АНТ-25 (РД)

В 1937 году советский самолет совершил беспосадочный полет из Москвы через северный полис в Ванкувер, преодолев расстояние в 9 тысяч км. Пилотировал самолет Валерий Павлович Чкалов , второй пилотом был Г. Ф. Байдуков, а штурманом — А. В. Беляков. Это был первый в истории беспосадочный перелёт из СССР в США. Этот перелет потряс Америку, никто даже не предполагал, что к побережью США приближается иностранный самолет. За этим полетом стояли годы секретных разработок в области авиации, которые курировал лично Сталин. С 30-х годов прошлого века в СССР происходил настоящий бум авиации, по всей стране открывались летные училища, которые готовили пилотов для будущей войны, авиация приняла массовый характер. Образовывались новые конструкторские бюро, которые были призваны создать новейшие образцы авиатехники и обеспечить потребность страны в самолетах. Одним из быстрорастущих конструкторских бюро стало КБ Туполева, именно на самолете его конструкции, был осуществлен первый перелет из СССР в США. Андрей Николаевич Туполев сплотил вокруг себя молодых, талантливых конструкторов, которые к 30-м годам добились огромных успехов в авиастроении.

БИЧ-3 — Экспериментальный самолёт конструкции Бориса Черановского, построенный по схеме «летающее крыло».

На ряду с другими величайшими конструкторами того времени, Борис Иванович Черановский, занимался разработками авиатехники, создание которых далеко опередило свое время. Им было разработано и испытано первое в мире летающее крыло, БИЧ-3 стал первым в мире безхвостным самолетом с огромным крылом параболической формы. Первый полет уникального самолета состоялся в 1926 году, он стал источником вдохновения для многих авиаконструкторов.

Одним из таких конструкторов стал Александр Москалев, в 1933 году он совершил революционный прорыв, на целое поколение опередившее весь мир. Москалев подготовил проект сверхзвукового истребителя с дельтовидным крылом, получивший название «Сигма» . Александр Москалев не широко известный советский авиаконструктор 30-х годов, предложил достаточно фантастический проект для своего времени. Он предположил, что избавившись от хвостового оперения, получится принципиально новый самолет, с меньшим весом и большей тягой. Прототип "Сигмы" поднялся в воздух в 1936 году, на нем был установлен винтовой двигатель, но на этом Москалев не успокоился, он начал разработку ракетного двигателя для сверхзвукового варианта самолета. Москалев создавал самолет который в первые в мире мог преодолеть звуковой барьер. Силуэт "Сигмы" идеально подходил для полетов на сверхзвуковой скорости, в то время ему не доставало лишь ракетного двигателя.

Вторжением немецко-фашистских сил на территорию Советского Союза и быстрое их продвижение в глубь территории, потребовало создание реактивного истребителя, для успешного противодействия немецким бомбардировщикам, бомбившим крупные промышленные центры и города. Новый самолет получил обозначение БИ-1 , его ракетный двигатель позволял развивать скорость в 400 км/ч, дальнейшие модификации удвоили это значение. Первый полет БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года, тем временем в Германии начались разработки ракетного истребителя Messerschmitt Me.163 «Комета». Однако боевой вариант этого самолета поднимется в воздух лишь в 1943 году, спустя полтора года после советского самолета. На крылья самолета предусматривалось установить два реактивных мотора, они обеспечивали движение в полете, а ракетный двигатель поднимал бы БИ в воздух. В скором времени были построены еще 7 прототипов БИ, была заказана небольшая войсковая серия из 30-40 самолетов «БИ-ВС». Самолеты демонстрировали отличные летные характеристики и впечатляющую скорость, они набирали высоту в двое быстрее любого, существующего в то время истребителя. Но катастрофа случившаяся 27 марта 1943 года, приведшая к гибели летчика-испытателя Григория Бахчиванджи, поставила крест на проекте. Катастрофа произошла из-за неизвестного до этого явления, случающегося при приближении к звуковому барьеру, проведенные испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ, позволили выявить смещение назад аэродинамического фокуса самолета, приводившего к пикированию летательного аппарата. Катастрофа привела к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных «БИ-ВС». Вскоре проект был закрыт, как бесперспективный, одним из факторов стала крайне ограниченной продолжительности полёта.

Воздухоплавание 20-х годов

В 20-е годы интенсивно продолжало развиваться и воздухоплавание. Поскольку дирижабли в качестве боевого средства уже не могли конкурировать с более скоростными и маневренными самолетами, которые к тому же оказались дешевле и проще в эксплуатации, дальнейшие разработки дирижаблей были ориентированы на реализацию таких их преимуществ, как большие грузоподъемность и дальность полета. За рубежом были построены дирижабли R-100, R-101 (Великобритания), LZ-127 “граф Цеппелин”, LZ-129, LZ-130 (Германия), предназначенные для межконтинентальных пассажирских перевозок, а также дирижабли авианосцы ZRS-4 “Акрон” и ZPS-5 “Мейкон” (США) для патрулирования отдельных океанских акваторий. Их параметры достигли:

V (объем) = 100-200тыс.м³, длина 200-250 м, диаметр –30-40 м, полезная нагрузка – 50-120 т, скорость 120-130 км/ч.

В СССР дирижабли по своему техническому уровню в конце 20-х годов не уступали зарубежным образцам.

Отличительная особенность развития авиации в 30-е годы – дальнейшее улучшение летных характеристик самолета, и в первую очередь, скорости, что было достигнуто посредством аэродинамического совершенствования самолетов (благодаря применению моноплановой схемы, убирающегося шасси, обтекаемых капотов двигателей, закрытых кабин).

Важное значение имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полете шагом, нагнетателей для поддува и поддержания мощности двигателей на высоте, радиотехнических средств, автопилотов и др. технических новшеств. Это период бурного развития авиации в СССР. В стране развертывалась широкая сеть аэроклубов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации, в числе которых можно назвать спасение челюскинцев (участвовавшие в ней летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин первыми были удостоены звания Героя Советского Союза), высадку первой научной экспедиции на Северном полюсе, беспосадочные перелеты из СССР в США В.П.Чкалова с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляевым, М.М.Громова с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным через Северный полюс, рекордный по дальности перелет Москва – поселок Керби женского экипажа (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) и др. С целью укрепления обороноспособности страны было организовано крупномасштабное производство истребителей И-15, И-16, И-153, бомбардировщиков ТБ-3, СБ и др. Парк пассажирских самолетов был невелик: К-5, ПС-9, «Сталь-2» и «Сталь-3», ХАИ-1, ПС-35, ПС-84 и др. В преддверии войны в КБ Ильюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.И.Микояна и М.И.Гуревича создан и запущен в серию ряд более совершенных боевых самолетов: ПЕ-8 и ПЕ-2, ИЛ-2, ЛАГГ-3, МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, Су-2. Значительных успехов добились двигателестроительные КБ, возглавляемые А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым и др. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолетов – начали применяться пушки, повысилась скорострельность, число огневых точек. К сожалению, волна репрессий затронула и ВВС и авиационную промышленность (Смушкевич, Туполев, Петляков, Калинин, Мясищев, Бартини, Королев).

В Германии после 1-ой Мировой войны была запрещена постройка военных самолетов и германские фирмы развернули авиационное производство в других странах. С приходом фашистов к власти инвестиции в авиацию возросли. Основные фирмы: «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс». «Дорнье».

В Великобритании разработаны истребители («Харикейн», «Спитфайр») и бомбардировщики («Бленхейм2», «Хэмптон», «Уитли»), «Москито».

В Японии при помощи Италии и Германии был создан ряд военных самолетов, соответствующих лучшим зарубежным образцам (палубный истребитель «Зеро»).

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Во многих странах уровень летно-технических характеристик обеспечил переход от автожиров к практическому освоению вертолета.

Определилось назначение авианосцев, началось их серийное строительство. К началу войны их было в США-5, Японии-6, Великобритании-7, Франции-1.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ 30-Х. Для осуществления полетов на большие высоты стали создаваться стратостаты, оборудованные герметичной гондолой для экипажа. Достигнуты высоты 16000 м – 22000 м, хотя некоторые заканчивались гибелью экипажей.

Несколько тяжелых катастроф гигантских дирижаблей явились одной из причин свертывания строительства и применения дирижаблей. Другая причина состояла в том, что у самолетов возросла и дальность полета. Применялись радиозонды для исследования атмосферы (1931г.) Н< 30 км.

В начале 30-х годов в условия популярных в Европе авиагонок на приз Дейтш-де-ля- Мерт было введено важное изменение: рабочий объем цилиндров мотора ограничили 8 л. Кроме того, дистанцию, на которой замерялась скорость полета, увеличили с 1 до 2000 км (промежуточные посадки разрешались, но засчитывались как летное время) . Новые правила заставили конструкторов отказаться от создания все больших по размеру и мощности двигателей и уделить основное внимание улучшению аэродинамики самолета. Результат оказался неожиданным: за счет аэродинамических усовершенствовании удалось создать гоночный самолет Кодрон С-460 с мотором мощностью всего 400 л.с на котором в 1934 г. был установлен новый мировой рекорд скорости – 506 км/ч. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления имел также рекордное значение – он составлял всего лишь 0,019 . Необычной особенностью этого самолета был рядный двигатель воздушного охлаждения. Мидель силовой установки при такой схеме был значительно меньше, чем у звездообразного двигателя, но проблема охлаждения цилиндров представляла собой непростую задачу, особенно при попытках увеличить его мощность.

21* Почти одновременно с Р-26, инженеры фирмы Боинг взялись за разработку более перспективного истребителя ХР-29 – с убирающимся шасси, свободнонесущим крылом, закрытой кабиной пилота. Однако консервативно настроенное военное руководство не поддержало этот проект .

Рис-3.30. Истребитель Боинг Р-26

Военным вариантом самолета Кордон С-460 стал легкий истребитель С-714 той же фирмы. Благодаря отличной аэродинамике, он развивал ту же скорость, что и лучшие истребители середины 30-х годов при двигателе в полтора раза менее мощном (см.табл. 3.7.). Как и прототип, С-714 имел рядный мотор воздушного охлаждения фирмы Рено, что предопределило характерную форму носовой части фюзеляжа (рис. 3.31). Несмотря на аэродинамические достоинства конструкции, самолеты с таким типом силовой установки не получили распространения из-за трудностей с охлаждением головок задних цилиндров двигателя.

Известный английский истребитель Супермарин "Спитфайр" также был создан на основе гоночного спортивного самолета. В конце 20-v годов Англия и Италия упорно состязались за кубок Шнейдера – награду за создание самого скоростного гидросамолета. Победа досталась англичанам – моноплан Супермарин S.6B с двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс оказался более скоростным. Несколько лет спустя, когда отставание истребителей в скорости стало очевидным, конструктор гоночного S-6 Р Митчелл решил применить свой опыт для создания военного самолета. Он сохранил общую компоновку и решил применить тот же тип двигателя – V-образный, 12-цилиндровый, с жидкостным охлаждением. Вместо поплавков на самолете установили убирающееся шасси, поверхностные радиаторы заменили обычными. Испытания, начавшиеся весной 1936 г., дали отличные результаты. При мощности двигателя 1030 л.с. самолет развивал скорость более 570 км/ч, был устойчив и прост в управлении. В 1937 г. началось его серийное производство. "Спитфайр" стал одним из основных английских боевых самолетов в годы второй мировой войны; было выпущено более 20 тысяч машин .

Рис.3.31. Истребитель Кодрон С-714

Приведенные выше примеры не означают, конечно, что все истребители предвоенных лет были созданы на основе гоночных самолетов. Большинство новых боевых самолетов строилось не как попытка повторить какой-либо аппарат, а как новая конструкция, разработанная на основе последних достижений науки и техники. Это, в частности, полностью относится к новым советским истребителям, появившимся в середине 30-х годов, т. к. в СССР не существовало практики строительства скоростных спортивных самолетов с мощными двигателями.

В начале 30-х годов основным советским истребителем являлся биплан И-5 с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. Максимальная скорость этого самолета равнялась 278 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. Понятно, что к моменту появления первых скоростных бомбардировщиков скоростные характеристики этого самолета перестали удовлетворять военных. В 1932 г. крупнейшим в СССР авиационным конструкторским коллективам – КБ А. Н. Туполева и Н. Н. Поликарпова – было дано задание на проектирование истребителей нового класса, со значительно большей скоростью.

В 1933 г. начались испытания первых в СССР скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16 со свободнонесущим крылом и убираемым шасси. И-14 был построен бригадой П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева; конструктором И-16 был "король истребителей" Н. Н. Поликарпов. Оба самолета имели звездообразные моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" (М-25). снабженные капотами NACA, и низкорасположенное крыло с закрылками. Схема низкоплан для истребителя была выгоднее других, т. к. при этой компоновке создавались наиболее благоприятные условия для уборки шасси в крыло, низкорасположенное крыло позволяло получить хороший обзор из кабины, который так важен в воздушном бою, повышало безопасность при аварийной посадке с убранным шасси.

И-14, в соответствии с традицией КБ А. Н. Туполева, имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж и киль имели гладкую обшивку, а крыло и горизонтальное оперение были покрыты гофрированным металлическим листом. В этом отношении И-14 являлся промежуточным типом между истребителями старого и нового поколений. Однако во всем остальном это была передовая машина. И-14 – первый в СССР истребитель с убираемым шасси, закрылками, тормозными колесами и закрытым фонарем кабины.

И-16 (рис. 3. 32) имел смешанную конструкцию: фюзеляж – из дерева, крыло – с металлической силовой конструкцией и полотняной обшивкой. При том же двигателе Райт "Циклон" (М-25) мощностью 710 л. с. И-14 на испытаниях весной 1934 г. показал более высокую скорость (372 км/ч), чем И-16 (351 км/ч) . Однако при полетах было замечено запаздывание самолета с выходом из штопора, неустойчивость на земле из-за узкой колеи шасси и некоторые другие конструктивно-эксплуатационные недостатки. Это и определило выбор – основным типом скоростного истребителя-моноплана стал самолет И-16.

Посте ряда аэродинамических усовершенствований и установки нового типа винта скорость самолета заметно возросла. "Доношу, что истребитель завода №39 И-16 с мотором Райт-Циклон дал скорость 430 километров на высоте 3000 метров, поставив нас на первое место в мире по истребителям", – сообщал Сталину в октябре 1934 года начальник Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королев .

Рис.3.32. И-16 и Музее авиации Северного Флота (Сафоново)

Серийный выпуск И-16 начался в 1934 г. Благодаря очень короткому фюзеляж) он имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей. Для большей "верткости" центр тяжести самолета был совмешен с центром давления. Такой метод повышения маневренности применяется на современных боевых самолетах в сочетании с автоматом обеспечения устойчивости, но в 30-е годы это решение вряд ли можно назвать оправданным, т.к. в те годы не существовало никаких приспособлений для автоматического сохранения равновесия, и отсутствие запаса статической устойчивости делало пилотирование И-16 трудной и требующей постоянного внимания работой.

Несмотря на указанный недостаток, И-16 был, несомненно, передовой машиной. "Не было, пожалуй, самолета, – писал В. Б. Шавров. – который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький, "как мушка", И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа и выгодно отличался от любых бипланов. По тому времени – декабрь 1933 г. – это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный и массовый истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы. Самолет применялся в войнах в Испании, на Халкин-Голе, с белофинами и на фронтах Великой Отечественной войны" . К этому можно добавить, что всего было построено 9450 И-16 разных модификаций .

В середине 30-х годов ВВС США объявили конкурс на создание нового истребителя для замены самолета Боинг Р-26. Победителем стал Северский Р-35. сконструированный в 1935 г. нашим соотечественником-эмигрантом А. Н. Прокофьевым-Северским. Благодаря самому мощному в то время двигателю воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830, применению винта изменяемого шага и убирающемуся шасси этот цельнометаллический самолет имел на 75 км/ч большую, чем у Р-26. максимальную скорость полета. Шасси убиралось не вбок, как обычно, а назад, в специальные обтекатели под крылом (рис. 3.33). Это позволило сделать крыло герметичным и занять его внутренний объем под топливный бак, обеспечивающий самолету дальность более 1500 км. Коэффициент лобового сопротивления Р-35 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 – весьма хорошие показатели для того времени (Р-26 имел Cxo=0,0448, К=8,3; у советского И-16 эти величины составляли соответственно 0,035 и 11,0) . Герметичное крыло придавало самолету плавучесть при вынужденной посадке на воду, а многолонжеронная конструктивно-силовая схема обеспечивала высокую боевую живучесть.

За Р-35 последовал истребитель Кертисс Р-36,с тем же двигателем, но с улучшенной аэродинамикой; в частности, шасси убиралось не в обтекатели, а внутрь крыла. В результате максимальная скорость истребителя достигала 480 км/ч – на 30 км/ч больше, чем у "Северского".

Р-35 и Р-36 строили в США небольшими сериями, т.к. американское руководство в силу особенностей географического положения своей страны не видело особой необходимости иметь мощную военную авиацию. Большая часть самолетов шла на экспорт. Так. более 200 Р-36 было изготовлено по заказу французских ВВС.

В отличие от США, японское правительство, захваченное идеей завоевания господства на Востоке, быстро наращивало выпуск боевых самолетов. Представителями поколения скоростных истребителей в Японии были самолеты Мицубиси А5М (1935 г.) и Накадзима Ki-27 (1936 г.). Они были очень схожи по конструкции, оба имели звездообразные 9-цилиндровые двигатели мощностью около 600 л.с. Основное различие заключалось в том, что самолет фирмы Мицубиси имел неубираемое шасси и открытую кабину летчика, поэтому его скорость не превышала 400 км/ч. Более совершенный Ki-27 (рис. 3.34) оказался примерно на 50 км/ч более скоростным при приблизительно равных остальных летных параметрах. Он был принят в качестве основного японского истребителя конца 30-х – начала 40-х годов, построили 3399 самолетов . Советские летчики, испытывавшие трофейный Ki-27, отмечали отличные маневренные свойства этого японского истребителя, характерные, скорее, для биплана, чем для моноплана .

Рис.3.33. Истребитель Северский Р-35

Мощность лучщих авиационных звездообразных двигателей в середине 30-х годов составляла 700-800 л.с. Дальнейшее увеличение рабочего объема двигателей вызывало рост размеров цилиндров, а это, в свою очередь, вело к увеличению диаметра фюзеляжа истребителя, итак имевшего бочкообразную форму, и к росту аэродинамического сопротивления самолета.

Выход был найден в появлении спаренных двигателей типа "двойная звезда", таких, как Пратт-Уитни "Твин- Уосп" (США) или Гном- Рон "Мистраль Мажор" (Франция). Они представляли собой как бы два обычных звездообразных двигателя, прижатых друг к другу. Вопрос охлаждения цилиндров второго ряда был решен на основе рекомендаций ученых по более рациональной организации охлаждающего потока посредством специальной профилировки капота двигателя и применения пластин-дефлекторов (отклонителей потока). В результате появления "сдвоенных звезд" удалось вдвое повысить мощность без увеличения площади поперечного сечения силового агрегата.

Наряду с истребителями с двигателями воздушного охлаждения строились и самолеты с двигателям водяного охлаждения. Преимуществом этих машин были более обтекаемые формы и меньший мидель капота двигателя, недостатками – большие вес и стоимость силовой установки, ее более высокая уязвимость в бою по сравнению с двигателем воздушного охлаждения.

Первыми представителями "нового поколения" скоростных истребителей с двигателями водяного охлаждения явились французский Девуатин D-500 и И-17 конструкции Н. Н. Поликарпова. От предыдущих машин их отличал узкий, вытянутый в длину фюзеляж, придававший самолету совершенно другой, более "элегантный" облик.

Рис.3.34. Истребители Накадзима Ki-27

Французский истребитель, созданный в 1935 г., имел неубирающееся шасси и подкосное горизонтальное оперение, поэтому, несмотря на узкий обтекаемый фюзеляж и двигатель Испано-Сюиза, мощностью 700 л.с., его максимальная скорость равнялась всего 360 км/ч. Для 1935 г. это было явно мало, поэтому выпуск ограничился 300 самолетами .

Гораздо более перспективным был истребитель И-17, созданный в КБ Поликарпова в 1934 – 1935 гг. (рис. 3.35). Согласно заданию, этот самолет должен был иметь максимальную скорость 500 км/ч . Для этого требовался мотор мощностью примерно 1000 л.с., но в СССР в те годы двигателей водяного охлаждения подходящей мощности и габаритов не было, поэтому И-17 испытывался с французским мотором Испано-Сюиза-12 (М-100) мощностью 750 л.с. При испытаниях была достигнута скорость 465 км/ч, т.е. меньше расчетной. Кроме того, летчики жаловались на чрезвычайно тесную кабину. В результате самолет не пошел в серию.

Как показало время, общая схема и основные параметры И-17 были выбраны, в целом, правильно, передовой была и идея установить на самолете наряду с пулеметами 20-мм авиационную пушку, стреляющую через ось винта. Основной причиной того, что из И-17 не получился столь нужный и перспективный скоростной истребитель, явилось отсутствие двигателя подходящей мощности. Это был тот случай, когда схема самолета опережала общий технический уровень развития авиации. Серийные самолеты типа И-17 появились в нашей стране только через 5 лет.

Рис. 3.35 Истребитель И -17

Как следует из таблицы 3.8, аэродинамическое сопротивление сам an ста И-17 с мотором водяного охлаждения было примерно в полтора раза меньше, чем у И-16 с его коротким бочкообразным фюзеляжем. Правда, вес мотора с водяной рубашкой цилиндров был выше, что привело к увеличению взлетного веса всего самолета Однако в период, когда скорости полета приближались к 500 км/ч, доминирующим требованием к самолетам стала обтекаемость форм. В результате, если в 1933 г только 30 % новых типов истребителей имели двигатель с жидкостным охлаждением то в 1937 г. эта величина составляла уже более 60 % .

В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты Сталь-2 и Сталь-3, но вскоре они тоже устарели. В середине 30-х годов в США был куплен 24-местный самолет Дуглас DC-3, позже в СССР его переименовали в Ли-2. Началось серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета Г-1 (АНТ-4). В 1928 году Н.Н. Поликарпов создал 2-х местный самолет Р-5. Конструктор К. А. Калинин в 1929 г. выпустил свой наиболее удачный самолет К-5. Под руководством конструкторов В.Б Шаврова и А.С. Яковлева был создан самолет-амфибия Ш-2. В народном хозяйстве широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6, конструкции А.С. Яковлева, построенный в 1932 г. В 1932 г. коллективом Харьковского авиационного института был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. 8-местная пассажирская машина конструктора Георгия Михайловича Бериева МП-1. Под руководством А.Н. Туполева были созданы самолеты АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 и т.д. Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов: пассажирские – ПС-7 (АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9)–9; К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1; почтовые – П-5а; грузовые – Г-2 (АНТ-6).

12. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы.

Отдел Воздушного Флота немедленно приступил к осуществлению возложенной задачи - скорейшему созданию воздушного флота путем: 1. обучения офицеров армии и флота, а также других лиц, искусству летать на приборах тяжелее воздуха

2. создания запаса самолетов полной готовности для снабжения ими военного и морского министерства, авиационных отрядов.

В становлении и развитии отечественного Военно-Воздушного флота огромная роль принадлежит старейшей кузнице летных кадров страны - Севастопольской Качинской военной авиационной школе, проработавшей 88 лет 1910 - 1998 гг. и подготовившей 16 571 летчика и 6 космонавтов, из них: 112 Георгиевских кавалеров, 358 Героев Советского Союза и 22 Героев Российской Федерации. Проводилась работа по усовершенствованию имеющихся летательных аппаратов: постановка аэропланов на лыжи, укрепление конструкций самолетов в мастерских школы, выработка инструкторами правил обучения по предотвращению аварийности. В 1930 году был основан Московский авиационный институт с целью подготовки высококвалифицированных кадров для авиационной промышленности страны.

14. Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929-1941 годах.

Авиация в начале 30-х годов, правильно оценив решающую роль авиации, как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства. 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции Граф Цеппепелин исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость до 130 и более км/час. Американский дирижабль Акрон - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ ВОГВФ при СТО Добролёт и Гл. инспекция упразднены. 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ ГУГВФ при СНК СССР, получившее название Аэрофлот.

Авиация в начале 30-х годов

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.
В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.
В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север. Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым действиям.
Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.
2. Построение базы развития авиации
В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного образования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.
Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшего развития военно-воздушного флота.
В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.
В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких машин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.
На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.
Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.
Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.
Началось применение радио на борту самолетов.
Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы.
Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения мощностью 750 л.с.
В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов,А.А.Микулин, А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным. Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в СССР.
3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне
До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии. Большая делегация советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии. Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех государств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.
Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.
4. Последние приготовления.
Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.
Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей "расточительностью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.
25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии". Постановление предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей. В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно сформировать новые авиаполки, при этом укомплектовать их как правило новыми машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов.
Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 , которых планировалось перед войной изготовить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников "одного полета". СУ-2, по своей сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.
Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной артиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. сверхускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по границам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев, на нефтепромыслы Плоешти...
13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт /ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.
5. Начало войны
В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе,а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.
Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:
1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.
2.Добиться полного господства в воздухе.
3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле боя.
4.Нарушить работу советского транспорта, затруднять переброску войск как во фронтовой полосе, так и в тылу.
5.Бомбардировать крупные промышленные центры - Москву, Горький,Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.
Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР, Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечали странную "скученность" нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/ в оценке событий. На самом же деле, "скученность" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.
Нужно признать,что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При этом предполагалось,что после первых же успешных операций часть бомбардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьезную школу боев с французскими, польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы.
Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных боях.
Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов.
6. Эвакуация авиационной промышленности.
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза.
Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности.
9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства.
Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план производства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента.
В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб качеству/, за станки встали женщины и подростки.
Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США, Англией,был уникален и незаменим для России /лаки, краски, др.химические вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное.
7. Положение улучшается
Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков. Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.
В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплектованная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.
Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в 1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.
Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героические усилия наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее промышленность под условия войны.
8. Завершение войны
В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила господство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами в течение дня.
К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч. 40 истребителей.
Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т,Д, ЛА-5, ИЛ-10.
Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились "Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.
К концу войны появилась проблема увеличения дальности истребительной авиации аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков на самолетах, начало применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.
В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие 1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это - самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд - 300 сбитых боевых самолета/.
В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно превосходившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.
9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода войны
Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..."
Немецкие самолеты, созданные в 1935-1936 г.г. в начале войны возможности коренной модернизации были уже не имели. По мнению немецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко..."
Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации/.
Тем не менее каждая из стран шла своим путем в конструировании самолетов.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.
Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.
Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторые количество истребительных эскадр..."
9.1. Авиация США
В США в годы войны было выпущено 297 тыс. самолетов /их них для СССР 14 тысяч/.
Самым известным самолетом США во второй мировой войне был В-17 "Летающая крепость". Этот уникальный по конструкции самолет наряду с "Либерейтором" составлял основу бомбардировочных сил США. "Летающая крепость" - сверхтяжелый бомбардировщик дальнего действия. Вес машины составлял 50 тонн, самолет имел четыре двигателя мощностью по 2 тыс. л.с. каждый. Такой самолет брал на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей" сбросил первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году.
Истребительный флот США представляли "Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт", причем "Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с рядом других западных машин применялась в авиации СССР / трижды Герой СССР Покрышкин летал на этом самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты конструкции Сикорского /типа С-47/, составлявшие основу транспортной авиации многих стран. С-47 "Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и мог поднимать до 25 человек. Этому самолету впоследствии была обязана наша гражданская авиация, т.к. на базе этого самолета был разработан ИЛ-12,затем и ИЛ-14. И.Сикорский - талантливый русский конструктор, эмигрировавший из России в США вскоре после переворота в октябре 1917 года, до недавнего времени конструировал самолеты и вертолеты для ВВС США /знаменитый С-130 "Гэлакси"/ и т.д.
В США была хорошо развита и морская авиация, часть авиации базировалась на авианосцах.
9.2. Авиация Англии
Англия серьезно перестроила во время войны авиапромышленность. Был налажен выпуск в большом количестве однометных истребителей "Спитфайр" /"огневержец"/ со скоростью 585 км/час и "Харрикейн". Было организовано производство бомбардировщиков типа "Ланкастер". Англия имела на вооружении также бомбардировщики "Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой нагрузкой 6-7 тонн и максимальной скоростью 450 км/час. Эти самолеты в основном применялись ночами.
9.3. Авиация Германии.
В начальный период войны германская авиационная промышленность выпускала три основных типа самолетов: "Мессершмитт-109","Юнкерс-87","Юнкерс-88" и транспортный самолет "Юнкерс-52". В небольшом количестве строились двухмоторные тяжелые истребители "Мессершмитт-110",которые себя мало оправдали, устаревшие бомбардировщики "Хейнкель-111" и бомбардировщики "Дорнье-217".
В самолетном парке гитлеровской Германии к моменту нападения на Советский Союз преобладали истребители "Мессершмитт-109", принятые на вооружение в 1937 году. В течение первых двух лет европейской войны применялся первоначальный вариант этого самолета, марки "Мессершмитт-109Е".Самолет долго не подвергался модернизации. Да в этом и не было нужды,так как по летно-техническим характеристикам он не уступал английским самолетам. Необходимость модернизации "Мессершмитт-109" возникла лишь в 1941 году, после того как немцы встретились с новыми советскими и модернизированными английскими самолетами. Ме-109 - детище талантливого немецкого конструктора Мессершмитта. К 1942 году появилась очередная модификация самолета - Ме-109Ф, отличавшаяся более совершенными аэродинамическими формами, более мощным мотором и вооружением. Этот самолет широко применялся в боях под Харьковом, однако обнаружилось, что он уступал советским аналогам.
"Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801 мощностью 1650 л.с. превосходил по скорости "Ме-109" на 20-30 км/час, но при этом он обладал меньшей маневренностью и большим весом. В связи с этим преимуществ практически получено не было. "Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен четырьмя пушками. В ходе войны добавились еще две огневые точки и установили переднюю и нижнюю броню, в результате чего все "Фокке-Вульф-190" составил 4 тонны, что также пошло в ущерб маневренности.
Из немецких бомбардировщиков следует отметить "Хейнкель-111" с двигателем "Даймлер-Бенц-601". Он поступил на вооружение в 1936 году. После неоднократный модернизаций его скорость удалось увеличить с 310 до 430 км/час. Из-за малой скорости, невзирая на сильное стрелково-пушечное вооружение, бомбардировщик "Хейнкель-111" без надежной защиты истребителей как правило терпел поражение в воздухе.
Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с двигателем водяного охлаждения ЮМО-211 - более совершенный тип бомбардировщика, оставался до конца войны основным применяемым в воздушных налета специальных самолетов, например самолеты типа "Шторх" /аист/ или "Арадо", выполняющих десантно-диверсионные задания с возможностью посадки на неподготовленные площадки. Значительное применение находили планеры, особенно грузовые, снабжавшие части Вермахта продовольствием,например Сталинградский "котел"/.
Типы боевых германских самолетов на протяжении всей войны оставались без существенных изменений. Улучшения, проводившиеся на германских самолетах на протяжении войны, носили авральный, поспешный характер, так как гитлеровцы вынуждены были их делать, лишь познав реальную мощь советской авиации. Вот что говорит по этому поводу немецкий авиационный историк Греффрат в своем после военном труде "Война в воздухе": "Представители главного командования ВВС Германии... должны были задать себе один вопрос: насколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества, но и прежде всего количества? Большой неожиданностью для немцев было, например, появление у русских самолета-штурмовика ИЛ-2..."
Возможно, что все силы немецкие конструкторы вкладывали в развитие принципиально новой техники? К второй половине войны Германия имела ракетные войска и реактивную авиацию. Об этом до сих пор нет доступных для массового читателя публикаций.
Ракеты "Фау-1" и "Фау-2" - технические шедевры того времени. За время войны их было изготовлено несколько тысяч штук и говорить об их незначительной роли в войне на Западе - значит искажать историю. Ракета "Фау-1" - беспилотный самолет, имеющий электронное оборудование на борту и мощный заряд тротила. Применялась эти ракеты не только с наземных пусковых установок в Пенемюнде, но и с самолетов "Хейнкель" со стороны Исландии - по Лондону и Ковентри. Применялись "Фау-1" как правило в туманную, нелетную погоду, когда ПВО Англии была бессильна. Интерес представляют и меры борьбы с "Фау-1" английскими средствам ПВО. Кроме зенитного огня, огня самолетов ПВО, применения аэростатов, "Фау-1" "сбивали" с курса нажатием крыла английского самолета на крыло "Фау-1", которые впоследствии падали в море. По Лондону было выпущены сотни "Фау-1" с достаточно большой точностью. К концу войны Германия применила баллистическую ракету "Фау-2", против которой ПВО были бессильны. Ракета падала практически отвесно с огромной высоты и наносила существенный урон. Единственной сдерживающей силой ракетных ударов была бомбардировка немецких стартовых позиций, заводов по производству составляющих топлива и самих ракетосборочных заводов. Этим, в значительной степени и занималась союзная бомбардировочная авиация, в основном по ночам и ударами по 1000 и более самолетов одновременно. Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-разведчиков англичан не давала возможности им определить вначале - что за объекты были на фотографиях, т.к. стартовые позиции представляли собой еще не виданное зрелище в виде огромных "лыж". А в планах Германии было использование следующей модификации, а, вернее сказать, принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей дальностью 500 и более км с высотой подъема 90 км. Эта ракета, несомненно была бы использована, но война прервала развитие ракетной техники, передав ее в руки США и, частично СССР, которому, к великому сожалению /или счастью?/ не удалось захватить Вернера фон-Брауна, создателя ракет. Неудивительно, что до сих пор не затихают легенды о немецких астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела космическая техника. Ракетные установки Пенемюнде неоднократно сравнивались с землей налетами тысяч самолетов союзников, но не более чем через две, три недели запуски возобновлялись с новой силой - ракетные установки уходили под землю, ракетосборочные заводы тщательно укрывались в горах. История до сих пор не может ответить на вопрос почему ракетная техника не применялась на Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Самолет "Хе-111" свободно мог бы доставить ракету до Москвы или другого крупного города, хотя бы для демонстрации "немецкой мощи"... Каждая из стран как можно шире использовала наработки соперников, каждый новый сбитый, угнанный самолет, исследовался на предмет заимствования конструкции. Этот - самый верный и быстрый путь достижения технического прогресса широко использовался СССР в войну и последующий период.
10. Зарождение новой авиации
Принципиальным усовершенствованием самолета является его превращение из винтомоторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть. Выходом из положения является применение реактивной тяги. Применяется турбореактивный /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель. Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии,Германии,Италии, позже - в США усиленно создавался реактивный самолет. В 1938 г. появились первые в мире, немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г. совершили пробные полеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже появились немецкие Ме-262, Ме-163 и ХЕ-162. В 1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем, а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айрокомет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась в направлении ЖРД. Под руководством С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев,Л.С.Душкин разработали впервые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А.М.Люлька.
В начале 1942 года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отечественном летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб при испытаниях самолета.
Работы по созданию реактивного самолета практического применения возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реактивных двигателей ЮМО.