Марат Хайрулин, Вячеслав Кондратьев
Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне
Вступление
С момента окончания гражданской войны в России прошло уже более 80 лет, и все это время величайший социальный конфликт ХХ века притягивает внимание ученых, литераторов, да и просто людей, не равнодушных к истории. Но, несмотря на издание тысяч книг, газетных и журнальных статей, сотни кинофильмов и театральных пьес, а также массу научных диссертаций, многие аспекты этой темы до сих пор остаются нераскрытыми. Одним из них является, на наш взгляд, история гражданской войны в воздухе, то есть история создания военно-воздушных сил противоборствующих сторон и их боевого применения.
Насколько нам известно, ни в России, ни за ее пределами еще не выходило научных трудов, обобщающих и систематизирующих информацию по данному вопросу. Также не издавалось работ, дающих более-менее полную и подробную хронологию действий красной и белой авиации в Гражданской войне 1918-1921 годов.
Немногочисленные публикации советских и «постсоветских» историков, а также мемуары красных и белых летчиков не давали заинтересованному читателю полной и всесторонней, а главное – объективной картины событий. Большинство этих книг несло на себе печать личностного восприятия авторов, а нередко и определенную идеологическую нагрузку. Тенденциозность ряда исследований, доходящая порой до прямых фальсификаций, видна, как говорится, невооруженным глазом. Кроме того, о многих вещах авторы, жившие в Советском Союзе, по понятным причинам вынуждены были молчать, иначе их произведения просто не были бы опубликованы. Все это, вместе взятое, помноженное на давний интерес к истории авиации, побудило нас взяться за написание книги, которую вы держите в руках.
Честно говоря, мы не предполагали, что это дело окажется столь долгим и трудным. Оно потребовало от нас нескольких лет кропотливой работы в архивах и изучения десятков литературных источников с последующим анализом добытой информации. Многие главы приходилось переписывать по несколько раз, поскольку вновь найденные сведения зачастую опровергали предыдущие, заставляя по-новому взглянуть на те или иные события. Некоторые, казалось бы, общеизвестные факты на проверку оказывались вымыслом.
Так же непросто было отвлечься от устоявшихся идеологических и мировоззренческих стереотипов, стараясь с максимальной объективностью, как говорится, «без гнева и пристрастия» разобраться в сложных хитросплетениях тех давних событий и судеб. Насколько нам это удалось, судить вам.
Надо отметить, что мы стремились сделать нашу работу по возможности менее «сухой» и привлекательной для широкого круга читателей, интересующихся отечественной и военной историей. Поэтому мы сознательно не стали включать в нее ряд сведений и статистических данных, интересных только для узких специалистов (например, полные пофамильные списки летчиков по фронтам, перечни всех боевых вылетов или подробные справки по комплектованию и материально-техническому обеспечению авиачастей).
Отдельно следует сказать об иллюстративных материалах, включенных в книгу. Мы постарались сделать акцент на уникальных, никогда ранее не публиковавшихся фотографиях. По некоторым из них сделаны цветные боковые проекции, позволяющие узнать, как выглядели в цвете боевые самолеты, принимавшие участие в Гражданской войне. К сожалению, фотоснимков белой авиации сохранилось гораздо меньше, чем красной, поэтому и среди иллюстраций вынужденно преобладают фотографии и проекции красноармейских машин.
За предшествующие годы в различных российских и зарубежных изданиях был опубликован авиационных ряд фотографий, относящихся к Гражданской войне, но снабженных ошибочными аннотациями. Подобные ошибки нередко «кочуют» из одной публикации в другую. По этой причине мы решили повторно разместить в книге данные фотоснимки, сопроводив их более точными подписями, выверенными по архивным данным.
В заключение мы хотим поблагодарить всех, кто приобрел данную книгу, за интерес к российской военной истории и к нашей работе.
КРЫЛЬЯ, УНЕСЕННЫЕ ВЕТРОМ
Накануне Октябрьского переворота воздушный флот России представлял собой внушительную силу. В него входило свыше 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» (4 боевых отряда), 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и т.д. В этих частях насчитывалось до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.
Руководство воздушным флотом распределялось между тремя центральными органами. Авиацией внутренних военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники ведало Управление Военно-воздушного флота (Увофлот или УВВФ), подчинявшееся военному министру. После Февральской революции во главе Увофлота встал профессор Николаевской военно-инженерной академии, генерал-майор Д.В.Яковлев.
Авиацию ВМФ возглавляло Управление морской авиации (УМА).
Наконец, боевым применением авиации на фронтах руководило Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего (ПУАиВ), образованное 16 апреля 1917 г. (в 1917 году все даты даны по старому стилю, в дальнейшем – по новому. – Прим. авт. ) на базе «Авиаканца» – Канцелярии полевого генерал-инспектора авиации, ранее выполнявшей аналогичные функции. Очевидно, «по-инерции» в тогдашних документах новообразованное Управление нередко продолжали именовать «Авиаканцем». 23 апреля начальником ПУАиВ с правами командира корпуса был назначен полковник С.А. Немченко.
Затем его ненадолго сменил более популярный в авиационных кругах полковник С.А. Ульянин, ранее являвшийся заместителем начальника УВВФ. Но вскоре, сославшись на незнание специфики действий фронтовой авиации, он, так и не приступив к своим обязанностям, и даже не приехав в Ставку, вернулся на прежнюю должность.
9 июня начальником ПУАиВ был назначен известный боевой летчик подполковник (с августа – полковник) В.М. Ткачев, начавший воевать еще в 1914 году в составе 11-го корпусного авиаотряда, а затем возглавлявший 20-й корпусной авиаотряд и инспекцию авиации Юго-Западного фронта.
В сентябре 1917-го на волне всеобщей демократизации возник еще один руководящий орган – Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора Верховского. Эту общественную организацию с непонятным статусом, но большими амбициями возглавил летчик-наблюдатель член партии эсеров поручик Д.Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после октябрьского переворота. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили очередную революцию в штыки.
Через день после своего знаменитого бегства из Зимнего дворца председатель Временного правительства Керенский пытался организовать поход казачьих дивизий на Петроград для восстановления «законной власти». Поначалу его поддержали пилоты Гатчинской летной школы. 30 октября два аэроплана разбросали над столицей антибольшевистские листовки, однако этим и ограничилось их участие в «наведении порядка». Вскоре в Гатчину нагрянули отряды революционных матросов. Офицеры в большинстве своем разбежались, а оставшиеся нижние чины перешли на сторону красных. Вскоре большинство авиаотрядов Петроградского военного округа объявили себя «воздушными отрядами красной гвардии». Так началось зарождение советских военно-воздушных сил.
Одновременно в высшем звене российской авиации начались интересные сдвиги. Инициативная группа петроградских авиаторов в составе А.В. Можаева, Е.И. Ахматовича, С.Е. Андреева, К.В. Акашева и М.Д. Ермолаева решила взять в свои руки бразды правления Воздушным флотом. Уже 28 октября они организовали при Петроградском военно-революционном комитете свой, параллельный Увофлоту, орган власти, так называемое петроградское Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Председателем избрали Можаева. Для Бюро выделили комнату № 73 в штабе петроградских большевиков – Смольном.
Сравнительная таблица скоростей человека, животных, автомобиля, судов, аэроплана и воздушного шара
Авиация России. Завоевание воздуха.
Рекорды высоты полетов аэроплана и воздушного шара (1908-1913 годы)
Авиация России. Завоевание воздуха.
Полет авиатора Бриндежона де Мулинэ вокруг Европы (1913 год)
Авиация России.
Аэроплан "Русский Витязь", изобретенный И.И. Сикорским (1913 год)
Авиация России.
Игорь Сикорский на самолете "Русский Витязь" (1913 год)
Авиация России.
Самолет "Русский Витязь" - чемпион по размерам, устойчивости и грузоподъемности (1913 год)
Авиация России.
Первая мировая война. Авиационные отряды на маневрах (1913 год)
Авиация России.
Возвращение аэроплана с разведки (1913 год)
Авиация России.
Военный летчик штабс-капитан Л.И. Нестеров, первым сделавший "мертвую петлю" и совершивший перелет Киев-Петербург (1914 год)
Авиация России.
Военный летчик штабс-капитан Л.И. Нестеров, изобретатель "мертвой петли" (1914 год)
Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский, известный своими "мертвыми петлями" (1914 год)
Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский перед полетом (1914 год)
Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский выполняет "мертвую петлю" (1914 год)
Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский после выполнения "мертвой петли" (1914 год)
Авиация России.
Авиакатастрофа авиатора А.М. Габер-Влынского на московском аэродроме (1914 год)
Авиация России.
Русские авиаторы А.Е. Раевский и Е.Ф. Шпицберг (1914 год)
Авиация России.
Французский авиатор Пуаре (1914 год)
Авиация России.
Авиатор А.А. Васильев с пассажиркой, сделавшие "мертвую петлю" (1914 год)
Авиация России.
Первая мировая война. Аэроплан "Фарман" с пулеметом. Отряд воздушной эскадры (1914 год)
Авиация России.
Первая мировая война. Воздушная разведка на аэроплане (1914 год)
Авиация России.
Первая мировая война. Захваченный немецкий аэроплан "Альбатрос" (1914 год)
Авиация России.
Гибель военного летчика Д.Г. Андреади (1914 год)
Авиация России.
Гибель авиатора подпоручика Д.М. Ветчинкина (1914 год)
Авиация России.
Гибель авиатора подпоручика М.И. Ляшенко (1914 год)
Авиация России.
Гибель военного летчика подпоручика М.И. Ляшенко (1914 год)
Гибель военных летчиков Кузьминского и Семишкурова (1914 год)
Авиация России. Герои воздуха.
Авиационные катастрофы с летчиками Г.В. Янковским и В.З. Стоякиным (1914 год)
И. Сикорский совершает перелет Петербург-Киев на самолете "Илья Муромец" (1914 год)
Авиация России. Воздушный флот.
Участники перелета Петербург-Киев на самолете "Илья Муромец" (1914 год)
Авиация России. Воздушный флот.
Самолет "Илья Муромец" (1914 год)
Авиация России.
Полеты авиатора Кузьминского в Персии (1914 год)
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик
23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.
Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.
Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.
Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.
Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.
Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.
"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.
"Воздушные богатыри"
Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.
Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .
Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.
С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption После Октябрьской революции самолет "Илья Муромец" использовался в Красной АрмииОднако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.
Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".
Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.
"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.
Подвиги полинезийца
В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.
Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.
Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.
В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)
В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.
В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".
"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".
После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.
Первые русские асы
Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.
До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Российский летчик Петр Нестеров впервые в истории авиации применил таранНестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.
Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.
В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Нестерову удалось протаранить австрийский самолет, однако сам авиатор после этого погиб"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.
В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.
В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.
