Схема дороги

Восточно-сибирская железная дорога – входит в Российские железные дороги и пролегает по территориям Иркутской обл. и Забайкальскому краю, Бурятии и частично Якутии. Управление дороги в Иркутске.

Техническая и эксплуатационная характеристика

Эксплуатационная длина 3820,5 км. Дорога граничит с рядом ж. д.: Красноярской (ст. Юрты), Забайкальской (ст. Петровский Завод), Дальневосточной (ст. Хани); на юге подходит к государственной границе с Монголией (ст. Наушки). С янв. 1997 г. дорога работает без отделений; для представления защиты ее интересов в органах государственной власти и органах местного самоуправления созданы Улан-Удэнское представительство в Бурятии, Тайшетский и Северобайкальский филиалы и Иркутский региональный отдел.

Дорога связывает районы Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока с остальной сетью железных дорог страны, обслуживает крупные промышленные районы по добыче железной руды и угля, нефтепереработке, заготовке и обработке леса, предприятия энергетической и химической промышленности, машино- и станкостроения, цветной металлургии и др., является одной из важнейших транзитных магистралей. Наиболее крупные станции отправления и прибытия грузов : Черемхово, Коршуниха-Ангарская, Китой-Комбинатская, Суховская, Иркутск-Сортировочный, Улан-Удэ, Лена, Братск, Тайшет. Длина двухпутных участков составляет 1938,5 км, трехпутных 168,1 км.

История

Идея сооружения ж.-д. магистрали через Восточную Сибирь была высказана в 70-80-е гг. 19 в. После завершения строительства в 1884 г. участка ж. д. от Екатеринбурга до Тюмени были проведены предварительные изыскания в 1886-1888 гг. по трассе ж. д. в Восточной Сибири. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. В 1893 г. создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги и Комитет Сибирской железной дороги. Первый участок Средне-Сибирской железной дороги (р. Обь – Красноярск) закончили в 1895 г. (первый поезд прибыл в Красноярск 6 декабря 1895 г.). По второму участку Красноярск-Иркутск протяженностью 1009,5 верст движение началось в 1899 г.; состоялось официальное открытие Средне-Сибирской железной дороги от Новониколаевска (Новосибирска) до Иркутска. В 1900 г. начала действовать паромная переправа через оз. Байкал. В 1899-1905 гг. велось строительство Кругобайкальской железной дороги в обход озера. В 1907-1915 гг. на Транссибе строился второй путь.

В 1916 г. полностью завершена прокладка путей Транссибирской магистрали по российской территории (7420 км). Транссибирскую магистраль (на 01.01.1915 г.) в административном отношении составляли 4 дороги: Омская, Сибирская (с 01.01.1916 г. Томская), Забайкальская, Уссурийская. В составе дороги 221 железнодорожная станция , стрелочные переводы на которых оборудованы электрической централизацией . Практически все станции могут принимать поезда повышенного веса и длины .

Техническая база

На дороге функционируют Центр управления перевозками, оснащенный самой современной электронной техникой, позволяющей управлять процессом движения на полигонах с диспетчерскими участками 300 км и более. Действует центр управления экономикой и финансами, позволяющий вести автоматизированный бухгалтерский учет на современной компьютерной базе. Работает центр транспортного обслуживания , обеспечивающий оперативное решение всех вопросов, связанных с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей . Закончена централизация кадровой работы, материально-технического снабжения, строительства и других сфер деятельности. Все это работает в едином информационно-технологическом пространстве в виде локальных компьютерных сетей, объединенных в единую сеть дороги. Проведенная на дороге работа по централизации функций управления при переходе на безотделенческую структуру управления явилась практическим полигоном для опробирования важных элементов реформы управления отраслью в целом.

Дорога имеет мощную техническую базу по ремонту подвижного состава , изготовлению запасных частей и оборудования. В состав дороги входит (с 01.01.1999 г.) Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод – второе по величине предприятие в Бурятии, имеющее мощную техническую базу для ремонта и восстановления подвижного состава. Вступила в строй (2000 г.) первая очередь предприятия по ремонту подвижного состава на ст. Нижнеудинск с годовой мощностью заводского ремонта 5000 цистерн , 15 000 деповского ремонта и 85 000 капитального ремонта колесных пар введен в строй рельсосварочный поезд на ст. Мысовая, что позволит восстанавливать 600 шт крестовин в год, сваривать более 320 км рельсов . В состав дороги входит Алзамайский ремонтно-механический и Иркутский электротехнический заводы.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1976).

Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск - Красноярск начал строиться ускоренными темпами.
Перед строителями стояла трудная задача - проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут был возведен деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: "Если бы мост не выдержал, я бы застрелился". Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.

Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз был украшен цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.
Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок было реконструировано в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построены в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка - Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский.
Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера - станция Мысовая, завершающая линию Мысовая - Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток были заказаны в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол "Байкал" по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени были построены мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол был собран и поставлен на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено "идти" по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.
Строительство "Кругобайкалки" велось с 1899 года по 1905 год, хотя изыскания были проведены значительно раньше. Летом 1903 года вступил в строй участок Мысовая - Танхой, который оказался самым спокойным по рельефу. Следующий участок дороги, до станции Слюдянка, шел по широким прибрежным террасам, и только горные отроги у самой Слюдянки мешали строителям. Весной 1902 года началась работа над самым сложным отрезком пути - от Слюдянки до станции Байкал. Эту часть дороги можно назвать уникальной в техническом отношении: она включает 39 тоннелей общей длиной 7 километров; 16 галерей, в том числе железобетонных на колоннах. На каждый километр пути в среднем было израсходовано по вагону взрывчатки. Суровый край не желал покоряться и грозил обвалами и камнепадами, поэтому для безопасности дороги были сооружены ограждения, защищавшие от каменных глыб и морских волн. Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И. В. Мушкетов, Б. У. Савримович, Л. Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.

Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России.
В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит - росли города, строились заводы. Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь - геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с ибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ - Наушки, соединившая СССР и Монголию.
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск - ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды - двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза.
После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок. Проводились геологические разработки в Сибири, а значит - дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка - часть знаменитой "Кругобайкалки". Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан - Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году была построена линия Тайшет - Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. было принято постановление правительства "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет - Лена и Бам - Тында - Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов. В 1977 г. сдана в эксплуатацию линия Бамовская - Тында. В 1978 г. на участке Лена - Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершено строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году было уложено "золотое звено", соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы были закончены, и объем перевозок значительно увеличился.
В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
При эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.
Сегодня Восточно-Сибирская дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги - около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.
Заброшенная когда-то "Кругобайкалка" сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.
Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне - практически все участки снабжены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).