Крушение императорского поезда в борках. Крушение царского поезда. Крушение императорского поезда

17 октября 1888 года российский телеграф сообщил трагическое известие: на участке Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, возле станции Борки, находящейся в семи верстах южнее Харькова, произошло крушение поезда, на котором император Александр III с женой и детьми возвращались в Санкт-Петербург после отдыха в Крыму. Это была самая крупная железнодорожная авария того времени - но государь и члены августейшей семьи серьезно не пострадали, и их спасение расценивалось не иначе как чудо.

Языком цифр

В 14 часов 14 минут состав, насчитывающий два паровоза и 15 вагонов, спускался с уклона со скоростью около 64 верст в час (68 километров в час). Неожиданно последовал сильный толчок, сбросивший людей с мест. Состав сошел с рельсов, 10 из 15 вагонов завалились на левую сторону насыпи. Некоторые вагоны разрушились, пять из них - почти полностью. На месте аварии погиб 21 человек, еще двое от ее последствий скончались позже. Раненых насчитывалось 68, из них тяжелые ранения получили 24 человека. Царская семья в момент катастрофы находилась в вагоне-столовой, который сильно пострадал, в нем были разбиты вся мебель, оконные стекла и зеркала.

Наибольшие повреждения получил вагон, где располагались придворные и буфетная прислуга, - все 13 человек, находившихся в нем, погибли.

Через пролом в стене малолетнюю великую княжну Ольгу Александровну и ее няню выбросило на насыпь. У старшей дочери императора Ксении в результате внезапного падения в дальнейшем образовался горб. По мнению врачей, от полученных в тот день ушибов у Александра II! позже развилась болезнь почек, от которой он скончался через шесть лет.

Когда не хватает бинтов

Что же осталось за рамками сухой статистики? Прежде всего - героическое поведение российского государя, его супруги Марии Федоровны и наследника престола Николая Александровича (будущего императора Николая II). После того как вагон сошел с рельсов, стены его просели и крыша стала заваливаться. Александр III, обладавший недюжинной силой, поддерживал крышу, пока остальные не выбрались наружу. Цесаревич помогал всем покинуть вагон и вместе с отцом вышел оттуда последним.

Царь с супругой приняли активное участие в поиске и спасении людей. Именно Александр III с помощью безымянного солдата достал из-под обломков своего малолетнего сына Михаила, который оказался живым и здоровым. Императрица в одном платье, несмотря на холод и повреждение левой руки, помогала раненым.

Поскольку бинтов не хватало, Мария Федоровна распорядилась принести чемоданы с ее одеждой и сама разрезала наряды так, чтобы можно было перевязывать раненых.

У выброшенной из вагона шестилетней великой княгини Ольги началась истерика, император успокаивал ее, нося на руках. Няня девочки, миссис Франклин, получила перелом ребер и серьезные повреждения внутренних органов - во время падения она закрывала ребенка своим телом.

Чтобы увезти царскую семью, из Харькова прибыл вспомогательный поезд. Но император распорядился погрузить в него раненых, а сам остался вместе с другими разбирать завалы.

Работы продолжались до сумерек, пока спасатели не убедились, что нуждающихся в помощи больше нет. Только тогда царская семья села в другой поезд и отбыла назад на станцию Лозовая. Там в зале третьего класса (как наиболее просторном) ночью был отслужен благодарственный молебен за спасение государя и его близких. Утром Александр III и его семья уехали в Харьков, а когда завалы были разобраны - в Санкт-Петербург.

Версия о теракте

Следствие по делу о крушении императорского поезда возглавил знаменитый юрист Анатолий Кони.

Первой версией было предположение о террористическом акте. В воспоминаниях военного министра России генерал-адъютанта Владимира Сухомлинова упоминается, что авария могла быть вызвана действиями помощника повара, имевшего связи с революционными организациями. Этот человек сошел с поезда на остановке перед крушением и срочно уехал за границу. У него была возможность заложить в вагоне-столовой бомбу с часовым механизмом.

Великая княгиня Ольга Александровна также неоднократно утверждала, что вагон не разрушился, а именно взорвался и ее вместе с няней выбросило на насыпь взрывной волной.

Еще не забылась железнодорожная катастрофа 1879 года, когда несколько групп революционеров из тайного общества «Народная воля» осуществили террористический акт для убийства отца Александра III, императора Александра II. Сразу в трех местах по пути следования его поезда под рельсы был заложен динамит. Императора и его семью спас ряд чудесных обстоятельств. Сначала поезд изменил маршрут и поехал не через Одессу, а через Александровск - и взрывчатка, которую подложила группа Веры Фигнер на перегоне под Одессой, не понадобилась. Взрывное устройство, установленное группой Андрея Желябова возле Александровска, отсырело и не сработало. А под Москвой, где террористы под руководством Софьи Перовской, чтобы заложить динамит, вырыли туннель под железнодорожное полотно из погреба стоявшего рядом дома, царский поезд и состав со свитой в результате поломки локомотива неожиданно поменяли местами - и народовольцы взорвали вагоны, где императора не было (к счастью, теракт не привел к человеческим жертвам).

Анатолий Кони и подчиненные ему следователи объявили, что следов взрывного устройства обнаружить не удалось. Но среди ближайшего окружения императора ходили слухи, что это было сделано по распоряжению государя: Александр III просто не захотел привлекать внимание к возможному теракту, поскольку полагал, что известие об успешном подрыве укрепит революционное движение. Катастрофу объявили несчастным случаем. Косвенно эти слухи подтверждает тот факт, что расследование согласно указаниям императора было быстро прекращено и никого, по сути, так и не наказали.

Слишком много виноватых

Следственной группе предстояло установить, чьи действия способствовали аварии: работников поезда или сотрудников железной дороги. Выяснилось, что свой вклад в катастрофу внесли и те, и другие.

Поезд не соблюдал расписания, он часто отставал и потом, чтобы войти в график, ехал с превышением скорости. Два локомотива были разнотипными, это сильно ухудшало управляемость. У одного из вагонов (по нелепому случаю, это был вагон министра путей сообщения Константина Посьета, сопровождавшего императора) лопнула рессора, он был перекошен. Поезд формировали с целью добиться наибольшего комфорта для его пассажиров, и сделали это технически неправильно: самые тяжелые вагоны, не имевшие тормозов, оказались в центре. Кроме того, незадолго до аварии сразу у нескольких вагонов отказала система автоматического торможения, а кондукторов забыли предупредить, что им следует воспользоваться ручным тормозом по свистку паровоза. Получалось, что тяжелый, плохо управляемый состав двигался с повышенной скоростью практически без тормозов.

Руководство железной дороги также не отличалось правильными действиями. На путях были уложены гнилые шпалы, принятые инспекторами за взятку. Надзора за насыпью не велось - в результате от дождей она стала гораздо круче, чем полагалось по нормативам.

Через год Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу должно было выкупить государство. Ее стоимость определялась по средней чистой прибыли, поэтому частные владельцы всячески урезали расходы на эксплуатацию - сокращали любые ремонтные работы, уменьшали штаты и снижали зарплаты техническому персоналу.

Выводы следственной группы были следующими: поезд ехал слишком быстро; пути находились в ненадлежащем состоянии; из-за скорости и гнилых шпал у одного из паровозов началось вихляние, из-за чего развалился и сошел с рельсов сначала вагон министра путей сообщения, а затем и другие вагоны.

Помощь святой иконы

До наказания виновных дело так и не дошло - министр путей сообщения Константин Посьет был отправлен на пенсию и тут же назначен членом Государственного совета. Ушли в отставку главный инспектор железных дорог барон Канут Шернваль и управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер Владимир Кованько - но суда над лицами, допустившими катастрофу, не было.

В 1891 году на месте крушения по проекту архитектора Роберта Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса (часовню поставили там, где опрокинулся вагон-столовая; по преданию, государь имел при себе икону Спас Нерукотворный, которая помогла ему и его семье спастись). Оба сооружения передали в ведение министерства путей сообщения. Рядом с ними на средства министерства и частные пожертвования выстроили больницу, дом престарелых для железнодорожников и бесплатную библиотеку имени императора Александра III. До своей смерти государь ежегодно приезжал сюда во время пасхальных торжеств. Оборудованная здесь железнодорожная платформа, а потом и выросшее рядом село получили название Спасов Скит.

После прихода к власти большевиков храм закрыли, в нем устроили склад, позже - детский приют. Село сменило название на Первомайское. Во время войны храм сгорел, его остатки были превращены в огневую позицию и разрушены. Жителям села удалось спрятать некоторые уцелевшие мозаичные картины, сейчас их можно увидеть в местном музее.

Реставрационные работы в часовне проходили в 2002-2003 годах. Была воссоздана железнодорожная платформа в стиле конца XIX века, и станции вернули прежнее название Спасов Скит. Сегодня это крупный туристический центр Харьковской области, напоминающий об одной из страниц нашего прошлого.

Сегодня 29 октября 2010 года исполняется 122 года со дня крушения в 1888 году (17 октября по старому стилю) под Борками царского поезда Александра III со всей семьей, возвращающейся из Крыма. Очень полно эта трагедия и чудесное спасение всей царской семьи описана в дневнике Геннадия Марченко из Харькова, в течение 10 лет собиравшего информацию об этой катастрофе.

basart2007 Происшествие, следствие и новые вопросы.

Преграда времени протяженностью в столетие отделяет нас от того трагического дня. Давно проведено и зачитаны материалы расследования, приняты меры, сказаны тьмы слов и исписаны горы бумаг. Лет десять уже, с того самого, случайного первого прочтения о крушении царского поезда , интересуюсь этой темой и все больше вопросов возникает, очень все неоднозначно. Впрочем поступлю как всегда - о всем по порядку.

Вот так сообщает о этом происшествии "Правительственный вестник от 1ноября(20 октября) 1888 года:
Императорский поезд, вышедший из ст. Тарановка в полдень 17-го октября, потерпел крушение на 277-й версте, между ст. Тарановка и Борки, на насыпи, пролегающей через довольно глубокую балку. Во время крушения Их Величества Государь Император и Государыня Императрица, со всем Августейшим Семейством, и лица Свиты находились за завтраком, в вагоне-столовой. При сходе с рельсов первого вагона произошла страшная качка; следующие вагоны слетали на обе стороны; вагон-столовая, хотя и остался на полотне, но в неузнаваемом виде: все основание с колесами выбросило, стенки сплюснулись и только крыша, свернувшись на одну сторону, прикрыла находившихся в вагоне.
Невозможно было представить, чтобы кто-либо мог уцелеть при таком разрушении. Но Господь Бог сохранил Царя и Его Семью: из обломков вагона вышли невредимыми Их Величества и Их августейшие Дети. Спаслись и все находившиеся в этом вагоне лица, получи лишь легкие ушибы и царапин, кроме флигель-адъютанта Шереметева, который пострадал более других, но не тяжело. К прискорбию гибель прочих из разбитых частей поезда сопровождалась несчастиями. Убиты 19 ... Раненых 18 ...
Государь Император изволил лично распоряжаться организацией помощи раненым. Несмотря на крайне дурную погоду, при пронизывающем дожде и сильной грязи. Его Величество несколько раз спускался под откос к убитым и раненым и поместился в вытребованный к месту крушения свитский поезд только тогда, когда последний раненый был перенесен в санитарный поезд, прибывший по требованию из Харькова...>"

Думаю, важно продолжить цитирование, уж очень онокрасноречиво:"Вследствие преграждения пути, свитский поезд с Их Величествами и Августейшим Их Семейством был направлен для движения по екатерининской линии на ст. Лозовую. На этой станции приглашенным, по Высочайшему повелению, сельским духовенством были отслужены в Высочайшем присутствии, панихида по скончавшимся жертвам несчастного случая и благодарственное Господу Богу молебствие по случаю дивного избавления о величайшей опасности...
Следствие выяснит точную причину крушения поезда; но ни о каком-либо злоумышлении в этом несчастном случае не может быть и речи."
В самом этом сообщении уже заложено жесточайшее противоречие - расследование еще не проведено, а уже заявлено, что о злоумышлении не может быть и речи. Почему же тогда, всего через несколько мгновении после крушения, когда со всех сторон слышались стоны и раздавались крики: «Какой ужас! Покушение! Взрыв!», Государь сказал ставшую исторической фразу:"Красть надо меньше!" Были наверное у царя основания к тому. По-моему все было предопределено, вопрос был только во времени - безответственность, халатность и хищения должны были сделать свое дело.
Назначено было расследование. Возглавить его было поручено блестящему юристу Анатолию Федоровичу Кони (при дворе его недолюбливали из-за дела Веры Засулич: Кони был председателем на суде и допустил ее оправдание). Все, конечно, сразу подумали о террористах, народовольцы-то были совсем недавно. Однако очень быстро все эксперты пришли к решительному заключению, что никаких следов теракта нет, просто паровоз или его тендер сошел с рельсов. Зато стала всплывать масса великолепных, даже невозможных по абсурдности, но все же реальных обстоятельств.

Царский поезд имел статус «экстренного поезда чрезвычайной важности». Вообще все, что имело отношение к особе государя, окружалось необыкновенным пиететом. Состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны. На практике это означало, что министр двора подавал предложения (при этом он руководствовался своими соображениями, учитывал, к примеру, состав свиты), а министр путей сообщения их утверждал. Свита была многочисленная, все хотели ехать с удобством и считали себя вправе требовать отдельные купе, а то и вагон. В результате царский поезд становился все длиннее и длиннее. Перед крушением он состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила о поездах высочайших особ (имелась такая инструкция) ограничивали размер состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший 42 вагонных оси, а реально царский поезд насчитывал их 64. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу из 28 груженых вагонов. Но товарнякам тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст вчас, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

Такую громадину один паровоз тащить не мог, сцепляли два. В обычных условиях так водили товарные составы, пассажирским это не разрешалось из соображений безопасности. Тем не менее к чрезвычайному поезду цепляли два паровоза. А два паровоза — это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд в принципе был оборудован телефоном, но тот после переделки действовал плохо, и бригада не любила им пользоваться. К паровозам же он вообще не был подведен. Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер и помахать руками. Во-вторых, два паровоза при скорости свыше 40 верст в час создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было — один паровоз прицепили пассажирский(Струве П-41), а другой товарный(Зигля Т-164).
Сразу за паровозами располагался багажный вагон, в котором находилась небольшая электростанция для освещения состава, потом вагон-мастерская, за которым следовал вагон министра путей сообщения. Далее находились два кухонных вагона и вагон для обслуживающих кухню людей, вагон-столовая, великокняжеский вагон, потом вагон императорской четы, наследника престола и пять вагонов царской свиты. Длина поезда составляла 302 метра По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.
В таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, конечно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин — тем более, его дело было караул выставить. Имелись два специальных лица, отвечавших за техническую безопасность — главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают. Вся эта неразбериха в сущности упиралась в министра путей сообщения адмирала Константина Николаевича Посьета, старика с былыми флотскими заслугами: но никак не с железнодорожными - Посьет не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и как-то даже полагал, что такие подробности его не касаются.

Анатолий Федорович Кони, допрашивавший Посьета, попытался выяснить, почему тот не вмешивался и не обращал внимания государя на неправильный состав поезда. Посьет оживился и сказал, что очень даже обращал, еще АлександраII. И рассказал, что лет десять назад присутствовал при встрече на вокзале германского императора. Быстро подлетевший к перрону немецкий поезд сразу же остановился. «Вот как это у них делается! — сказал Александр II. — А мы замедляем ход и подползаем к станции». «Но ведь у них всего четыре вагона», — возразил Посьет. «Ну, и что дальше?» — спросил Кони. Оказалось, что дальше ничего. Вильгельм вышел из вагона, царь со свитой двинулись навстречу. Похоже, Александр так и не понял, что его августейшее внимание столь деликатным образом пытались обратить на проблему состава поезда.

Впрочем, железнодорожный персонал чрезвычайно заботился об удобстве и спокойствии государя и свиты. Положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, за паровозом. Но там же дым, гарь, шум — и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. И сейчас обязательно проводится "Сокращенная проба тормозов" на третьем километре после трогания плановым затормаживанием. Но царское семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли(!).

Теоретически состав был оснащен и автоматическим, и ручным тормозом. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но два самых тяжелых царских вагона ручного тормоза вообще не имели — опять же, чтобы не беспокоить пассажиров тряскою. Кондукторам было велено не торчать зря без дела, а помогать прислуге. Что же касается автоматического тормоза, то после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для торможения давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Отправились без тормозов: не задерживать же из-за них российского самодержца! И машинисты в тот день ехали не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать.
Впрочем, как заключили эксперты, в картине крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло. Играло роль скорее другое обстоятельство: в составе находился вагон с неисправной ходовой частью. Располагался он непосредственно перед царскими, и являлся... личным вагоном министра путей сообщения(!).

В России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез. Им был занимавший тогда сравнительно скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. Сидя в вагоне Посьета, они обратили внимание на характерный стук под днищем. Причиной стука были не рельсы, а сам вагон, он заметно кренился влево. На остановке Витте вызвал механиков и указал им на неисправность. Механики сказали, что с этим вагоном часто такое бывает, что-то поковыряли и пообещали заняться ремонтом в Севастополе. На обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал южные горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Похоже, это сыграло роль в его дальнейшем взлете: Александр III запомнил, что только Витте побеспокоился о нем всерьез.
Потом, на следствии, Витте повторил свою основную рекомендацию: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть не следует считать особой державной привилегией нарушение элементарных правил безопасности и полагать, что самодержцу и законы Ньютона не писаны.

Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до 70 верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же секретные агенты часами топтаться на улицах).
Потом, на дознании, Черевин уверял, что не имел представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда, и что если бы хоть кто-то сказал ему об этом, он бы первый просил ехать со всей возможной осмотрительностью. Но, по его словам, Посьет в тот момент «считал галок на крыше», а технический инспектор барон Таубе благодарил бригаду поезда за скорую езду и обещал отблагодарить. При этом присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой Кованько и инспектор дороги Кронеберг, и уж они-то должны были знать, в каком состоянии находятся пути на следующем перегоне.

Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор — упомянутый Кронеберг. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не поддерживало, и Кронеберг сдался.
Правление дороги нещадно эксплуатировало персонал, экономило на ремонте подвижного состава, мошенничало с закупками угля (те же лица, что входили в правление дороги, образовали угольную компанию — сами себе продавали бросовый уголь по завышенным ценам, а убыток покрывали казенной дотацией) и, конечно же, закупало бракованные материалы.

Участок пути Тарановка — Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует держать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине их негодности. Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто. Но тяжеленный царский поезд на скорости в 60 верст в час и ссильно раскачивавшимся первым паровозом создавал ненормально сильное боковое давление на рельсы. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось— проездил же этот состав десяток лет.

Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.

На разрушенный вагон-столовую должны были наехать следующие за ним вагоны, но два ближних к нему развернулись на стальных рельсах поперек, образовав баррикаду Однако последовавший удар был столь силен, что проломило вагонную стенку и в пролом выбросило на откос земляной насыпи малолетнюю великую княжну Ольгу. Девочка осталась невредимой. Она закричала: "Папа, папа, я жива!" Малолетний великий князь Михаил был вынут из-под вагонных обломков солдатом при помощи императора. Из членов царской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая на всю жизнь осталась горбатой. Во всем поезде уцелело только пять вагонов. Страшно пострадал вагон, в котором ехали придворные служащие и буфетная прислуга. В нем оказалось большинство жертв. А всего при крушении поезда погиб 21 человек и 37 были ранены. Только вечером того дня, когда были собраны все трупы и не осталось на трагическом месте ни одного раненого, царское семейство пересело в прибывший свитский поезд и было переправлено на станцию Лозовая. И только под утро следующего дня, то есть 18 октября, поезд отбыл в Харьков.
Проведя тщательное расследование дела, Анатолий Федорович Кони пришел к заключению о «преступном неисполнении всеми своего долга» . Он решил, что привлечь к суду непосредственных виновников крушения — машинистов, Кронеберга и Кованько (не вмешавшихся и не ограничивших скорость на аварийном участке) — было бы несправедливо. Кони замахнулся на высших лиц— Таубе, Шернваля, Черевина и, конечно же, Посьета. Кроме того, он считал необходимым отдать под суд и членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги — за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния.
Привлечь к суду персон такого ранга в тогдашней России было делом беспрецедентным. В железнодорожном ведомстве прочно укоренилась идея, согласно которой любую ответственность за аварии несли железнодорожные служащие, но никак не собственники дорог, какие бы злоупотребления за ними ни водились. А что касается ответственности министров и прочих высоких сановников, так об этом прежде и речи не заходило. Но и случай был из ряда вон выходящий, ведь под угрозой оказались государь и наследник.

Александр III живо интересовался ходом следствия, выслушал подробный доклад Кони и согласился, что судить следует главных виновников — министров и правление. До Государя не так часто доходила объективная информация о реальном положении дел, и рассказ о железнодорожных злоупотреблениях его впечатлил (Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было 60 тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше 6 тысяч десятин, остальное истребили на шпалы и топливо, пользуясь вынужденно низкими ценами и отсутствием правительственного контроля). Российским законодательством не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду, и Александр III отдал распоряжение министру юстиции разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.
Тем временем в обществе начали ходить самые причудливые слухи насчет крушения. И про террористов, и про некоего мальчика, принесшего в царский вагон бомбу под видом мороженого. Говорили также, что приказ об опасном ускорении поезда отдал сам царь,когда Кони сообщил ему об этом, Александр III засмеялся, сказал, что ничего подобного не говорил, и попросил уж его-то под суд не отдавать. Все ужасались катастрофе и радовались чудесному спасению августейшей фамилии. Но, как только речь зашла об ответственности высокопоставленных лиц, у них нашлась масса защитников. Посьет через месяц после крушения был смещен с министерского поста, но назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим. Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным. В харьковских гостиных очень сочувствовали членам железнодорожного правления — некоторые из них были очень видными фигурами в свете, у них были такие очаровательные жены... Про Кони стали говорить, что он социалист, «красный», возбуждает рабочий вопрос. Даже политические доносы на него писали. Как-то все очень быстро забыли, что вообще-то речь шла о царской семье.

Новый закон был принят. По нему вопрос о предании министров суду сперва должен был идти на рассмотрение царю, а затем, «удостоясь высочайшего уважения», поступать в Государственный совет. Решался он в два этапа, сначала в особом присутствии при Государственном совете (это вроде чрезвычайного совещания), затем выносился в департамент гражданских и духовных дел. Там уже окончательно голосовали за отдачу под суд, прекращение дела или наложение взыскания без суда. И вот в феврале 1889 года дело о крушении слушалось в Государственном совете. Члены его, понятно, оказались в сложном положении: достаточно ясно и недвусмысленно высказанная высочайшая воля требовала осуждения Посьета и прочих, а корпоративные интересы были направлены на то, чтобы этого не допустить и не создать опасного для бюрократической верхушки прецедента.

Особое присутствие состояло из председателей департаментов и заинтересованных министров. Оно выслушало доклад следствия и приступило к прениям. Присутствовавшие великие князья Михаил Николаевич и Владимир Александрович придерживались мнения, что тут «нечего долго обсуждать», и потребовали отдать Посьета под суд с излишней даже, по мнению Кони, безжалостностью. Часть присутствовавших с этим согласилась. Но затем возникли новые повороты сюжета. Умный и хитрый бывший министр финансов Абаза высказался в том духе, что Посьет, несомненно, виноват и «привлечение его к суду является делом элементарной справедливости», но ведь его вина была очевидна сразу после крушения, тем не менее он еще месяц пробыл министром, а, получив отставку, был назначен в Государственный совет. Следовательно, заключил Абаза, верховная власть простила Посьета, и со стороны особого присутствия карать его было бы неуместно. Министр внутренних дел граф Толстой убеждал, что отдача министра под суд означала бы падение престижа власти в глазах общества. Председатель департамента законов Государственного совета барон Николаи описал душевные страдания несчастного Посьета («представьте себе, что должен выстрадать теперь почтенный Константин Николаевич!»), призвал подумать, сколь они усугубятся от рассмотрения дела в суде, сделал вывод, что это будет «ненужной жестокостью», и в заключение прослезился. Но голосование все-таки решило дело впользу отдачи Посьета и Шернваля под суд.

Последовал ряд заседаний департамента гражданских и духовных дел. Они были вялыми, шли вразброд, параллельно члены департаментов выслушивали всевозможные уговоры и просьбы и колебались все более и более. В итоге они провалили вопрос о суде и проголосовали за вынесение Посьету и Шернвалю выговоров даже без занесения в формуляр.

Александр III не мог себе позволить оказать более явное давление на чиновников, тем более будучи заинтересованным лицом в этой истории. Русский самодержавный произвол на самом деле жестко регламентировался нормами неписаных обычаев, бюрократических либо сословных. Император не был царем из сказок, он не мог поступать по принципу «что хочу, то и ворочу» и довольно часто был вынужден идти на поводу у своего окружения, даже в мелочах. Жившие во дворце фрейлины, например, отмечали, что царскую семью довольно скверно кормили придворные повара (те ведь тоже играли в дворцовые игры, до кастрюль ли им было). И императорское семейство покорно это сносило.

Вот и в деле с крушением царю оставалось только проглотить решение Государственного cовета. Единственное, что он себе позволил, — своей волей прекратил все дело о крушении целиком. За такой исход дела боролся и Анатолий Федорович Кони: уж очень несправедливо было бы судить невысокопоставленных виновников. Император издал милостивый манифест, тем дело о крушении почти и кончилось. Учредены были и памятные знаки, которые как водится в подобных случаях нашли своих адресатов.

«Почти», потому что было и небольшое продолжение. АлександрIII распорядился опубликовать выводы следствия и поручил Кони написать статью. Но, как читатель, наверное, догадывается, в печать она конечно не попала.
Известен рассказ о том, что в момент крушения Государь решительно проявил свою недюжинную физическую силу и поддержал рухнувшую крышу, в результате чего была спасена его семья. Кони назвал это все выдумкой, поскольку сама крыша многотонная и удержать ее над собой никакому человеку не по силам,обяснив что крышу заклинило с двух сторон рухнувшими вагонами, сложив ее домиком над царской семьей.

Удивительно, но этот снимок говорит о другом. Одной точкой крыша опирается о землю, задней плоскостью о разрушенный вагон,от падения на землю, крышу удерживает небольшой в диаметре ствол дерева, возможно срубленный неподалеку. К тому же он поставлен не вертикально, а под углом, что может говорить об относительно небольшой нагрузке, с которой вполне мог справиться и человек. К чему это я? Да к тому, что следствие проведенное даже таким исключительно честным юристом как Кони, пытавшимся рационально объяснить все самые иррациональные вопросы само породило массу слухов и мифов. Не желая их касаться, хочу рассказать о том, как произошло увековечение памяти о крушении царского поезда основанием "Спасова скита" и о всех событиях связанных с ним до сего времени. Обо все этом в следующем рассказе.

От себя добавлю, что в Крыму в Форосе в благодарность чудесного спасения семьи Александра III возведена красивейшая церковь.

Царь Александр III Романов (26.02.1845 - 20.10.1894) Российский предпоследний император. Отец Николая II. В царствование Александра III Россия не вела ни одной войны. За поддержание мира монарх получил официальное прозвание "Миротворец".
В октябре 1888 года царь с семьей, на поезде возвращался в Петербург из Крыма, где он находился на отдыхе.

В 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова произошла железнодорожная катастрофа, с участием императорского поезда. При этом с рельсов сошли десять вагонов.
Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в рамках установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч.

Путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 10 метров). По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошел второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего толчка поезд остановился. Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Федоровна с детьми и свитой, был полностью разрушен. Очевидцы трагедии утверждали, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из под завалов. Обсыпанные землей и обломками, из-под вагона выбрались император, императрица, цесаревич Николай - будущий российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, лица свиты, бывшие приглашенными к завтраку. Большинство пассажиров этого вагона отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметьева, которому раздробило палец руки. Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб.

По инициативе Александра III расследование причин катастрофы поезда было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда. Были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько и ряд других чиновников. Через несколько месяцев незавершенное расследование было прекращено по высочайшему повелению. Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошел с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу.

Существует версия, что когда царь лично вызволял тех, кто оказался под обломками, кругом раздавались крики: "Какой ужас! Покушение! Взрыв!". И тут Александр III произнес фразу: "Красть надо меньше".

17 октября 1888 года Россию облетела тревожная новость: у железнодорожной станции Борки (в нескольких километрах южнее Харькова) произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III возвращался с женой и детьми после отдыха в Крыму.

Катастрофа произошла днем, в 14 часов 14 минут, шел дождь, повсюду была слякоть. Состав спускался с уклона на значительной для того времени скорости 68 километров в час, и вдруг неожиданно сильный толчок сбросил людей с их мест, последовал страшный треск, и поезд сошел с рельс.
Это был специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Марии Александровны — Ливадию. Состав: паровоз заграничной постройки, вагон-салон, вагон-кухня, вагон-опочивальня, вагон-столовая, служебный вагон и свитские вагоны (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ).

Царский вагон

Голубой вагон императора был длиною 25 м. 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

Страшная катастрофа

Состав был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагоны полулежали на насыпи; крыша одного из них лежала частью на нижней раме. По свидетельству очевидцев, первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился, и осталась одна рама, то все оказались на насыпи, придавленные крышей.

Чудесное спасение

Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги. В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона — пораненными, перепачканными, но живыми.

Царь не подвёл

Александр III был не из робкого и слабого десятка. Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Едва выбравшись из-под обломков, он занялся оказанием помощи пострадавшим.

Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Поездам такого объема тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст в час, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

Молебен о спасении

В Харькове, куда была доставлена императорская семья, отслужили торжественный молебен о ее спасении. Действительно, был какой-то высший промысел в происшедшем. На месте катастрофы был воздвигнут православный семиглавый храм: Царь, царица, пять детей. Впоследствии на протяжении многих лет император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

Языком цифр

Когда не хватает бинтов

Версия о теракте

Следствие по делу о крушении императорского поезда возглавил знаменитый юрист Анатолий Кони.

Слишком много виноватых

Помощь святой иконы

Елена ЛАНДА

17.10.1888 (30.10). – Чудесное спасение Государя Александра III с семьей в катастрофе поезда около Харькова

Катастрофа царского поезда

17 октября 1888 года в полдень вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал ехал российский со всей Семьей. Погибло 23 человека и 19 было ранено; из Царской Семьи никто серьезно не пострадал.

Участок пути Тарановка – Борки был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения. Дорога была построена с превышением допустимого угла наклона пути, рельсы уложили на песочный балласт. Его насыпали меньше существующей нормы. Поэтому насыпь постоянно размывалась дождями и оседала. Летом 1888 г. этот перегон признали аварийным, а машинистам рекомендовали тихую езду. Обычные поезда дорога выдерживала, хотя небольшие аварии случались довольно часто. Но тяжелый царский поезд на скорости в 60 верст в час и с сильно раскачивавшимся паровозом создавал сильное боковое давление на рельсы. Перед проходом правительственного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка пути.

«Императорский поезд, вышедший со станции Тарановка, в полдень потерпел крушение на расстоянии 49 верст от Харькова. Поезд несся со скоростью 58 верст в час по насыпи, пролегающей через глубокую балку. Их величества с августейшим семейством и лица свиты в момент крушения находились в вагоне-столовой. Вагон этот превратился в лишенную всякого вида массу: его приплюснуло, отбросило далеко в сторону тележку, а сорвавшаяся крыша прикрыла остатки бывшего вагона. Люди, инструменты, багаж, посуда, тела убитых все смешалось в одну ужасную кучу. Стоны раненых и умиравших, придавленных обломками, оглашали воздух, делали картину еще ужаснее. А Государь, Государыня и особы Августейшего семейства остались невредимы. Их Императорские Величества отказались войти в один из уцелевших вагонов, и отдались заботе о раненых» - так описывали происшедшее газеты того времени.

Очевидцы из императорской свиты сообщали, что свою семью вызволил из-под обломков вагона сам Император. Железная крыша вагона провалилась вниз, не достав каких-то нескольких дюймов до голов пассажиров. Все они лежали на толстом ковре, находившемся на полотне: крушением снесло колеса и пол вагона. Император неимоверным усилием приподнял крышу, дав возможность жене, детям и остальным пассажирам выбраться из изувеченного вагона.

Писала своему брату, что не может выразить в словах чувства, овладевшие ею, когда среди руин и стонов она убедилась, что ее родные живы и невредимы, что их защитила незримая сила. Через месяц после катастрофы Император писал брату, : "Через что Господу угодно было нас провести, через какие испытания, моральные муки, страх, тоску, страшную грусть и, наконец, радость и благодарение Создателю за спасение всех дорогих сердцу, за спасение всего моего семейства от мала до велика!.. Этот день не изгладится никогда из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чуден, потому что Христос желал доказать всей России, что Он творит еще чудеса и спасает от явной погибели верующих в Него и в Его великую милость".

За недосмотр были отправлены в отставку министр путей сообщения К. Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. А управляющему Юго-Западными железными дорогами С.Ю. Витте, который безуспешно предупреждал министра о возможности катастрофы, предложили место директора департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов – это стала началом его государственной карьеры.

Счастливое избавление любимой народом Императорской семьи от гибели было воспринято народом как чудо. Это произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя). Во имя их были построены десятки храмов по всей России. (Тогда еще никто не знал, что от ушибов, полученных в тот день, у Александра III разовьется болезнь почек, от которой он умрет через шесть лет.)

На месте крушения поезда в память об этом событии по проекту академика архитектуры Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи. Состояла она из двух ярусов - наверху четырехгранная башня с золотой главой и крестом, внизу уходящее в глубь железнодорожной насыпи помещение для совершения богослужения.

Позже храм и часовня были переданы в ведение министерства путей сообщения. Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная безплатная библиотека имени Императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет Император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

В советское время храм был взорван, а часовня повреждена и более 50 лет простояла без купола. И вот пришло время ее восстановления. «Ко мне на прием пришли две жительницы Первомайского, - рассказывает начальник Южной железной дороги В. Остапчук, – попросили помочь как-то укрепить часовню, чтобы она совсем не разрушилась. Начали поднимать архивы, дабы выяснить, кому же она принадлежит, и убедились, что она находится на балансе железной дороги. Магистраль тянется много сотен километров, вдоль нее много церквей, мы помогали строить или восстанавливать некоторые из них. Но ни одна из них не находится непосредственно в такой близости. Можно сказать, сам Бог велел, чтобы мы ее реставрировали... Это наше прошлое, наша история... Мы также восстановили платформу, тоже являющуюся частью этого исторического места. Надеемся, что эта часовня будет не только напоминать пассажирам о событии, происшедшем 115 лет назад, но и оберегать всех людей, приходящих сюда, проезжающих мимо этого святого места». Платформе Первомайская вернули изначальное название Спасов скит.

Полностью реставрация часовни Нерукотворного Спаса еще не завершена, остались работы по росписи часовни. Сейчас снаружи часовня выглядит примерно так же, как и сто с лишним лет назад, когда была построена. Но уже сейчас люди верующие и неверующие часто приходят к этому месту. 17/30 октября 2007 г. харьковчане совершили Крестный ход от г. Мерефы в Спасов Скит.

Источники:
http://gortransport.kharkov.ua
и сообщение Геннадия Майдука, руководителя Харьковской группы СРН