Севастопольская бухта, конечно — не Керченский пролив. Но, глядя на «стройку века» на восточном берегу полуострова, и севастопольские власти задумались о своём мосте. Или тоннеле. Или всё-таки мосте?
Большая часть населения Севастополя живет вокруг самой крупной бухты в городе, протяжённость её береговой линии — 25 километров. Каждый день из северной части в центр и обратно «мигрируют» около 150 тысяч человек. И если погода не позволяет ходить катерам, город превращается в одну большую «пробку».
Плюс бомбоубежище320 тысяч человек отдохнуло в этом году в Севастополе Новое севастопольское правительство для начала выделило 30 миллионов рублей на разработку проекта переправы через бухту. Разработчикам предложено рассчитать и сравнить два варианта — мост и тоннель.
«В рамках заказа нами предлагается не только решить транспортную проблему, — говорит начальник управления дорожного хозяйства Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Севастополя Антон Ачкасов . — Конструкции транспортного перехода могут быть использованы для пропуска различных инженерных коммуникаций, а в тоннельном варианте использоваться как надежное бомбоубежище для населения в случае военной угрозы. В обосновании проекта будет определена оптимальная трассировка перехода, его тип, произведена оценка целесообразности выполнения работ, прогноз интенсивности движения на 15 и 20 лет, технической возможности и экономической целесообразности строительства».
Строительство тоннеля в Крым заинтересовало китайских инвесторов Идея строительства переправы через Севастопольскую бухту уже получила «добро» российского руководства. Владимир Путин и зампред правительства Дмитрий Козак поручили губернатору Севастополя Дмитрию Овсянникову детально проработать этот проект и через год представить окончательную смету как моста, так и тоннеля.
Самому губернатору, кстати, больше нравится идея тоннеля. По его словам, вместе с ним по дну Севастопольской можно проложить и газопровод, для которого уже были проведены изыскания.
«Мы должны построить кольцевой газопровод, который сбалансирует газотранспортную систему города, — пояснил он. — И если с учетом рельефа дна технически можно построить газопровод, то значит можно рассматривать и строительство тоннеля, не нужно считать его фантазией».
Идея тоннеля под Севастопольской бухтой не нова - ее обсуждают не один десяток лет. Более того, по одной из городских легенд, такой тоннель уже существует, а пробили его якобы еще во время Крымской войны. В 1984 году руководство города даже привлекало к его поиску геологов, но они ничего не нашли — красивая легенда не подтвердилась.
Путин распорядился выделить 800 млн для строительства дорог в Севастополе А в 1992 году севастопольские чиновники сделали то же самое, что сегодня затеял Дмитрий Овсянников — заказали разработку проектов моста и тоннеля через бухту. Через два года все технико-экономические обоснования были готовы. Этот процесс курировал заместитель председателя Севастопольского городского совета по исполнительной работе Валерий Ииванов. «Мы тогда предложили правительству Украины построить в Севастополе свободную экономическую зону. Без решения транспортной проблемы этот проект был бы невозможен, поэтому мы и попросили киевских специалистов рассчитать несколько вариантов переправы через Севастопольскую бухту. И вот они представили нам четыре версии моста и один тоннель», — вспоминает Иванов.
А может, разводной?Из четырёх мостов чиновники тогда выбрали такой: по предложениям проектировщиков, начиналась развязка на улице Руднева в Карантинной балке, в центральной части города трасса проходила в выемке с подпорными стенами, а на пересечениях с улицами Кожанова, Хрусталева и проспекта Генерала Острякова предполагалось построить путепроводы. Далее трасса пересекала по виадуку Лабораторную балку, улицу Генерала Мельника, Горпищенко, проходила по территории школы, сворачивала влево и обходила жилой микрорайон с западной стороны. Сам же мост же через Севастопольскую бухту располагался в 110 метрах восточнее портала железнодорожного тоннеля, а на Северной стороне проходил у восточной границы Института ядерной энергии и промышленности.
Фауна Черного моря не страдает из-за строительства Крымского моста Подробнее
«Если говорить о тоннеле, он начинался на улице Пожарова, проходил в створе бухт Мартыновой и Константиновской, обходя восточнее мыс Константиновский, — вспоминает Иванов. — Спуск в тоннель с обеих сторон имел предельный продольный уклон в 40%. В связи с необходимостью прокладки тоннеля в толще известняков, верхняя кромка которых в русле бухты опускалась до отметки 61 метра ниже уровня воды. Длина тоннеля составляла 4720 метров, диаметр - 17 метров, заканчивался он улице Симонок».
Стоимость обоих проектов рассчитывали в советских рублях — строительство моста и тоннеля оценили в 300 миллионов.
На полигоне Опук в Крыму прошли учения бригады Черноморского флота Работа киевских проектировщиков осталась невостребованной. Ни один из их эскизов даже не показали командованию Черноморского флота, а ведь без военных тогда не решался ни один вопрос. Тем более, что и сам статус флота был в те годы «подвешенным».
С тех пор многое изменилось, а вот транспортный каркас города остался практически прежним, считает Михаил ЮРЛОВ, который был начальником Управления внешних экономических связей Севастополя в 1994-1999 годах. Поэтому, по его словам, с небольшими доработками оба проекта можно реализовать без затрат на технико-экономическое обоснование.
А вот общественники предлагают вообще не тратиться на такие масштабные стройки и воспользоваться опытом Санкт-Петербурга. «Мы считаем, что переправу через бухту лучше организовать в виде разводного моста в районе Константиновского равелина, где ширина залива всего около сотни метров, — говорит председатель общественной организации «Дорожный контроль» Максим Мишин . — Такой мост не нужно поднимать на 35-метровую высоту. Грузовики пусть и дальше объезжают по прежним трассам, а вот легковые автомобили и общественный транспорт можно пустить по этому мосту вместе с пешеходами. По ночам между разведенными пролетами пусть проходят суда. В бухте, как и на Неве, нет больших волн, которые могли повредить такой конструкции».
Российские транспортные строители достаточно сильны, чтобы самостоятельно решить эту проблему.
Располагая личным опытом строительства тоннелей под водоёмами, хочу высказаться по весьма насущной проблеме: как соединить Крым с Россией?
Бесспорно одно: Керченский пролив необходимо пересечь железнодорожным и автодорожным сообщением, параллельно подать в Крым для орошения Северо-Кавказскую воду взамен воды из Северо-Крымского канала.
Мостов через проливы в мире построено достаточно. Есть и современный мост на остров Русский во Владивостоке отечественной постройки. Мост это металлоконструкции – ванты и железобетонные конструкции – опоры, пролёты. Пролёты возможны и в металлопрокатном исполнении.
Участвуя в достройке водовыпускных тоннелей Бушерской АЭС (под дном Персидского залива) в Иране, просветился по поводу коррозии металла и железобетона в этой зоне под влиянием солевого тумана при штормах и под влиянием ультрафиолетового излучения в солнечном спектре. И того и другого в Бушере хватает с избытком. А как же солнечный Крым и шторма в Керченском проливе?
Есть противокоррозийная покраска. Особенно в этом преуспела шведская фирма Акзо-Нобель. Её покрытие успешно испытано на острове в Северном море, знаменитом непрерывными штормами и в самом солнечном месте на земле где-то в Южной Америке. Но покрытие необходимо обновлять каждые 20 – 25 лет.
Тоннель без капитального ремонта может служить сто лет.
В Германии относительно недавно построен транспортный тоннель под Рейном. Все полосы движения размещены в одном тоннеле. Для этих целей фирма "Херренкнехт" изготовила гигантский проходческий комплекс. Эта машина, выполнив тоннель под Рейном, водным транспортом была доставлена в Москву. В Москве построены Лефортовский автодорожный тоннель и тоннель двойного назначения в Серебряном бору. Оба объекта сооружены не без проблем, их фактическая стоимость мало кому известна.
Считаю целесообразным строить тоннели на одну нитку железнодорожного пути или на одну полосу автодорожного движения. Стало быть, под Керченским проливом необходимо построить минимум 4-е тоннеля: два железнодорожных и два автодорожных.
Тоннели диаметром кольцевой обделки 5 – 6 метров строились в самых сложных геологических условиях. Накоплен богатый мировой и отечественный опыт строительства. Сконструированы проходческие комплексы позволяющие строить до одного километра тоннеля в месяц. Этих комплексов достаточно много в России.
С высокими темпами проходится тоннель кольцевого сечения. Далее этот тоннель перепроходится с кольцевого сечения на подковообразное. Перепроходка осуществляется под защитой циркулярного свода. Механизмы для перепроходки есть – это горные экскаваторы, оборудованные сменным ковшом и гидравлическим молотом. Демонтируемые элементы кольца годны для повторного использования. Вертикальные стены и лоток подковообразного тоннеля возводятся из монолитного железобетона.
Чем выгодны однополосные тоннели?
Несложные расчёты доказывают, что при равной глубине донных отложений над тоннелями кругового сечения напряжение сжатия в кольцевой обделке прямо пропорционально диаметру тоннеля и обратно пропорционально толщине обделки. Иными словами обделка тоннеля меньшего диаметра прочнее обделки тоннеля большего диаметра и проще в её возведении в забое.
Кроме того значительно упрощается проветривание тоннелей – движение поездов или автотранспорта в одном направлении создаёт поршневой эффект. Это не значит, что можно обойтись без принудительного проветривания, но это проветривание можно сделать более экономичным.
Не менее важно обеспечить необходимое проветривание забоя в период строительства.
Вентиляция в этот период по трубным ставам эффективна на плечо не более 1,5 км. Поэтому необходима одновременная проходка сразу двух тоннелей, которые через определённое расстояние соединяются сбойками. В этом случае забой левого тоннеля, сбойка и забой правого тоннеля проветриваются главной вентиляционной установкой расположенной на портале с помощью ряда вентиляционных устройств. По мере отхода забоев левого и правого тоннелей от сбойки используется местная система проветривания.
Сбойки также нужны в период эксплуатации. Они включаются в планы ликвидации аварий как пути эвакуации людей, а также для обслуживания тоннелей. Особо хочется подчеркнуть важность разработки и соблюдения детального плана ликвидации аварий и наличие диспетчерской службы оснащённой современными средствами управления движением. Катастрофа в альпийском тоннеле между Францией и Италией в 2005 году это убедительно доказывает.
Естественно, железнодорожные составы необходимы только на электрической тяге.
Для автомобильных тоннелей предъявляются повышенные требования к безопасности движения, особенно необходимо учитывать риск возгорания транспортного средства.
Определённый опыт проходки и перепроходки однопутных (однополосных) тоннелей накоплен тоннелестроителями и проектировщиками тоннелей г. Протвино, Московской области. Используя конструкции и технологии применённые при строительстве Ускорительно -накопительного комплекса протонов (УНК) протвинцами построены два полногабаритных автодорожных тоннеля под тремя нитками железнодорожных путей в районе пассажирской платформы Кучино в городе Железнодорожный, Московской области. Тоннели успешно эксплуатируются с 2000 года.
Ими же, протвинскими тоннельщиками, построены железнодорожный и автодорожный тоннели под федеральной автомагистралью Москва – Белгород для Яковлевского рудника. Строительство завершено в 2005 году.
Тоннели короткие. В Кучино по 50 м, в Яковлево по 26 метров, но это опыт. Необходимо отметить так же, что участники выездной сессии Тоннельной ассоциации России, которая состоялась в 1995 году в г. Протвино, изучив скоростную проходку ТБМ "Ловат", внедрение набрызг – бетона по Ново-Австрийской технологии, единодущно признали строительство УНК государственной школой передового опыта в подземном строительстве. Высококвалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры после прекращения финансирования УНК в Протвино принимали и принимают участие в строительстве Московского, Екатеринбургского и Казанского метрополитенов, Сочинских тоннелей, тоннелей в городе Героне (Израиль), Турции, Индии. Сегодня квалифицировалось второе и третье поколение горняков из города Протвино, функционируют и проектировщики.
Президент РФ в Послании сказал, что основой экономики являются инженеры и высококвалифицированные рабочие. В Протвино есть такие – нужен приказ Родины. Не надо забывать о строительных организациях БАМа. Сегодня успешно трудятся в различных регионах России горняки Федерального государственного унитарного предприятия "Управление строительства №30".
Надо признать что, скорее всего, для тоннельного варианта время упущено, а если нет, надо запроектировать и построить два тоннеля и пустить челночное движение поездов и автотранспорта – это быстрее на два порядка чем челночные паромы. Крым станет окончательно русским, остальные два тоннеля построятся позже. В Ялту или в Коктебель россияне будут ездить как и в Сочи.
Считаю необходимым высказаться по поводу тоннельной обделки.
Нерационально копируя европейский опыт наше тоннелестроение переключилось на высокоточную сборную железобетонную обделку с гидроизолирующими прокладками в стыках сегментов и колец. Пока европейские и наши тоннели сухие, но как долго прослужит эта прокладка? А если в тоннеле загорится кабель или автомобиль? Как восстанавливать выгоревшую прокладку?
В этом отношении протвинская сборная ж/б обделка с внутренним металлическим экраном намного надёжнее. Опыт изготовления, монтажа и обварки такой обделки накоплен богатый. В перепроходке она тоже испытана. Естественно обделку надо готовить на месте, для этого есть Новороссийск. Доставка листового металла хоть из Новолипецка, хоть с Урала – не проблема. Груз чрезвычайно компактный. Для обделки необходимо сконструировать оснастку. Протвино готово это так же сделать. Вальцевать и армировать экраны может Керчь, может Севастополь.
Водная и береговая зоны Керченского пролива чрезвычайно изменчивы по береговому контуру и по глубине водного пространства и донных отложений. Сведения о структуре и текстуре донных отложений Керченского пролива позволяют сделать вывод, что эти отложения идеально подходят для проходки по ним тоннеля проходческими комплексами с грунтовым пригрузом забойной зоны.
Доминирующим параметром при построении профиля тоннелей является необходимая глубина судоходного канала и мощность осадочных пород, покрывающих коренные породы. Не располагая этими сведениями берусь предположить, что коренные породы – это трещиноватые известняки. Вот они абсолютно не подходят для грунтового пригруза. Будучи разрушены роторным органом проходческого комплекса они представляют собой щебень. Создать из щебня тиксотропную массу в камере пригруза, способную достаточно точно влиять на датчики, автоматически устанавливающие режим резания забоя и режим выдачи разрушенной массы первичным шнековым конвейером проходческого комплекса, маловероятно.
В этом случае потребуется бентонитовый пригруз, а он значительно дороже грунтового и требует наличие мощного регенерирующего узла для сепарации бентонитового раствора.
Если дно судоходного канала отстоит от коренных пород менее 7 метров, грунтовый пригруз под сомнением.
Чрезвычайно важно для проектирования располагать сведениями о керченско-мариупольском мередиальном разломе. Разломы, как правило, заполнены скальными обломками, щебнем, гравием, смешанным с песками и илами, насыщенными водой. Размеры разлома, его заполнение могут значительно усложнить сооружение тоннелей. Это горький опыт тоннелей БАМа. Полагаю, что геологи располагают данными о разломе и окончательный вывод сделать не сложно.
Коротко о горнопроходческом оборудовании.
Тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) в западной терминологии тоннельные буровые машины (ТБМ) достаточно успешно производились и использовались в Советском Союзе. Ленинградские метростроевцы в 60-е и 70-е годы последовательно устанавливали мировые рекорды по скорости проходки тоннелей с наружным диаметром обделки 5,5 м.
Главная проблема – гидравлический привод, без которого горная машина сложна и несовершенна, в те времена был засекречен под оборонку. Запад относился к оборонным новациям более прагматично (взять к примеру интернет). Пришлось СССР, а затем Российской Федерации насыщать строительство тоннелей «Робинсами», «Ловатами», «Херренкнехтами» и прочими западными машинами.
Первая ТБМ – «Робинс» успешно освоена на БАМе. Бамовские машинисты, слесаря и механики, оказавшись в Протвино, на «ура» внедрили «Ловат», дав ему путёвку в российское тоннелестроение. Массово закупленное горное оборудование для сочинских тоннелей внедрялось с активным участием специалистов из Протвино.
По большому счёту «Уралвагонзавод», с которым успешно сотрудничали при строительстве метро в Екатеринбурге и поддерживаем связи до настоящего времени кроме полувагонов, лучших в мире танков, способен выпускать лучшие в мире тоннелепроходческие комплексы. Это ли не импортозамещение!?
Более профессионально подготовлен к строительству современных проходческих комплексов, но с меньшими, чем у уральцев мощностями, Щёкинский Опытно-экспериментальный завод в Туле. Инженеры и конструкторы этого предприятия – талантливая молодёжь. На современных металлообрабатывающих станках трудятся молодые рабочие. Уверен, что этот завод способен сконструировать современную тоннелепроходческую машину. Упомянутое ФГУП "Управление строительства №30" успешно сотрудничает и с "Уралвагонзаводом" и со щёкинцами.
Необходимо так же вспомнить о кооперации и связать российские машиностроительные предприятия с целью выпуска отечественного горнодобывающего и горностроительного оборудования. Надо вспомнить про Белоруссию. Могилёвский автозавод выпускает тоннельные самосвалы на ДВС.
Разнообразное рудничное вентиляторное оборудование выпускает Артёмовский машиностроительный завод, Свердловская область.
В хитросплетениях приватизации как-то потерялся Ясногорский завод, Тульская область. Выпускаемая этим предприятием гусеничная породопогрузочная машина ПНБ-3Д прославила себя на всех подземных стройках и в горнодобывающих регионах Советского Союза. Рудничные электровозы Ясногорска и насосное оборудование также были распространены в СССР.
Упомянутые ранее горные экскаваторы сейчас закупаются от «Атлас – Копко» (Швеция – Финляндия). Оттуда же поступают буровые тележки, погрузодоставочные машины на ДВС.
Горные экскаваторы надо выпускать в России. Основное внимание уделить взрывобезопасному исполнению и разработке гидравлических молотов с высокой энергией удара. Необходимо при проходке выработок в породах крепостью до 12 единиц по шкале Протодьяконова уйти от буровзрывных работ.
Крыму нужна надёжная транспортная связь – это самое солнечное место в России. Но оборонное значение Крыма трудно переоценить. Севастопольские и Балаклавские сопки изрезаны всевозможными горными выработками оборонного назначения. Украинские стратеги поставили на них крест. Но эти объекты существуют. России надо их восстановить и использовать по назначению. В этом случае без тоннельщиков не обойтись.
Для железнодорожного, автодорожного сообщения, для водоснабжения в Республике Крым существуют тоннели. Необходимо развивать их сети. Этого забывать нельзя.
Пусть через Керченский пролив будет построен мост, но тоннельщики Крыму так же необходимы.
А что касается тоннелепроходческого оборудования отечественного производства – оно крайне необходимо всей России. Горное машиностроение Донецка, Днепропетровска и Харькова пока гибнет из-за отсутствия Российских заказов. Есть Германия, Франция, Италия, Швейцария, Канада, Япония, но так же есть санкции и установка на импортозамещение. Поэтому Нижнему Тагилу, Копейску, Туле, Дарасуну нужен конкретный приказ Родины.
О госзакупках.
Перешли на мировую практику – торги. Но Закон о госзакупках в его последней редакции всё равно не совершенен. В СССР были разработаны Единые нормы и расценки на проектные и строительные работы. В рыночном мире этого не было. Базовые цены на эти работы в России имеют место, приводятся Минстроем к текущим ценам и служат основой для формирования договорной цены. Стоимость единицы проектной и строительной продукции отработана многими десятилетиями. По условиям объявленную на торги стоимость нельзя понижать в их процессе более чем на 25%. Но определённая по государственным базовым ценам, срок формирования которых, как уже сказано – многие десятилетия, объявленная стоимость достаточно объективна и 25% снижение не корректно. Это, безусловно, снижение качества строительства. Необходимо допускать снижение не более 10%. Далее должен действовать фактор квалификации претендента, его удалённость, накопленный опыт, построенные объекты, отзывы заказчика и эксплуатирующей организации, результаты эксплуатации.
Касательно российского метростроения.
Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань эксплуатируют метрополитены и развитие сети подземного транспорта необходимо. Но метростроение требует наличия в этих городах и в городах новостройках специфической промышленной базы. А что получается в настоящее время?
Допустим, торги на участок продления действующей линии или на новую линию выигрывает иногороднее или иностранное предприятие. Как быть с промышленной базой? Если местный метрострой работает не эффективно, следует принять меры по повышению его эффективности, прежде всего, городскими, а далее региональными и федеральными властями.
Почему помощь оказывается коммерческим банкам, а жизненно необходимая для города стройка этого не заслуживает? Более рационально вместо выставления объекта на торги, объявить конкурс на замещение должности руководителя стройки и принять иные меры к её оздоровлению.
И ещё чрезвычайно важно. Строительство метро – настолько капиталоёмкое, что регион своими средствами этого решить не может. Метро по плечу только федеральному бюджету.
О чём ещё хочется напомнить власти. Любая подземная стройка, будучи начата, требует её завершения, хотя бы в конструкциях! Этого требует безопасность, охрана недр, экология. Эти требования решаются только непрерывным финансированием.
В заключение хочется сказать о том, что для Крыма надо обойтись без иностранных компаний. Российские транспортные строители достаточно сильны, чтобы самостоятельно решить эту проблему.
Главный вопрос – створ! Для моста он может быть одним, для тоннелей другим.
Створ должны выбирать специалисты.
действующий горный инженер (Харьковский горный институт, 1959);
с 1970 - метростроение, (строительство первой линии метрополитена в г. Харькове, строительство первой линии метрополитена в г. Минске);
участвовал в строительстве метро в г.г. Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Москве;
с 1983 по 1987 – заместитель начальника Минского метрополитена. Непосредственно руководил дирекцией строящегося метрополитена, службой пути и тоннельных сооружений, имел ряд других должностных обязанностей;
В настоящее время руковожу ООО "Протонподземстрой-А", г. Протвино, Московская область. Уставная деятельность – проектирование объектов различного назначения (в основном подземных), техническое обследование строительных конструкций.
Аттестован как судебный эксперт в области строительства, в т.ч. по защите прав потребителей и производителей строительной продукции.
Почти два года назад, бурная дискуссия сторонников строительства моста, со сторонниками строительства тоннеля под рекой Лена в районе города Якутска, закончилась победой «мостовиков». Их главный довод - существующие технологии строительства не позволяют решить проблему сопряжения входов в тоннель с вечной мерзлотой. Оппоненты на тот момент возражений не нашли. Решение, казалось, будет вот-вот подписано, тем более, что идею мостового перехода защищал сам господин Кудрин.
На недавнем совещании в Якутске при вице-премьере России Кудрине было высказано мнение, что техническое решение этого вопроса остается за специалистами. А они, в свою очередь, будут находить возможности улучшения технических, эксплуатационных характеристик, экономии средств. Тогда же было заявлено, что до конца года конкурс по этому мосту будет проведен. По поводу предложения о сооружении тоннеля Александр Николаевич сказал: «Нам утопичных идей при формировании транспортной инфраструктуры республики не нужно. Надо останавливаться на нормальном классическом варианте строительства моста. Альтернативы нет». Цитата из статьи Юрия Карпова.
Однако, или сказалась отставка вице-премьера, или аппетиты мостостроителей показались правительству неприемлемыми - так или иначе, сегодня сторонников подземного перехода стало внезапно больше. Главная причина - финансы. Кроме стоимости возведения, в 48 миллиардов рублей, есть ещё существенная стоимость эксплуатации моста, которая в десятки раз дороже тоннеля. Но, и в том, и в другом случае, следует помнить об отсутствии практического опыта возведения и эксплуатации подобных объектов в таких суровых климатических условиях.
Ниже несколько актуальных публикаций по теме. Все материалы датированы ноябрём 2011 года.
Минтранс считает актуальным строительство тоннеля
Министерство транспорта РФ пока не определилось с вариантом строительства автомобильного и железнодорожного перехода через реку Лена, но считает актуальным строительство тоннеля в створе Нижний Бестях — Якутск, сообщает пресс-служба Минтранса.
Минтранс и правительство республики Якутия (Саха) сейчас рассматривают два варианта перехода через реку Лена. Первый вариант — строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе, с учетом строительства железнодорожного участка станции Правая Лена — станции Якутский речной порт протяженностью 95,8 километра и автодороги до города Якутска, включая строительство 16 километров новой дороги и реконструкцию участка дороги Р-501 протяженностью 24 километра.
Второй вариант — строительство тоннельного перехода в створе Нижний Бестях — Якутск. При этом предварительная стоимость строительства моста с автомобильными и железнодорожными подходами значительно превышает стоимость строительства тоннельного перехода.
«Министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что в Минтрансе России проведен анализ обоих вариантов строительства. Он подчеркнул, что актуальность второго варианта обусловлена лимитом средств, предусмотренных на данный проект ФЦП «Развитие транспортной системы России. 2010-2015 годы», — отмечается в сообщении ведомства.
При этом представители Якутии выступают за строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста.
Однако Левитин отметил, что вариант строительства, предлагаемый правительством республики, требует объема финансирования, значительно превышающего предусмотренный в ФЦП. Но в случае, если будет выбран этот вариант, то Минтранс готов направить в правительство РФ предложение о передаче средств на строительство перехода в бюджет Якутии в виде субсидий.
«В этом случае превышение лимитов средств, предусмотренных ФЦП, будет покрываться за счет средств регионального бюджета», — отмечается в сообщении.
Разработан вариант строительства тоннеля
Подземный переход через Лену представляет собой тоннельный комплекс, состоящий из однопутного железнодорожного тоннеля диаметром 9,4 м и автодорожного тоннеля диаметром 12,83 м с движением по двум полосам. Протяженность тоннельного комплекса – 8347 м.
Проект предполагает строительство 11 км подъездных дорог, которые вместе с тоннелем соединят столицу Якутии с железнодорожной и автодорожной сетью региона.
Альтернатива этому проекту – строительство совмещенного мостового перехода в Табагинском створе. Длина мостового перехода составит 3181 м. Проект строительства мостового перехода получил положительное заключение Госэкспертизы в 2008 г., однако срок ее действия истек в сентябре 2011 г.
Одновременно с мостом необходимо построить 98,5 км подъездных дорог, что существенно увеличивает стоимость проекта. В прогнозном уровне цен стоимость строительства моста и подходов к нему может составить 140 млрд. рублей. Стоимость строительства тоннельного комплекса с подходами оценивается в 79 млрд рублей.
Из-за сложных климатических условий на возведение моста потребуется 71 месяц. Возведение моста невозможно либо сильно затруднено в период ледостава и ледохода на Лене, кроме того, строительная техника не эксплуатируется при морозах ниже -40С, а в районе Табагинского створа на протяжении 54 дней в году температура держится ниже этой отметки.
При сооружении тоннеля работы ведутся на большой глубине, что снимает ограничения, связанные с низкими температурами и периодами ледостава и ледохода. Эти факторы позволяют завершить строительство тоннеля в более короткие сроки – за 59 месяцев.
Также тоннель не будет ограничивать судоходство по реке, исключит образование ледовых заторов и создаст более комфортные условия для передвижения жителей Якутии. Для того, чтобы пересечь Лену по мосту с его стокилометровыми подходами, понадобится не менее двух часов. Тоннель же позволит добраться с одного берега на другой всего за 15 минут.
Проект строительства тоннеля под рекой Леной в районе Якутска будет представлен на ближайших международных специализированных выставках «Дорога» (12-15 октября), «Подземный город» (17-20 октября) и «Транспорт России» (23-25 ноября).
Президент - мост или тоннель однозначно
Дмитрий Медведев встретился с представителями средств массовой информации Дальневосточного и Сибирского федеральных округов. Это первая из серии встреч главы государства с представителями региональных СМИ, которые планируется провести в текущем месяце. Среди участников встречи была главный редактор газеты «Якутия» Ирина Лихау. Она задала Дмитрию Медведеву два вопроса.
И.ЛИХАУ: Железная дорога подошла к столице республики, впереди единственное препятствие – река Лена. Вы больше к какому варианту склоняетесь: мост или тоннель? И когда будет принято решение?
Д.МЕДВЕДЕВ: … я не знаю, надо оценить все «за» и «против», надо понять, что дешевле, что функциональней, но то, что или мост, или тоннель должны быть - это однозначно и решение должно быть принято как можно быстрее.
И, в завершении материала, исчерпывающие цифры, даты и факты об Амуро-Якутской железнодорожной магистрали
Разве не тем же, чем и мы сегодня, был занят князь Глеб Тмутараканский, когда в лето 6576-е, то есть в 1068 году мерил по льду море от Тмутаракани до Корчева? Не из простого же любопытства или праздности он это делал. Тем более что этому факту придавалось настолько важное значение, что сообщение об этом действе было нанесено на известный Тмутараканский камень, находка которого, собственно, и разрешила сомнения относительно того, где находилась таинственная Тмутаракань. Этот Тмутараканский камень, по всей видимости, является прообразом современного закладного камня, который устанавливали на месте сооружения чего-то значимого и долговременного. С этого намерения князя Глеба, если не ранее, все и началось...
В минувшем ХХ веке было несколько попыток сооружения моста через Керченский пролив. Периодически к «проекту века» приковывается внимание. Но если ранее предпринимались попытки сооружения моста и он даже возводился, то теперь внимание привлекается к «намерениям». Во всяком случае, судя по временам последним...
Итак, в самом начале века, в 1901 году, правительство Великобритании рассматривало проект строительства железнодорожного сообщения со своей далекой колонией — Индией. Проектом предусматривалось преодоление Ла-Манша и Керченского пролива, его гирла. Часть своего проекта англичане со временем, как известно, выполнили. В 1994 году был успешно введен в эксплуатацию тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Англию с Францией.
Серьезные намерения построить мост через Керченский пролив были у Гитлера. Когда немецкие войска подходили к Кавказу, к Керчи были подвезены гигантские стальные конструкции для моста. Но приступить к его строительству немцам не дали наши войска. Оставленные немцами конструкции и материалы решили использовать для быстрого сооружения моста. Решение было принято Государственным комитетом обороны 21 января 1944 года. Теперь это уже широко известно.
Были проявлены неимоверные усилия и истинный героизм, чтобы в условиях войны построить мост длиной четыре с половиной тысячи метров за сто дней. Как считали некоторые специалисты и участники строительства, мост стоял бы и до сего дня, если бы опоры защитили ледорезами. Однако безжалостная стихия снесла этот мост. Неудачу можно было объяснить спешкой и военным временем. Но ведь предпринималось строительство моста и позже, в 1949 году. Уже, было, поставили гигантскую сваю, но она вскоре дала крен, и стройку пришлось заморозить. И тогда в 1956 году была пущена паромная переправа, которая и поныне связывает два берега.
В 1993 году, как раз накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем, о мосте через Керченский пролив вспомнили снова. Но теперь уже появилась альтернатива: мост или тоннель. В то время вице-премьер Александр Шохин и губернатор Кубани с согласия украинской стороны подписали протокол о намерениях с французской компанией «Бунг» и финансовой группой «Кляйнворт Бенсон» о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив.
Вопрос состоит вовсе не в том, нужен ли тоннель или мост через Керченский пролив. Конечно же, такое сообщение России и Украине необходимо. Тем более сейчас. Теперь оно имеет не только хозяйственное, но и геополитическое значение. Не случайно вот уже свыше девяти веков люди мечтают о транспортном сообщении между Крымом и Кавказом. Проблема, как представляется, состоит не в том, возможно ли это технически. Конечно, возможно! Построили же под Ла-Маншем пятидесятикилометровый тоннель. Намереваются же построить тоннель через Берингов пролив между Россией и Северной Америкой. Намереваются с 190З года. И протяженность тоннеля составит девяносто шесть километров. Оказывается, что подготовка к этому проекту века идет полным ходом.
Уже создана российская часть «Международной группы по сооружению трансконтинентальной железной дороги и тоннеля под Беринговым проливом». И видимо, соорудят. Надо же «осваивать» Россию в интересах мирового сообщества... Не потому ли так настойчиво уточняется, что тоннель соединит Северную Америку с Евразией. Не с Россией, а именно с Евразией. Россия тут вроде бы и ни при чем... Так что вопрос не в нужности или ненужности тоннеля под Керченским проливом и не в том, возможно ли технически его сооружение, а в том, почему он все-таки не получается... Почему столь незначительное расстояние никак не может быть преодолено.
И вот, наконец, новое «намерение». В мэрии столицы состоялось подписание протоколов к Соглашению между органами представительной и исполнительной властей Автономной Республики Крым и города Москвы о сотрудничестве в торгово-экономической, научно-технической и гуманитарно-культурной областях. Наибольший интерес специалистов вызывает строительство моста через Керченский пролив, который свяжет Крым и Кубань, Украину и Россию.
Очень хочется верить, что на этот раз уж точно доброе намерение не останется только намерением. И все же возможность строительства моста через Керченский пролив, к сожалению, вызывает пока сомнения. В самом деле, в условиях по сути разрушенной государственности, когда исполнение принимаемых решений не контролируется, когда не решен окончательно вопрос с «приватизацией», всякий подобный проект может стать способом увести громадную сумму денег. Ведь даже в опубликованных сообщениях о намерениях уже чувствуется невнятица с обсчетом проекта. Если в «намерении» 1993 года предварительная оценка сооружения составляла от 2 до 3 миллиардов долларов (что это за «оценка» с таким колебанием стоимости), то по «намерению» 1999 года ориентировочная стоимость проекта составляет 300 миллионов долларов. Расчеты 2005 года тоже далеки от стартовых цифр… Даже с учетом колебания курса доллара слишком уж заметна путаница.
Когда было обнародовано «намерение» 1993 года, я выступил в газете «Вольная Кубань» со статьей «Надо ли строить тоннель под Керченским проливом?» (22 ноября 1994 г.), в которой обращал внимание на то, что мировая практика успешных сооружений все-таки говорит в пользу тоннеля, а не моста. Но коль так, надо более тщательно провести изыскательные работы. И сообщал, есть специалисты, которые утверждают, что уже имеются тоннели через Керченский пролив, оставшиеся там с античных времен, и остается только отыскать входы в них. Можно ли их использовать или нет — другой вопрос, но как можно снова начинать строительство, не исследовав в должной мере место? Если не пригласят специалистов, то есть не исследуют берега (что не требует особых затрат), это будет означать единственное: цель проекта — вовсе не сооружение транспортного перехода, а намерение «освоить» народные денежки, причем сделать это в чрезвычайно трудный период...
Конечно, никто проектом не заинтересовался. Намерение осталось намерением. Иначе не возникло бы через пять лет новое соглашение. Как после этого поверить в то, что проект действительно предусматривал строительство моста, а не преследовал какие-то иные цели, и сооружение моста было только предлогом?.. Как не думать об этом? Во всяком случае, я вновь предлагаю пригласить специалистов по древним инженерным сооружениям, к примеру, действительного члена Географического общества РАН Ивана Кольцова и его единомышленников.
Допустим, эта группа из двух-трех человек не найдет входы в древние тоннели и будет посрамлена в своих предположениях. Ну что ж, восторжествует тот здравый смысл, который полагает, что тайн на свете, кроме кроссвордов, не бывает. Но ведь затраты для такого исследования — ничто в сравнении с тем, что огромные средства снова могут быть истрачены впустую.
Почему надо строить не мост, а тоннель, следует сказать. Во-первых, опыт строительства мостов через Керченский пролив у нас уже есть, и опыт печальный. Во-вторых, как говорят специалисты, затраты примерно одинаковы, но тоннель — сооружение более надежное, тем более что здесь сейсмически опасная зона. Напомню, что через Ла-Манш почему-то не стали строить мост. Кроме того, тоннельно-транспортное строительство имеет давнюю историю и традицию, а на Руси с ее печерскими монастырями в особенности. В земле люди, особенно в лесостепной полосе, долгие века только и спасались.
Можно даже усмотреть некую закономерность: чем равниннее ландшафт, тем глубже и разветвленнее сеть подземных сооружений, не случайно в пустынных странах Средней Азии так часто встречаются кирязы, подземные ходы. Да и у нас до сих пор можно обнаружить средневековые подземные сооружения в Ростовской и Волгоградской областях, в районе так называемого Червленого Яра — колыбели русского казачества. О традиционности подземных сооружений на Руси свидетельствует, к примеру, Свято-Спасская обитель под Воронежем, у села Костомарово, существовавшая там уже за пятьсот лет до принятия христианства...
По всем признакам более предпочтителен и надежен тоннель. Но при этом, повторяю, необходимо провести более тщательные исследования, в том числе и на предмет обнаружения древних, уже существующих тоннелей под Керченским проливом вне зависимости от того, могут они быть использованы или нет. Более тщательные изыскания должны быть проведены, тем более что президентом уже дано поручение изучить предложение Юрия Лужкова, уже по сути начато практическое осуществление замысла, уже назначается церемония закладки первого камня на месте строительства транспортного перехода. Может быть, мастер уже обдумывает надпись на этом закладном камне: «В лето 7515...», то есть «В 2007 году...».
Остается надеяться на то, что если за дело взялся мэр Москвы, сумевший организовать строительство храма Христа Спасителя в столице, то неприступный Керченский пролив на этот раз уж точно покорится людям...
