подземных ходов. Специально построенные электростанция и котельная давали павильону тепло и свет (снаружи тоже все ярко освещалось), при этом в жилых домах Курейки света не было.

    фото и подпись отсюда
    Для всех пассажирских судов, проплывающих по Енисею мимо Курейки, была обязательна двухчасовая остановка для посещения музея. В павильоне принимали в пионеры, проходили торжественные собрания. Сюда приезжали поклониться вождю местные партийные боссы.

    Но времена изменились, и в 1961 г. было принято решение о ликвидации музея. Сначала разобрали и сожгли избушку, затем демонтировали и утопили в Енисее памятник. Дольше всех простоял павильон - его развалины кажется сохранились до наших дней. Кстати, памятник оказался гипсовым, а павильон - частично из деревянных конструкций. Но даже с учетом этого воздвигнуть подобный комплекс в условиях вечной мерзлоты и труднодоступности района было очень нелегко.

    Павильон внутри, фото 77года

    Павильон в 1990году фото сделано участниками "Рейса Памяти" организованного красноярским отделением "Мемориала".

Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.

Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? – вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.


На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Паровоз Ов-6154.

Одиночество.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...

Паровоз Ов-6698.

Стрелка в депо.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...

Этой платформой видимо пользовались путейцы.

Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.

Платформа в болоте.

Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.

Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.

Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.

Зарастает линия.

Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...

Вид из будки машиниста.

Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.

Ржавчина и паутина.

Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.

Здесь были мастерские.

Радиатор от трактора "Сталинец".

Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.

Детали стрелочного перевода.

Снова детали стрелки.

Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.

Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...

Странный вандализм.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Молодой подосиновик.

Выход на насыпь.

Промоина.

Давно не ходили здесь поезда.

Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.

Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.

Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.

А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.

Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.

Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.

Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.

А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.

Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.

Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга)

Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».

Каждый слышал про лагеря ГУЛага, этот мрачнейший символ тёмной стороны СССР. Но мало кто их видел - в отличие от концлагерей нацистов, они редко строились капитальными и в большинстве своём исчезли практически без следа, оставшись лишь в самых глухих углах Крайнего Севера, где кроме заключённых и надзирателей никто никогда не жил, а разбирать покинутые бараки было некому и незачем. Одно из таких мест - Мёртвая дорога, недостроенная Трансполярная магистраль между Салехардом и Надымом: с показанными мостами да разъездами неразрывно соседствуют руины лагерей, прекрасно видимые . Лагерную тему я решил раскрыть отдельно от собственно железнодорожной, так что проедем этот путь ещё раз.

Первый лагерь мы увидели немногим дальше, чем первый мост - на очередном повороте дороги в лесочке над Полуем открылся вот такой вид: руины деревянных зданий, включая торчащую из снега крышу продуктового склада - такие естественные холодильники в мёрзлой земле встречались нам по дороге не раз:

К руинам бараков (или что это было?) продирались по колено в снегу:

И первое, что бросилось в глаза - из каких материалов всё это построено.

Великая сталинская стройка на Крайнем Севере - само это словосочетание пробуждает образы колючей проволоки, землистых людей в серых ватниках, угрюмого охранника с винтовкой на бревенчатой вышке и замершего в ожидании стука в дверь интеллигента в холодной ленинградской квартире. Стройки №501 и 503 не были исключением: Трансполярная магистраль прокладывалась практически вручную, и на её строительстве единовременно трудилось 40-45 тысяч, а в пиковом 1950 году даже 85 тысяч человек - больше, чем всё население тогдашнего Ямало-Ненецкого округа или нынешних Салехарда и Надыма. Но вопреки известному образу "покойника под каждой шпалой", 501-я Стройка по своей организации сильно отличалась от других проектов ГУЛага. Сюда попадали не по приговору: руководивший стройкой до 1951 года Василий Барабанов , на похоронах которого в 1964 году совсем не случайно снимали шляпы многие бывшие зеки, бросил клич по лагерям мест не столь мрачных, приглашая заключённых на тяжёлую стройку, год которой будет зачитываться как полтора, а при перевыполнении плана и как два года в лагерях Большой земли. Как результат, на 501-й четверть заключённых были политическим, больше половины - бытовыми, и лишь 10-15% - уголовниками, но всё проходили строгий отбор по состоянию здоровья и прошлой биографии. И хотя добровольцы-невольники, подписываясь ехать на Север, вряд ли понимали, что их там ждёт - всё же и качество рабочей силы, и отношение к труду на Трансполярке были совсем иные, чем на большинстве "островов" ГУЛага: здешние зеки были не бесправными рабами, а вполне мотивированными рабочими, и таким материалом Барабанов предпочитал не разбрасываться.

Здесь было лучше, чем в других лагерях, со снабжением - в большинстве лагпунктов, по крайней мере тех, где были добросоветсные начальники, зеков кормили досыта, не хуже, чем на голодной послевоенной воле. Но здесь, в холодной и необжитой земле, было ужасно с жильём: эшелоны з/к привозили буквально "в чисто поле", где они сами строили себе сначала периметр, а затем и бараки. Но даже барак-засыпнуха с тоненькими стенками тут был жильём почти элитным, а многие годами ютились в палатках, которые зимой можно было утеплить лишь слоем снега, или в землянках, где летом стояла вода до самых нар. Но в таком же ледяном, сыром, комарином аду жили и вольнонаёмные со всего Союза (этих было больше на 503-й Стройке ближе к Енисею), и специалисты (зачастую не имевшие возможность построить себе дома из-за постоянных перемещений с объект на объект), и охрана, и вкупе с малочисленностью уголовников и обилием интеллигентных политзаключённых сами отношения на Стройке-501 были куда человечнее. В летнем посте про объекты 501-й в Салехарде я рассказывал, например, про театр, сплотившийся в этих лагерях под покровительством Барабанова вокруг знаменитого актёра и режиссёра (а на тот момент зека и каэра) Леонида Оболенского . О жизни 501-й написано немало, самые канонические мемуары оставил "надымский граф" Апполлон Кондартьев , и на том же сайте "Дорога501" в разделе "Библиотека" можно найти полтора десятка статей. Скажем так - о лагерях Трансполярки информации намного больше, чем об инфраструктуре и технике.

От Салехарда до Надыма дорогу обслуживали 34 лагпункта - их было столько же, сколько разъездов, но при этом с разъездами они не всегда совпадали, и видимо цифра была обусловлена одинаковым "шагом" от объекта до объекта - 8-12 километров. Подробный обзор лагерей с сотнями фотографии есть всё на том же сайте , а я скажу лишь, что искать их оказалось неожиданно сложно: если насыпь - линейна, то лагеря - всё же точки, далеко не всегда стоящие вблизи трассы. Вдобавок, первая от Салехарда четверть Мёртвой дороги и вовсе в стороне от зимника, а там сохранилось несколько очень интересных лагерей: "Кинжальный мыс" (в его бараках полностью уцелели нары), "Прижим-Гора" с многочисленными цветными рисунками на стенах бараков, "Сабельный мыс" с воротами из каркаса и колючей проволоки... Но и на той дороге, что проехали мы, найти что-то не так-то просто. Проехав на закате Русское поле и спустившись в долину Ярудея, мы затормозили у огромного лагеря, вглубь которого вели натоптанные тропы.

Все помнят, с каким энтузиазмом раньше в 70-е наша стpана воспpинимала известия о стpоительстве БАМа. Удаpная стpойка, кpатчайший выход к тихооокеанским поpтам, доpога к новым местоpождениям... Hо немногие знают, что у БАМа был своеобpазный севеpный двойник -- Тpансполяpная магистpаль, железная доpога Чум--Салехаpд--Игаpка, удаpными темпами стpоившаяся в 1949-53 и так же быстpо позабытая в последующие годы.

Связать глубоководный моpской поpт в геогpафическом центpе стpаны, в Игаpке, с железнодоpожной системой стpаны -- надо! Облегчить вывоз никеля из Hоpильска -- надо! Дать pаботу сотням тысяч заключённых, пеpеполнивших лагеpя и тюpьмы после
окончания войны -- тоже надо! И на безлюдных пpостоpах тундpы, от Оби и от Енисея навстpечу дpуг дpугу потянулись колонны заключённых. Западная часть -- 501-я стpойка ГУЛАГа. Восточная часть -- 503-я.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Строили дорогу заключенные. Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга.

Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард.

Строительство велось одновременно с двух сторон, со стороны Оби - 501 стройка и со стороны Енисея - 503 стройка.


Торжественное открытие одного из участков дороги. 1952 год.


Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились.

Бежать из лагерей было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.


Лагерь около р. Пензеръяха.


Дверь карцера.

Решетка карцера.

Сохранившиеся котлы с пищеблока.

Карцер.

Все необходимое для строительства, от кирпича и гвоздя до паровоза завозилось с материка. Для 503 стройки доставка грузов осуществлялась сначала по транссибирской магистрали железной дорогой до Красноярска, затем вниз по Енисею в летнее время речными судами.

Так же, баржами были завезены рельсы, паровозы, вагоны, дрезины, которые до сих пор стоят в тундре.

В послевоенные годы рельсов в СССР не хватало. Завозились рельсы снятые с действующих направлений. На рельсах и костылях дороги самые различные даты выпуска - начиная с 1879 года.

Завозить приходилось и лес. На широте строительства дороги - тундра и лесотундра, строительного леса нет. Его специально заготавливали южнее и плотами сплавляли вниз по Енисею. В зимнее время, после окончания навигации крупная поставка грузов с материка была невозможна. Навигация на Енисее длится 3-4 месяца.

Наведение ледовой переправы.

Отсутствие достаточного материального обеспечения заставляла постоянно искать нетрадиционные инженерные и строительные решения. Крыши бараков в лагерях покрыты не шифером или жестью. Для крыш специально раскалывались по ходу волокон древесные чурки. Именно раскалывались, а не пилились. Через 40 лет после строительства такие крыши продолжали выполнять свои функции.

К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 100 000 человек кончилась провалом.

В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
В строительство было вложено 42 млрд рублей.

Трансполярная магистраль сегодня. Перегон Салехард—Надым.


Небольшое, но необходимое отступление. Сейчас я нахожусь в больнице, где помимо основных неудобств - крайне медленный интернет. О вайфае и речи даже нет, а 3Г отсутствует, или приходится бегать по корпусу, чтобы его поймать. Поэтому мне трудно привести много ссылок по тематике 501-й стройки, но в интернете их более чем достаточно. Для общего ознакомления вам будет достаточно прочитать википедию , где любознательный читатель сможет самостоятельно найти интересный ему материал. Да и пользоваться гуглем и яндексом, в общем, не так уж и сложно.

Фотографии я обрабатываю сейчас на новом макбуке, где экран еще ни разу не калиброван. Поэтому на своих мониторах вы можете видеть (хотя я надеюсь, что это не так) немного другую картинку, чем вы привыкли видеть у меня раньше.

Так как на маке до сих пор нет семаджика, то написание поста для ЖЖ превращается в тихий ужас, особенно при расстановке тегов. Дело привычки, конечно, но все же удобство работы никто не отменял:)

В рамках одного поста совершенно невозможно рассказать обо всей этой трагической стройке, да я и не ставлю перед собой такой задачи. Эти фотографии были сделаны в марте прошлого года во время экспедиции «Город на Полярном круге ». Я намеренно пропустил фотоотчет со станции тропосферной связи в Салехарде, так как там есть две панорамы, но сделать на маке их я не могу - внезапно обнаружил, что софт для их сборки я не установил.

Что ж, вернемся к экспедиции. После обеда 7-го дня, хорошенько попарившись в баньке, мы выдвинулись в сторону зимника, заехав по пути в небольшой музей. . Соответственно, пока традиционно тупили, потеряли много времени, и на зимник уже выехали ближе к вечеру.

Сначала дорога спускается на лед Оби и идет пару километров по реке, потом раздваивается. Налево отходит зимник к Яр-Сале, а нам направо - в Надым. Тут меня (я был за рулем в этот момент) ждал первый сюрприз: я не умею ездить по перекатам. На первом же немного сложном участке я хорошенько посадил наш микроавтобус в снег. Выкопались и выдернули его с помощью Скорохода на Л200. Пока этим занимались, нас обогнала колонна Уралов (предложив помощь), которые ехали на 150-й километр зимника, где находится база дорожных рабочих.

Эти Уралы мы еще не раз вспоминали, так как после себя они оставили совершенно разбитую дорогу, по которой ехать было довольно трудно. А если не уметь, то и плачевно вообще. Посадив второй раз машину (выкопались уже самостоятельно), я отдал руль Вите - благо, опыта такого вождения у него явно больше. Или просто талант:) К слову сказать, уже совершенно стемнело, мы устали как черти, но продолжали упорно ползти к Надыму.

В темноте встретили первые следы 501-й стройки - остатки насыпи и какой-то мост. Через некоторое время зимник вышел на трассу Мертвой дороги и далее шел рядом с ее насыпью, по лесу. Тут, на 70-м километре, мы встретили страх и ужас всей поездки. Тут решалась судьба всей экспедиции…

Небольшая речка, вытекавшая из леса, разлилась перед насыпью и образовала замерзшее озеро. С хорошим уклоном в сторону насыпи. Прямо по центру - две огромные вымоины во льду, где Урал провалился по ступицы (глубина проруби была установлена народным методом тыканья в неё палкой). Слева, около леса, можно было бы проехать, но туда надо было забраться по чистому и очень скользкому льду. Справа лед заканчивался, и был метровый обрыв, куда провалился какой-то грузовик, оставив на снежном бруствере прекрасные отпечатки боковинок колес. В общем, на тот момент нам казалось, что тут не проехать.

Пока решали, что делать, нас догнал одинокий грузовик, который вез рабочих на базу. Водитель, молодой парень, спросил, чего мы встали, не нужна ли помощь. Мы сказали, что нет, так как у него не вертолет:) Он хмыкнул, пожелал удачной дороги и без проблем преодолел эти полыньи. Тут нам совсем стало тоскливо, и мы решили вернуться на 65-й километр, где есть небольшая площадка. Переночуем там и решим, что делать дальше.

В довершение ситуации у Скорохода прохудилась пластиковая канистра с соляркой и облила весь его гиперкуб и все его внутренности дизтопливом. Это нас совершенно подкосило, и мы находились в весьма подавленном состоянии. Решили, что утром вернемся к тому месту и снова попробуем проехать на свежую голову и дневной свет. Если не получится, то вернемся в Салехард и другим зимником поедем обратно.

Итак, утро восьмого дня экспедиции. Мы его встретили на 65-м километре зимника Салехард - Надым.

1. Л200 Скорохода и Юрьевича. Гиперкуб открыт для просушки, все вещи как свалили ночью, так и оставили. Утренний осмотр показал, что солярка им не особо повредила. Что-то пришлось выкинуть, но большинство вещей в центре куба не пострадало вообще. Дизель стекал по стенкам конструкции и намочил только то, что лежало с краю.

2. Если я помню правильно, то это была одна из самых холодных ночей в нашей поездке, что-то около -20 или -25. Но нам вообще с погодой повезло: за всё время не было ни жутких холодов, ни пурги.

3. Эта горка - остатки насыпи железной дороги.

4. И сама заросшая насыпь. В августе 1952 года на участке Салехард-Надым было открыто рабочее движение, в том числе и пассажирское.

5. Зимник. Та его часть, которая проходит по открытым местам, часто заметается. Ехать по таким перекатам рыхлого снега довольно трудно. А лесные участки или участки, проходящие по насыпи ж/д, проходимы даже для легковых машин. По словам местных, иногда бывают такие сезоны, когда по зимнику можно даже на девятке проехать, но это очень редко.

6. Утро. Мы завтракаем, умываемся и готовимся ехать штурмовать то дурацкое место. Возвращаться в Салехард никому не хочется.

7. Рядом останавливается колона из трех Уралов, которые везут в Салехард утеплитель. Узнаем у них дорогу - говорят, что есть тяжелые участки на открытых пространствах. Что ж, будем ехать.

8. Один из множества малых мостов на железнодорожной линии. Непонятное строительство в зоне вечной мерзлоты, на границе нулевого градуса. Любое вмешательство в землю приводит к нарушению теплового баланса, и вечная мерзлота моментально тает, превращаясь в болото. А сами сооружения подвержены вспучиванию. Мерзлота не любит, когда в нее что-то втыкают - она выдавливает деревянные сваи опор моста. Большинство же мостов на трассе - временные, построенные из дерева.

9. Береговой устой моста - деревянный колодец, наполненный песком. Кстати, то место, где мы встали ночью, мы днем преодолели без проблем. Увы, фотографий я не сделал тогда. :(

10. Здесь когда-то была песчаная насыпь, которую полностью размыло.

11. Рельсы для пути собирали по всей стране. Самый ранний рельс, который был найден на просторах стройки, датирован 1877-м годом!

12. До сих пор историки спорят и строят догадки, зачем Сталин санкционировал эту стройку - без всяких изысканий, проектов (он был более-менее готов только к 1952-му году, когда строительство близилось к завершению) и обоснований. По сути, он самоличным решением приказал строить эту дорогу. Более подробно про различные точки зрения вы можете прочитать в википедии .

13. Удивительно, что для столь малого моста использовали железный пролет.

14. Типичный вид зимника в лесной части.

15. С началом строительства ж/д была возведена телеграфная линия связи от Салехарда до Игарки. Она поддерживалась в рабочем состоянии до 1992 года. Ее работники использовали ж/д для своих перевозок. После 1992 года и телеграфная линия, и ж/д оказались полностью заброшены.

16. Наш экспедиционный автомобиль - WV California - лучшая машина для зимних путешествий. Я уже не раз приводил ссылку на обзор Вити для апекса , где вы можете прочитать подробно обо всех достоинствах и недостатках этого автокемпера.

17. Чудом сохранившийся семафор.

18. Вся дорога строилась по очень облегченному варианту, чтобы хоть как-то смог проехать паровоз с вагонами. Строительство велось в жутких климатических условиях. И при этом проектировщики и строители имели слабое представление о том, как это все впоследствии эксплуатировать в условиях вечной мерзлоты. Первые зимы показали, что мосты вспучивает до полуметра, полотно идет волнами и его размывает. Все сооружения надо укреплять и уметь отводить воду, иначе запросто можно утонуть в «рукотворном» болоте.

19. Наша экспедиция.

20. Очень легкий перемет на открытом участке. Конечно, остатки стройки надо изучать летом, когда она не скрыта под снегом, но летом тут - только пешком. К слову, таких экспедиций было уже немало.

21. Помимо всех трудностей строительства, о которых я уже рассказал, стоит упомянуть, что строительных материалов тут не было совсем. Ну т.е. вообще не было. Разве что можно было немного намывать песок для отсыпки насыпи. А так - все, начиная от металла и заканчивая деревом и камнем, привозили с большой земли.

22. Этот скелет моста я сфотографировал на ходу. Посмотрите, как его вспучило!

23. Вернемся немного назад, в утро. После того как мы преодолели полыньи, нас догнал какой-то местный джип. Из него вышли четыре суровых мужика, поздоровались с нами, порасспрашивали, кто мы, откуда, куда едем. Посоветовали, что посмотреть по дороге и чего ждать. После чего один представился милицейским начальником из Надыма (никаких документов он не показывал) и спросил, есть ли у нас оружие. Мы ответили, что нет - его и правда не было. Он еще спрашивал, кто проехал перед нами, кого мы видели. О машинах, конечно, поговорили. Особенно всеобщее любопытство вызвала наша Калифорния. Потом они достали из багажника автоматы, сели в свой джип и, пожелав нам удачной дороги, уехали дальше. Вот тут мне стало как-то не по себе. Чуть дальше мы их встретили еще раз, обменялись приветствиями и разошлись окончательно. А другие местные товарищи подсказали вот это место - бывший лагерь заключенных, которые строили дорогу.

24. Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.

25. Как говорят, дорога построена на костях. Сколько всего в этой земле сгинуло людей - не знает никто.

26. Летом - гнус, который чуть ли не сжирал заживо. Зимой - лютый холод.

27. По некоторым воспоминаниям инженеров, они сами не понимали, зачем строят эту дорогу. Это сейчас там есть газ, а тогда не было вообще НИЧЕГО.

28. Сейчас можно сказать однозначно, что дорога не была бы построена в срок. А с учетом того, как проходило строительство и какие там условия, еще много лет ушло бы на доведение ее до нормального эксплуатационного состояния… Нужна тогда была такая дорога такими силами - однозначно сказать нельзя.

29. Но вернемся к нашей экспедиции. Одной из особенностей нашей машины было наличие какого-то невероятного количества карманов, полок, нычек и шкафчиков. Вот в карман передней двери спокойно помещается 70-200 и второй пятак с 16-35 мм.

30. На лобовом стекле - камера, которая снимает дорожное видео, и ГоуПро, которая снимала нас с Витей. В качестве навигации - нетбук Асус с ози и генштабовскими картами. Видео с экспедиции можно считать похороненным. :(Увы, так руки ни у кого и не дошли его собрать.

31. Вечер мы встретили уже недалеко от Надыма, но еще на зимнике. Здесь он идет большей частью по насыпи железной дороги, обходя мосты по ледовым переправам. Ночью мы наконец-то въехали в Надым и тут же завалились спать.

32. Это были 300 километров пустоты. Здесь уже нет населенных пунктов, нет сотовой связи. Только трафик по зимнику. В середине, на 150-м километре, находится база дорожных рабочих, которые поддерживают его в нормальном состоянии. Этот, по сути, самый сложный участок, мы преодолели за полтора дня.

В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, строительство было остановлено. Была попытка консервации, но поняв, сколько это будет стоит, просто все бросили. В дальнейшим достроили участок от Нового Уренгоя до Старого Надыма, где худо-бедно поддерживают движение.

Сейчас снова ведутся разговоры о строительстве железной дороги между Салехардом и Новым Уренгоем с перспективой продления до Игарки. Это называется Северным широтным ходом , который реализуется в рамках проекта «Урал Промышленный - Урал Полярный». Стоимость этого участка составит 180 МИЛЛИАРДОВ рублей. Правда, по последней информации, за счет упрощения проекта (нет бы, за счет откатов!) удалось сократить стоимость до 130 миллиардов. Что, все равно, более чем дохрена. Будет он построен или нет - покажет время. Ввод этого участка длиной в 707 километров запланирован на 2016 год.

В целом, Мертвая дорога оставила у меня гнетущее впечатление. Вбухать столько средств и жизней людей в такую стройку и бросить все… Как я уже выше говорил, мы уже вряд ли узнаем, почему Сталин решил начать эту стройку. На мой взгляд, тогда для нее еще не наступило время…

И несколько ссылок для самостоятельного изучения: