30 октября 1653 года в России вышел указ об отмене смертной казни для воров и разбойников. Указ просуществовал недолго, вскоре высшая мера наказания вернулась. В разные времена к наказаниям за уголовные преступления подходили под разным углом. Сегодня мы решили рассказать о пяти наказаниях для воров и разбойников на Руси.

ПОЗОР С КОНФИСКАЦИЕЙ ИМУЩЕСТВА

Во времена правления Владимира Красно Солнышко наиболее строго карался разбой, сопряженный с убийством. Преступник, виновный в этом преступлении, не имел права рассчитывать на помощь сельской общины (верви) в выплате виры (денежного штрафа) и выдавался с семьей на поток и разграбление, которые заключались в конфискации имущества преступника и превращении в холопов его жены и детей.

НОВГОРОДСКИЕ ПРАВИЛА

В 1270 году был составлен проект договора Новгорода с немецким городом Готландом. Новгородская власть отличалась всегда гуманностью, но немецкие союзники настояли на ужесточении мер наказания. В проекте было отмечено: «Вор вещи ценной более полугривны наказывается розгами и клеймением в щеку».

ПЕТРОВСКАЯ ПЕДАНТИЧНОСТЬ

Разрабатывая новую политическую стратегию, Пётр I особое внимание уделял уголовному законодательству. В преступлениях против имущества Воинский Устав Петра I выделяет кражу квалифицированную (во время наводнения, пожара, из военных хранилищ, у своего господина). Все эти виды краж карались повешением. Однако наказание за воровство уменьшалось или исключалось, если виновный украл в состоянии «крайне голодной нужды» съестное небольшой ценности или являлся душевнобольным.

Проект «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных» 1845 года предлагал установить смертную казнь за важнейшие государственные преступления, умышленное убийство родителей, за вторичные тяжкие преступления (убийство, поджог, разбой, грабеж) и важнейшие карантинные преступления. После корректировки «Уложения о наказаниях» Николаем I смертная казнь предусматривалась только за государственные и карантинные преступления. В остальных случаях воровские и разбойные преступления наказывались ссылкой на каторгу.

РАССТРЕЛ С КОНФИСКАЦИЕЙ

В Советской России в 1932 году был принят закон, по которому за хищение колхозного и кооперативного имущества, хищение грузов на железнодорожном и водном транспорте предусматривался расстрел с конфискацией имущества, который при смягчающих обстоятельствах мог быть заменён на лишение свободы на срок не менее 10 лет с конфискацией имущества.

Самым тяжким преступлением на Сечи считалось воровство. Даже за мелкую кражу существовало одно наказание — смерть.

Одно из древних русских именований вора - тать ; это последнее имеет, вероятно, индоевр. характер (ср. др.-инд. (s)tājus - "вор, злодей"). От того же корня, что и тать , образовано посредством суф. -j- слово таи - "тайный".

Вор не только крадет тайком , не только утаивает украденное, он ворует саму Тайну . Вором был Прометей, похитивший у богов огонь для людей . В воровстве огня были замечены многие культурные герои , добывающие для людей готовые блага культуры и элементы природы - тотемные предки у австралийцев, полинезийский Мауи, индейский Ворон и др. Воровство огня - лишь одно из действий культурного героя, которому приписывается также участие в мироустройстве: установление небесных светил, регулирование смены дня и ночи, времен года, приливов и отливов и др. Культурный герой-вор может сочетать в себе качества героя- богатыря , защищающего людей от различных чудовищ (остаточных явлений первоначального хаотического состояния мира).

Культурные герои отличаются от богов, но в мифах тем не менее подчеркивается их значительность и магическая сила , без которой были бы немыслимы их деяния. Имя Прометей означает "мыслящий прежде", "предвидящий " и связано с производным от индоевр. корня mē-dh-, men-dh-, "размышлять", "познавать". Прометей получил мудрость от матери - Геи-Земли, отождествляемой с Фемидой; Фемида обладает даром прорицания и владеет Дельфийским оракулом. Хитроумие Прометея в олимпийской системе равно мудрости, в которой нуждается сам Зевс. Культурный герой карелофинской мифологии - Вяйнемейнен, мудрый старец, чародей и шаман - возвращает людям похищенные хозяйкой Севера (Похьёлы) Лоухи солнце и месяц и сам похищает у жителей Похьёлы источник изобилия - сампо.

Культурными героями могут быть братья-близнецы, обычно враждующие и соперничающие между собой. Отрицательный вариант культурного героя обычно неумело подражает брату-близнецу, создает "дурные предметы" (смерть, акулу, горы и др.). Отрицательный близнец наделяется одновременно демоническими и комическими чертами. Когда у культурного героя нет брата, то различные проделки приписываются ему, он наделяется чертами плута-озорника (трикстера). Трикстеры прибегают к хитрым трюкам для достижения успеха в самых серьезных деяниях. Для трикстера не существует запретов. Стремясь удовлетворить голод или ненасытное желание, трикстер прибегает к обману, ворует, нарушает самые строгие табу (совершает кровосмешение), нормы обычного права и общинной морали (злоупотребление гостеприимством) 1 .

Гермес в греческой мифологии - вестник богов, проводник душ умерших, покровитель путников, но также - авторитетный вор, покровитель плутовства и воровства. Описание воровских подвигов Гермеса и история кражи младенцем Гермесом стада коров у Аполлона дается в гомеровском "Гимне Гермесу" (III 68-94) ;он был специалистом широкого профиля, мог, например, незримо открывать любые запоры (III 410). Гермес обучил плутовству своего сына Автолика - деда Одиссея со стороны матери; хитроумие Одиссея - результат наследственности, полученной от божественного предка. В роли богатыря Гермес освобождает Ио от чудовищного Аргоса и убивает его; надев шлем Аида, ловко убивает одного из гигантов(Apollod. I 6,2). Как культурный герой, Гермес впервые изготавливает из панциря черепахи семиструнную лиру; панцирь Гермес нашел случайно (культурный герой или ворует, или случайно находит все, что он затем дарует людям). Впоследствии все случайные находки считались посланными Гермесом: "гермесово"(ερμαιον - находка). Любопытно возникающее соответствие найденного украденному. Лира и свирель стали предметами обмена с Аполлоном, в результате которого Гермес получил золотой жезл и был научен искусству гадания. В период поздней античности возник образ Гермеса Трисмегиста ("трижды величайшего") в связи с близостью Гермеса потустороннему миру; с этим образом связывались оккультные науки и т.н. герметические (тайные, закрытые, доступные только посвященным) сочинения 2 .

Общеславянское слово ворожить обычно объясняется как суффиксальное производ ное от *vorg ъ (ворог) - "колдун". Однако не исключено, что является производным с помощью суф. -ити от *vorža - "жребий" (ср. др.-русск. и диал. ворожа ). В таком случае первичным было значение "бросание жребия, гадание".

"Ворами" на Руси называли самозванцев.

Старорусское воровать использовалось в том числе и в значении "прелюбодействовать".Здесь можно вспомнить, что воровство (умычка, уволочение, увоз), насильственное умыкание невесты у славян (как и у многих других народов) было одним из способов заключения брака. "Повесть временных лет" упоминает о тех восточнославянских племенах, которые "умыкали" девиц "у воды" и на игрищах. Было распространено и мнимое похищение - по взаимной договоренности парня и девушки против воли родителей невесты или с их тайного согласия (чтобы избежать расходов). Такие браки называли тихоматными, а свадьбы - крадеными, воровскими. В символическом ряду, связанном с темой брака и реализуемом в свадебном обряде и его текстах, широко представлены действия, связанные с добыванием и поимкой: мотивы охоты, рыбной ловли, осады города...

Мифологема вора в различных ипостасях - богатыря, спасающего людей от чудовищ; культурного героя, дарующего людям различные блага и саму жизнь; развеселого трикстера, способного нарушить любые запреты; хитреца-мудреца, обладающего запредельным знанием-силой, - породила вечный персонаж, действующий и в жизни, и в литературе - благородного разбойника . "Я - Дубровский!"... И - мурашки по коже.

У Иосифа Бродского тема вора - одна из любимых. Еще в 1958 г. он написал:

Юродствуй,

воруй,

молись!

В стихах "Подражание сатирам, сочиненным Кантемиром"(1966 г.) вор и Христос-младенец оказываются рядом, спрятанные одним пространством:

Скраден сосуд. Ловит, глядишь, страж голодранца.

Вора спасут ноги, ты мнишь? Только пространство!

Тот же простор прячет благих Кесаря копий,

строит шатер, греет нагих, в ссадину корпий

кладет, как хлеб кладет в уста, потчуя сирот.

В овчий вертеп прячет Христа - хер тебе, Ирод.

А. Кушнер сравнил поэзию Бродского с зарифмованным энциклопедическим словарем. Но также можно сказать, что это - записная книжка вора. Это сравнение особенно подходит для стихов рождественского цикла. В поэме "Зофья" перечисляются безмолвствующие вещи, в стихотворении "Пришла зима..." - вещи, оказавшиеся под снегом, в "Большой элегии Джону Донну" - вещи спящие. Спит весь мир - вещи, реки, горы, звери, слова, пороки и пророки. Может быть, вещи нуждаются в том, чтобы быть украденными, или же - заново увиденными, заново поименованными? Может быть, холодная, утратившая голос, силу и смысл вещь, как женщина, просит, чтобы ее назвали по имени? Рано или поздно, или в назначенное время, пространство начинает мельчать, сжиматься; тогда появляется привычка к словам и вещам, и слова перестают быть живыми: "Слова - почти подобие мощей" ("Горбунов и Горчаков", 1965-1968 гг.); "Ничего нет страшнее развалин, которые перестают казаться метафорой и становятся тем, чем они были когда-то: домами" ("Июльское интермеццо", 1961 г.). Безмолвную, безымянную вещь можно и нужно украсть или пожрать - как это делает гигантский осьминог ("сокращенно - Ося") ("Новый Жюль Верн", 1976 г.) 3 - или исполнить действо культурного героя, жреца ("И по комнате, точно шаман кружа, я наматываю на себя пустоту ее, чтоб душа знала что-то, что знает Бог" - 1987 г.) 4 .

"Смотрите, бодрствуйте, молитесь..."

Там, наверху -

услышь одно: благодарю за то, что

ты отнял все, чем на своем веку

владел я. Ибо созданное прочно,

продукт труда

есть пища вора и прообраз Рая,

верней - добыча времени: теряя

(пусть навсегда)

что либо, ты

не смей кричать о преданной надежде:

то Времени, невидимые прежде,

в вещах черты

вдруг проступают, и теснится грудь

от старческих морщин; но этих линий -

их не разгладишь, тающих как иней,

коснись их чуть.

Благодарю...

Верней, ума последняя крупица

благодарит, что не дал прилепиться

к тем кущам, корпусам и словарю,

что ты не в масть

моим задаткам, комплексам и формам

зашел - и не предал их жалким формам

меня во власть.

"Разговор с небожителем" (1970)

1. Мелетинский Е.М. Культурный герой. Мифы народов мира. Т.2. М.,1992, с.25-28.

2. Тахо-Годи А.А. Гермес. Мифы народов мира. Т.1. М.,1991, с.292-3.

3. Ср.: "Паскаль носил в душе водоворот без дна. -

Всё пропасть алчная: слова, мечты, желанья" (Бодлер. Цветы зла).

4. Стихи И.Бродского цитируются по изданию "Сочинения Иосифа Бродского". Т.1-3. СПб., 1992.

Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 174 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, вспомним окружающие её легенды.

• Знаменитый «палец императора».

Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .

Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.

• Дьявольская придумка

Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.

Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Образованные люди, понимающие устройство паровоза находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.

• Русская езда

Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же поехал по мостовой.

• Испуганный Николай I

Ещё одна легенда о случае произошедшем с Николаем I во время ознакомительной поездке по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Он немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, хотя и убедился в прочности моста, после чего продолжил свой путь.

Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывающая проезжающий по мосту пустой поезд.

• Крашеные рельсы

Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили наспех выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно исполнительные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.

• Железная дорога в народном творчестве

Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.

Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.

До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Знаешь ли ты?

Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.

• Соревнования вокзалов двух столиц

То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства. В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.

И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).

Московский вокзал в Санкт-Петербурге

Ленинградский (Николаевский) вокзал в Москве

• Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи

Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На х.й шире?!». Дальше узнать длину высочайшего причиндала привлекли личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине действенной и необходимость заменять тележки у вагонов существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.

8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века - строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург – два крупнейших города Российской Империи. Дорога проходила по территории многих губерний, например Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам – она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.
С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской Империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в 18 веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; московское шоссе с гравийным покрытием.
Но этого было не достаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонило предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.

Мост через реку Мста на Петербург-Московской железной дороге

После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А. Х. Бенкендорф. Несмотря на то, что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.

КТО СТРОИЛ ДОРОГУ

В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием, проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург-Москва и маршрута Санкт-Петербург-Новгород-Вышний Волочёк-Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.
Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50-60 километров, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные, самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности, строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.
Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около сорока тысяч человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах были задействованы 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П. П. Мельникова, 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 миллиона рублей, обошлось государству в 67 миллионов, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.

ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ

С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, которое было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоящего из шести вагонов.

Здание вокзала станции первого класса Петербург-Московской железной дороги Бологое.

ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА

После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.
Со временем увеличилось количество вагонов в поезде – к концу 19 века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных 50.

НЕОБЫЧНАЯ ДОРОГА

Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.
Стоит отметить, что трасса, построенная еще в 19 веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто не простой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.

Николаевский вокзал Петербург-Московской железной дороги в Москве