Главным предназначением этих кораблей была доставка воинов к местам предстоящих сражений. Во время морского перехода за весла брались сами воины. Именно такие корабли описаны в «Илиаде» и «Одиссее», на таком корабле отправились в свое путешествие и аргонавты на маленьком «Арго» за золотым руном. Так что назвать их можно просто военными транспортами.
Неизвестно, когда и у кого в античные времена появилась идея оборудовать пентеконторах тараном. Это грозное, при умелом его использовании, могло вывести из строя один за другим несколько кораблей, тем самым разбить вражеское войско еще в море, не дав возможности ему высадиться, где оно, как более многочисленное, вполне могло бы одержать победу над обороняющимися.
Условиями для победы на море были: способность к быстрому маневрированию, то есть, минимальное время на разгон для удара тараном в борт корабля противника, такой же быстрый отход, чтобы не получить ответный удар; скорость, от которой во многим зависит энергия удара в корабль противника; способность обеспечить себе защиту от тарана корабля противника. Здесь самым главным была быстрота маневрирования.
Бирема – первый корабль, созданный для войны на море
Повысить скорость можно за счет увеличения числа гребцов, то есть, удлиняя корабль. Однако это может привести к потере его прочности. Выход был найден в расположении гребцов. Это достигли за счет создания второго ряда. Как оказалось, дополнительный ряд не только увеличил скорость, но и повысил защищенность корабля. Ведь корабль противника, пытающийся осуществить таран, терял энергию, полученную в ходе разгона, гораздо сильнее, натыкаясь на вдвое большее число весел. К тому же, натыкаясь на два ряда весел, он и сильнее отклонялся от курса, прямой удар превращался в касательный, борт не пробивался. Такие более мощные корабли называли биремами.
Бой в Саламинском проливе. Греческая триера таранит корабль персов
Судно, о котором идет речь, можно назвать первым по-настоящему военным кораблем, поскольку его строили именно для уничтожения вражеских кораблей. Их гребцы не были рабами, не были они и войнами, они были просто хорошими моряками. При этом, в случае необходимости (абордажный бой) находившиеся в нижнем ряду продолжали грести, обеспечивая ход кораблю, а гребцы верхнего ряда могли помочь немногочисленным воинам, находившимся на борту, помочь справиться с противником.
Такой корабль становился настоящей боевой единицей, способной выполнять в море самые различные задачи. Десяток бирем могли уверенно вступать в бой с кораблями противника, осуществляющими доставку войск, чтобы те, высадившись в удобном месте на берегу, смогли одержать победу над небольшой армией греческого города-государства. Что касается кораблей меньшего размера, которые, безусловно, существовали одновременно с биремами, тех самых пентеконтор, то борьба с ними для судна, приспособленного для сражения на море, не представляла трудностей.
К сожалению, нет письменных источников, и потому неизвестно, происходили ли встречи бирем с гплитами в бою. Но исход такой встречи был предопределен. Даже при условии, что против одной биремы выступили бы 12 – 20 гоплит, победа оказалась бы на стороне первой. У нее и энергия удара была выше, и борт возвышался так, что не давало возможности противнику пойти на абордаж. Да и дополнительные участники сражения, гребцы верхнего ряда во многом способствовали бы победе.
Триера как гроза морей античности
Следующим боевым кораблем, превосходящим предыдущие, стала триера. Впервые такой корабль был построен, как зафиксировано в записках Фукидида, приблизительно в 650 году до нашей эры.
Триера стала не только более совершенным, но и более крупным кораблем. Имея три яруса весел, она достигала 42 метров в длину. Обычно (Древняя Греция) на корабле численность гребцов составляла 180 человек. В экипаже было до 30-и воинов и 10 – 10 матросов.
Порты (отверстия в бортах) для весел нижнего ряда находились настолько близко к воде, что при волнении их приходилось закрывать специальными кожаными пробками. Весла при этом задвигались внутрь корабля. Хотя, кажется, что весла второго и третьего ряда должны иметь большую длину, чем в первом, на самом деле все они были одинаковыми. Это обеспечивало хоть и незначительное, но увеличение скорости. Весла разных рядов входили под разными углами в воду, не мешая друг другу за счет создаваемой турбулентности при гребле.
Хотя длина триеры доходила до 42 метров, в ширину по ватерлинии она не превышала пяти метров. Для весел приближалась к 4,5 метрам. Что касается скорости, то по оценкам корабль мог давать по 9 узлов (16,6 километров в час) в течение суток, при условии, что в течение этого времени гребцы всех трех рядов отдыхали по очереди. О максимальном ходе можно лишь предполагать. По мнению некоторых исследователей, при работе гребцов всех рядов, триера могла разогнаться до 18 – 20 узлов (38,3 – 37 километров в час).
Корабль «Олимпия», копия античной триеры, созданная энтузиастами
Группой энтузиастов была построена копия античной триеры «Олимпия». На испытаниях корабль смог показать ход лишь в 7 узлов (12,9 километров в час). Но следует помнить, что «Олимпия» была всего лишь реконструкцией, выполненной современными инструментами, современными работниками, а на веслах находились совсем не те, кто в этом отношении был профессионалом.
И все же, даже реконструкция смогла показать высокие качества для боевого корабля. Так, половины максимального хода, стартуя из неподвижного состояния, она достигала всего за 8 секунд, а максимального – за 30 секунд. Что касается выполнения маневров, то в этом отношении «Олимпия» превзошла все ожидания.
Следует отметить, что во время переходов на триерах ставились мачты, причем часто их было 3, что позволяло передвигаться без физических затрат.
И биремы, и триеры существовали в одно время. Как раз эти корабли стали той силой, которая обеспечила грекам победы на персидским флотом и в Саламине и при эгоспотаме. В этих морских сражения греческий флот, существенно уступавший по численности персидскому, показал свои лучшие качества. В этих крупных сражениях триеры, как и биремы выполняли роль линейных кораблей. Выстроенные в линии, они вступали в бой с вражескими кораблями, и чаще всего выходили победителями.
Нашей плетенее повезло. Она почти на три четверти покрыта водой – колыбелью всей жизни. Все обитатели Земли так или иначе когда-то вышли из первобытного океана или там и остались. Но сухопутным людям пришлось искать способы перемещаться по недружественной стихии. Так появились лодки, корабли и суда. Первые попытки создать нечто, способное передвигаться по воде, относятся ещё к пещерным временам. Поэтому информация о доисторических кораблях до нас дошла в форме наскальной живописи. Но более поздние конструкции сохранились и в материальной форме.
Древнейшим найденным кораблем чаще всего называют судно, которое сейчас хранится в Киринейской крепости-музее. Под эту экспозицию отведено сразу несколько залов. В них выставлен сам остов корабля, найденная на нем утварь и товары.
Археологи утверждают, что судно относится к легендарным временам правления Александра Македонского, т.е. 300 году до нашей эры. Небольшое торговое судно перевозило амфоры с вином, миндаль и другие ценные товары, когда на них напали пираты. Корабль ограбили, забрав все мало-мальски ценное и судовую кассу, и потопили.
Корабль пролежал под водой более двух тысячелетий, когда в 1968 году на него случайно наткнулся ныряльщик. Археологи со всеми возможными предосторожностями извлекли его остов из-под воды и переместили в музей на радость зрителям.
Возраст древнего корабля из Кириней считается подтвержденным, что и позволило поместить его на первое место в нашем рейтинге. Но есть множество более старых судов, которые пока ещё проходят экспертизу. К примеру, совсем недавно археологи из турецкого города Анкара обнаружили судно, возраст которого датируется пока лишь приблизительно – около 4000 лет.
Пока что историческая реликвия ещё лежит на дне моря, возле древнего порта. На подъем может уйти несколько лет, ведь нужно защитить его части от разрушения, аккуратно разобрать и вернуть на сушу. На этом работа не заканчивается. Каждую дощечку нужно очистить от соли и пропитать особыми растворами, чтобы остановить гниение. После правильной обработки древнее судно, конечно же, не поплывет, но зато будет долгие годы стоять в музее.
Так незамысловато называется одно из старейших судов. Это самый древний клипер, дошедший до наших дней сравнительно целым и невредимым. Он был спущен на воду в 1864 году и долгие годы верой и правдой служил, перевозя эмигрантов из Англии в Австралию. Считается, что около 70% нынешнего населения Австралии – это потомки людей, прибывших именно на этом судне. Правда, тогда он назывался «City of Adelaide». Но что это меняет?
Долгое время он служил плавучим госпиталем, потом стал учебным судном. А уже недавно было решено все же передать его Австралии, для которой этот корабль – ценнейшая реликвия. На буксире его переместили к побережью Зеленого континента, где после реконструкции и восстановления он станет плавучим музеем, символом важнейшей для государства эпохи.
Это просто уникальный экспонат – самое древнее парусное судно. Оно до сегодняшнего дня дошло в неизменном виде. И хотя последние годы судно стоит на вечном приколе, формально оно до сих пор входит в состав боевого американского флота.
О приключениях этого корабля можно снимать фильмы. На воду он был спущен в 1797 году, участвовал в нескольких войнах, где великолепно показал себя. Его корпус изготовлен из особо прочного виргинского дуба, благодаря чему пушечные ядра просто отскакивали об него. За это он получил прозвище «Железнобокий старик».
1830 год чуть не стал для него фатальным. Судно такого возраста уже считалось рухлядью и было предназначено на слом, но вмешалась судьба. Была опубликована посвященная кораблю поэма, что всколыхнуло общественность. Люди потребовали сохранить корабль для истории.
Сейчас Железнобокий старик стоит у причала в Бостоне и ежегодно принимает до полумиллиона туристов. Не удивительно, ведь он замыкает знаменитую туристическую Тропу Свободы. Это судно – настоящая историческая реликвия, но оно нуждается в постоянном уходе людей. Без него корабль погибнет меньше чем за год, просто от гнили.
Американская Конституция – самое древнее парусное судно, которое формально состоит на вооружении. Но в России есть корабль, который на самом деле входит в ряды военного флота, находится на ходу и выполняет свои функции. Это спасатель подводных лодок Коммуна.
Его спустили на воду ещё в 1913 году. Тогда он назывался Волхов. Свое нынешнее имя корабль получил в 1922 году. В списке его заслуг – множество спасенных подводных лодок, участие во Второй Мировой. Уже позже его модернизировали, оборудовали подводным роботом.
Недавно Коммуна отметила уникальный юбилей – век со дня спуска корабля на воду. Подобный рубеж пересекают немногие суда, и лишь единицы в таком возрасте способны выполнять свои функции. Этот корабль входит в их число. Более того, это старейшее судно не только в составе Военно-Морских сил России, но и в мире.
Греция – страна морей. Жители этого государство во все времена славились своими знаниями и навыками в сфере судостроительства и судоходства. Греческие мореплаватели со времен глубокой древности сохранили все самые лучшие традиции. Корабли этих мореплавателей по праву считались и считаются лучшими в мире.
Столица и другие крупные города Греции являлись крупными торговыми пунктами. Флот в каждом населенном пункте, примыкающем к морю, был и есть довольно сильный и мощный. По сей день исследователи сходятся во мнении о том, что наиболее прославленный, маневренный и крепкий корабль греков – триера. О ней говорили, ее боялись враги, которые не раз сталкивались с ней нос к носу. Таран триеры по силе превосходил все имеющиеся суда противника. Были и иные боевые и торговые суда, которые не раз удивляли и поражали воображение завоевателей, пытавшихся проникнуть на землю греков.
Парус, весла и другие достижения судостроительства
Ученые, исследовавшие древние документы и чертежи греческих судостроителей, пришли к выводу о том, что изобретение паруса, принадлежит именно грекам. Но сначала они научились перетягивать свои суденышки кожей буйволов и коров, придумали весла.
Некоторые исследователи связывают изобретение паруса с историей о спасении Дедала (миф о Дедале и Икаре). С острова Крит Дедалу удалось убежать, благодаря имеющемуся у него парусу. Якобы это он впервые взгромоздил этот важный элемент на свой корабль.
Суда греков довольно долго передвигались только лишь при помощи весельной силы. Для этого использовали труд рабов. Парус удавалось поднять, если дул попутный ветер. Некоторый опыт судостроения и ведения военных действий на воде, греки материковые переняли у мореплавателей Финикии и Эгейской островной Греции. Не секрет, что флот представители страны моря использовали больше в целях войны, завоевательных походов и в оборонительных целях. Меньше греческие корабли ходили в другие страны ради торговли. Главная отличительная особенность греческого флота от всех остальных – огромная разница между военными и торговыми судами. Первые были достаточно выносливыми, могли сколь угодно маневрировать, а торговые принимали на борт тонны грузов и при этом до самого финиша оставались надежными.
Какими были греческие корабли? Основные принципы строительства
Корпус судна обязательно оснащали килем, обшивали. Греки первыми начали делать парные швы для большей надежности. Самые толстые места обшивки находились под килем и на уровне палубы. Для большей надежности, крепления делали не только из дерева, но и бронзы. Огромные металлические штыри намертво прибивали обшивку к корпусу корабля.
Делалась и необходимая защита от волн. Для этого мостился фальшборт из холщовой ткани. Корпус судна всегда поддерживали в чистоте, красили и обновляли это покрытие по мере необходимости. Обязательной процедурой было натирание обшивки жиром. Выше ватерлинии корпус дополнительно укрепляли, просмаливая и накрывая листами из свинца.
На сырье, из которогостроили корабли, греки никогда не экономили. Они отбирали лучшие сорта дерева, делали идеально прочные канаты и веревки, материал для паруса был самым надежным.
Киль мастерили из дуба, на шпангоуты шла акация, рангоут делали из сосны. Дополняла разнообразиепород древесины – буковая обшивка. Паруса изначально были прямоугольными, но позже греческие судостроители поняли, что гораздо практичнее использовать форму трапеции для создания парусов.
Самые первые суденышки были очень легкими. Длина их составляла всего 35-40 метров. В середине корпуса борта были пониже, чем в остальных частях корабля. Весла поддерживались специальными балками. Из весел, установленных на корме, делали средство управления, напоминающее руль.
Были однорядные и двухъярусные суда. Облегченная унирема в длину составляла порядка 15 метров, а гребцов в нее помещалось по 25 человек. Именно из таких судов состоял флот греков во времена осады Трои. Каждый корабль при этом был оснащен тараном, сделанным из металла в виде огромного 8-10 метрового копья.
Разновидности судов древних греков
Пентеконторы. Эти корабли были изобретены и пользовались популярностью в период с 12 по 8 вв. до н.э. Судно примерно 30-35 метровое, шириной порядка 5 метров, на веслах, имело 1 ярус. Скорость корабль развивал максимум до 10 узлов.
Не во все времена Пентеконторы были беспалубными. В более поздний период их дооснащали. Палуба хорошо защищала рабов от прямых солнечных лучей, снарядов противника. На палубу водружали все необходимое из провизии, питьевую воду, даже загоняли лошадей вместе с колесницами для ведения боя, если придется, на суше. На Пентеконторах легко размещались лучники и другие воины.
Чаще Пентеконторы использовали в качестве перемещения воинов с места одних событий к другим объектам сражений. Собственно военными кораблями они стали позже, когда греки решили не только доставлять бойцов, но и использовать Пентеконторы для потопления вражеских судов, тараня их. Со временем эти корабли видоизменились, стали выше. Греческие кораблестроители добавили еще один ярус для размещения большего числа воинов. Но называться такое судно стало по-другому.
Бирема. Это и есть модифицированная Пентеконтора. Бирема была лучше защищена от натиска врага в ходе ведения морского сражения. Но при этом было увеличено количество гребцов, которых предварительно обучали синхронным действиям во время похода. В этом деле не использовали труд рабов, поскольку именно от хорошо обученных гребцов часто зависел исход боя. Нанимали на такие работы лишь моряков-профессионалов. Свое жалование они получали наравне с воинами.
Но позже снова стали использовать труд рабов, уже предварительно обучая их навыкам весельного хода. Часто в команде имелась лишь малая часть профессиональных гребцов. Остальные были полными профанами в этом деле.
Бирема предназначалась именно для ведения боя на воде. Гребцы нижнего уровня маневрировали на веслах под команды капитана корабля, а верхний ярус (воины) сражался под предводительством командующего. Это было весьма выгодно, поскольку всем хватало занятий, и каждый выполнял свое дело.
Триера. Это наиболее сильный и мощный корабль Древних греков. Изобретение такого вида судна приписывают финикийцам, но считается, что чертежи они позаимствовали у римлян. Но те именовали свое судно триремой. В названии, видимо, лишь и состояло отличие. У греков были целые флотилии, состоящие из триер и бирем. Благодаря такой силе, греки стали господствовать в восточной части Средиземного моря.
Триера – это громадный корабль, рассчитанный на 200 человек. Большая часть из них – гребцы, остальные – лучники. Команда корабля состояла всего лишь из 15-20 матросов и нескольких помощников.
Весла на судне распределялись пропорционально на 3 яруса:
- Верхний.
- Средний.
- Нижний.
Триера была весьма быстроходным судном. К тому же она изысканно маневрировала и легко шла на таран. Триеры снабжали парусами, но сражения греки предпочитали вести, когда судно находилось на весельном ходу. Громадные Триеры на вёслах разгонялись до 8 узлов, что нельзя было осуществить только лишь с парусом. Приспособления для тарана вражеских кораблей находилось и под водой, и над ней. Тому, что находился сверху, греки придавали изогнутую форму или делали его в виде огромной головы чудовища. Под водой таран создавался в виде стандартного заостренного медного копья. На подводный таран воины и возлагали самые большие свои надежды в ходе боя.
Главная цель – пробить корпус судна врага так, чтобы оно пошло на дно. Греки делали это искусно, и большинство кораблей завоевателей тонуло. Техника ведения боя на Триере была следующей:
- Постараться напасть с тыла, пока другие корабли занимают отвлекающую позицию.
- Перед самим столкновением увернуться, убрать весла и повредить борт судна врага.
- Развернуться как можно скорее и напрочь протаранить противника.
- Атаковать прочие суда врага.
В конце 20 века несколько ученых, представителей разных стран мира, воссоздали Триеру по древним чертежам и описаниям. Кораблестроители-энтузиасты отправились на этом судне по морю. Путешествие помогло понять исследователям, как происходило передвижение по волнам, осуществлялись сражения и др. Ныне это судно находится в музее Греции, неподалеку от Пирей.
Какие корабли были у древней Трои? Вопрос – заинтересовавший очень многих посетителей ВО. И как вообще выглядели корабли той эпохи? Ведь очевидно, что знаменитые греческие триеры, известные нам по черно- и краснолаковой греческой керамике, никакого отношения к Троянскому периоду греческой не имеют! Фрески из Феры? Но они относятся к более раннему времени… Однако, есть оказывается место в Средиземноморье, где древних кораблей ну просто очень много, причем самых разных веков. Это его морское дно! Другое дело, что найти их совсем не так просто. Какие-то суда сразу, едва они затонули, разбило волнами. Другие занесло песком и сверху их не видно. Другие может быть и целы, но лежат уж очень глубоко. Так что нужно редкое везение и стечение обстоятельств, чтобы ныряльщики, во-первых, наткнулись бы на такой корабль, а во-вторых – там было бы что доставать! Это тоже имеет значение. Ведь потом это можно реставрировать и выставить в музее.
Замок св. Петра в Бодруме. Вид с берега.
Здесь на страницах ВО я уже рассказывал о реплике корабля из Кирении, которая находится в Музее Моря в Айя-Напе, тогда как собственно его останки – в Музее Корабля на Северном Кипре. Однако это не самый древний на сегодня средиземноморский корабль! Самый, самый древний находится на материке, а именно в турецком городе Бодруме, что расположился на юго-западном побережье Малой Азии между курортами Мармарис и Измир. Говорят, что Бодрум - это столица «лазурного берега» Турции и это действительно так, но только речь сейчас не об этом.
Замок св. Петра в Бодруме. Вид с моря.
Для нас куда важнее и интереснее, что именно на его месте в древности располагался тот самый город Геликарнас, который на всю Ойкумену прославился величественной гробницей царя Мавсола, впервые получивший название Мавзолея. В античное время Мавзолей считался одним из семи чудес света, но он был полностью разрушена, и лишь некоторые каменные блоки из его стен использовали при возведении крепостных стен замка крестоносцев. А потом все-таки нашли и сохранившееся основание Мавзолея, и чудом уцелевшие статуи и рельефы. В середине 19 века все это вывезли в Англию в Британский музей. Хотя до сих пор частично сохранился кусок городской стены Геликарнаса, несколько башен и легендарные ворота Миндос.
Карта места находки «корабля из Каша».
А вот на выдающемся в море мысе Зефирион в начале 15 века рыцари ордена госпитальеров возвели себе замок, который назвали замком святого Петра. И вот в нем-то после всех исторических трагиколлизий в 1973 году разместился музей подводной археологии и уж если вы оказались там где-то поблизости, то посетите его обязательно!
Инструменты, найденные на борту судна.
Чего там только нет, начиная с находок, относящихся к 14 в. до н.э.: это и , и монеты, и сосуды с византийского корабля эпохи средневековья. В зале карийской принцессы Ады можно полюбоваться на ее гробницу и золотые украшения. Именно здесь хранится и наиболее богатая в мире коллекция древних амфор Средиземноморья, предшественников контейнеров и цистерн современных морских перевозок. Но самая главная изюминка экспозиции музея – это реконструкция улу-бурунского корабля, который затонул здесь же неподалеку от города Каш в конце 14 в. до н.э. Интересно, что хотя корабль этот и невелик по размерам, поднимали его из воды в течение целых 10 лет!
Корабль в разрезе.
Новодел судна в натуральную величину можно рассмотреть в деталях, начиная с корпуса, сделанного из кедровых досок, тяжелых каменных якорей и обломков весел. На нем историки нашли немало сокровищ в самом прямом смысле этого слова. Например, это золотой скарабей с именем царицы Нефертити, каменный топор, явно ритуального предназначения, четыре меча разной формы и даже страусовые яйца!
Экспонаты с древнего корабля и его реконструкция находятся в зале «Улубурун», названном так в честь каменистого мыса на южном берегу в районе города Каша. Здесь этот корабль со всем своим грузом несколько тысяч лет назад как раз и потерпел крушение, и затонул, а все богатства, находившиеся у него на борту, отправились на дно моря. Долгие годы он спокойно лежал на глубине около 60 м, пока его не обнаружили совершенно случайно…
Палуба и рулевые весла.
А было так, что в 1983 году один местный ныряльщик, промышлявший добычей морских губок и хорошо знавший морское дно, нашел необычное скопление странных слитков и останки деревянного корабля. Он поднял со дна несколько образцов и отнес их в музей, где сразу же выяснилось, что слитки эти в форме бараньей шкуры – из меди и что относятся они к позднему бронзовому веку, а сам этот корабль – к 14 веку до нашей эры.
Трюм со слитками меди.
Находка сразу же вызвала необычайный интерес не только среди специалистов по подводной археологии, но и простых граждан, прочитавших об этом событии в престижном журнале «National Geographic». Понятно, что Бодрумский музей подводной археологии после этого также привлек к себе внимание публики, и число посетителей из разных стран в нем сразу увеличилось в несколько раз. (Вот она явная и очевидная «теория заговора»: это все было сделано специально, чтобы обмануть доверчивых читателей этого журнала и повысить доход музея!) Однако, доходы – доходами, а с работой по подъему корабля явно не спешили. Она была проведена в целых 11 этапов, по 3-4 месяца каждый, и шла с 1984 по 1994 год.
Удалось выяснить, что корабль был невелик по размерам: длиной всего 15 метров, но вез груз весом около 20 тонн. Корпус его оказался довольно сильно поврежденным, хотя отдельные его части сохранились очень даже неплохо. Оказалось, что сделан он был из кедровых досок, которые между собой соединялись встык – то есть на расклиненных изнутри колышках, вставленных в отверстия, просверленные в досках. Были найдены остатки весел, самое большое из которых было 1,7 м длиной и толщиной 7 см. На судне было обнаружено также целых 24 каменных якоря весом от 120 до 210 кг и два маленьких якоря весом по 16-21 кг. Возможно, что такое большое количества якорей появилось на судне не случайно. Возможно, что их использовали не по своему прямому назначению, а для балластировки судна, хотя это и не более, чем предположение.
Корабль в разрезе: входи и смотри.
Находки с корабля позволили определить, что этот корабль был торговым судном с Ближнего востока, и скорее всего с Кипра, а по времени катастрофы его можно отнести к 14 веку до н.э., то есть он представлял собой самое древнее морское судно в мире.
Египетские скарабеи, найденные на дне. Белые и большие (вверху) двухсторонние увеличенные гипсовые копии. Вот это забота о посетителях!
Эта находка имела большое значение, так как автоматически сдвинула историю морской международной торговли к бронзовому веку, поскольку груз, найденный на корабле: слоновая кость, амфоры, мелкая керамика, домашняя утварь, 10 тонн меди и слитки олова, прекрасные изделия из стекла и драгоценности из золота – все это было родом из Египта. Корабль, судя по всему, совершал плавание к берегам Сирии и Кипра, и, возможно, конечным местом его пути были берега Черного моря. Предполагают, что груз могли везти в Египет, но точно определить, куда плыл этот корабль, конечно же, невозможно.
Кусок морского дна, сохраненный в музее.
Еще один кусок дна с лежащими на нем штоками якорей. Музей моря в Айя-Напе. Остров Кипр.
Интересно, что в Бодрумском музее выставлены не только добытые со дна моря детали этого 15-метрового корабля и выставлена его реплика, но и показано, каким образом его груз мог располагаться в трюме. Есть здесь и экспонаты, и ценные вещи с других кораблей, сохранившихся намного хуже, но все равно что-то давших науке, в том числе с мыса Гелидонья, и из других мест этого побережья.
Медные слитки в форме шкур.
Дендрохронологические исследования деревянных частей судна провел доктор Кемалем Пулаком из Техасского университета, и они показали примерную дату его постройки – около 1400 года до н. э. Получается, что оно на 150 лет старше столь же условной даты падения Трои. Но это же и однозначно говорит о том, что уже в то время налаженная средиземноморская торговля существовала.
Синее стекло – сырье для переплавки.
Профессор Питер Кунихольм из Корнельского университета провел исследование деревянных частей корабельного груза. Их результаты говорят, что судно могло затонуть около 1316 – 1305 гг. до н. э. Эта датировка подтверждается найденной на борту керамикой. Такую археологи находят в слоях «затмения Мурсили» 1312 года до н. э., названному так в честь хеттского царя Мурсили II.
Микенские амфоры (копии)
Находки бус и украшений.
Всего со дна достали около 18 000 предметов. Из них 354 слитка меди 10 тонн весом, 40 слитков олова весом около одной тонны, 175 слитков стекла. Нашли окаменевшую еду, так же, как и в сосудах гробницы Тутанхамона: желуди, миндаль, оливки, гранаты, финики. Из драгоценностей нашли золотой перстень с именем царицы Нефертити, а также целый ряд золотых подвесок разной формы, бусы из агата, фаянсовые бусы, серебряные браслеты, золотую чашу, крошечные фаянсовые бусы, сросшиеся в ком, золотой и серебряный лом.
Каменная секира явно культового предназначения очень интересной формы.
Контракт на строительство был подписан 16 января 1625 года, а непосредственно работы по постройке корабля были начаты весной 1626 года. Для этого вырубили целый дубовый лес: около 16 гектаров или чуть больше тысячи деревьев. Строительство будущего флагмана велось на верфи Блазиенхольмен неподалеку от Стокгольма.
В создании «Васы» принимали участие около 400 человек. Это были лучшие плотники, кузнецы, столяры, резчики по дереву, парусные мастера и многие другие. Корабль должен был стать настоящим произведением искусства. Сам король принимал участие во всем этом действе, он же утверждал размеры будущего корабля и его вооружение. За строительством «Васы» следили не только жители Швеции, но и соседние страны.По тем временам «Васа»действительно был большим кораблем. Его длина составляла 65 метров, в ширина — 12 метров.
В 1627 году умер кораблестроитель «Васы» Хенрик Хибертссон, его работу продолжил Хайн Якобссон. Почти весь 1628 год лучшие мастера занимались отделкой парусника, который должен был поражать противника не только своей военной мощью, но и художественной красотой. Осенью 1628 года флагманский корабль «Васа» был спущен на воду.
Судно было украшено многочисленными резными фигурами древних богов и мифических героев, носовая фигура выполнена в виде позолоченного четырехметрового льва с открытой пастью, готового к прыжку.
10 августа 1628 года корабль «Васа» отправился в свое первое плавание к военно-морской базеЭльвснаббен
Капитаном корабля был назначен Сефринг Ханссон. День был теплый и солнечный, дул легкий юго-западный ветер. Сначала корабль передвигали с помощью якоря, перекидывая его и подтягивая судно. Когда парусник приблизился к выходу из бухты, подняли 4 паруса (всего парусов было 10): фок, фок-марсель, грот-марсель и бизань, которые сразу же были подхвачены порывом ветра. «Васа» накренился на подветренную сторону, но сумел выправиться. Затем прошел еще примерно 1300 метров, и новый порыв ветра опять накренил корабль. На этот раз выровнять судно не удалось, вода полилась через открытые орудийные люки, «Васа» повалился на борт и в считанные минуты затонул с поднятыми парусами и флагами.
Он затонул у острова Беккхольмен на глубине около 30 метров, поэтому из воды виднелись только верхушки мачт (высота грота «Васы» была около 50 метров). К счастью, большинство матросов и пассажиров корабля успели спасти моряки с лодок, сопровождавших корабль.
Спасшийся капитан «Васы» Сефринг Ханссон был сразу же передан суду. Помимо его, перед судом предстали хозяин верфи и судостроитель Хайн Якобссон, руководивший окончанием работ после смерти Хибертссона. В результате проведенного следствия, судом было выяснено, что главной причиной катастрофы стала неправильная конструкция судна — «Васа» был слишком узким и неустойчивым. Но так как размеры корабля утверждал сам король, и все строительство велось четко по его указаниям, то обвинить оказалось некого, и дело было закрыто.
25 августа 1956 года затонувшее судно было обнаружено! Работы по подготовке парусника к подъему велись до 1961 года
Самой сложной задачей после поднятия «Васы» на поверхность стало то, каким образом сохранить дерево, триста лет пролежавшее на морском дне. Вокруг парусника был построен специальный эллинг, в котором корпус «Васы» в течение 17-ти лет непрерывно орошали раствором полиэтилена гликоля, заменившего воду. Помимо самого корпуса со дна Балтики были подняты изделия из кожи, судовые бумаги и документы, библия, посуда, сохранившиеся бочки с порохом, личные вещи экипажа. Время не пощадило в основном железо, а вот все остальное было вполне хорошей сохранности. Сохранились даже шесть парусов, которые так и не были никогда подняты на реях. Это самые старые паруса в мире! С корабля были сняты свыше 700 резных позолоченных скульптур, которые украшали судно.
Грифоны, дельфины, русалки, мифические герои и боги — все они теперь экспонируются в построенном специально для этого музее вместе с главной достопримечательностью — самим кораблем «Васа». Официальное открытие музея«Васа» состоялось в 1990 году, спустя 29 лет после подъема судна! Этот уникальный музей расположен на острове Дьюргарден и является одной из самых популярных достопримечательностей Стокгольма, ежегодно его посещает несколько миллионов человек со всего мира
