Как известно, в число семи чудес света помимо Висячих Садов Семирамиды, Египетских пирамид, Колосса Родосского, Мавзолея, Храма Артемиды и статуи Зевса входил и Александрийский маяк. Этот маяк, достигавший 120 метров в высоту и светивший античной флотилии, разрушился в XIV-м веке. С тех пор архитекторы со всего света построили множество маяков, но большинство из них недостойны звания «чуда света». Но вот эти двенадцать точно достойны.

В 2003-м году этот маяк, стоящий на острове Эношима (Enoshima), был отремонтирован, да так, что теперь от него не могут отвести глаза толпы туристов. Винтовая лестница, выполненная из стали, ведет к самому верху, и огорожена она от внешнего мира лишь стальными балками, которые подсвечиваются в течение ночи различными огнями. Вся конструкция привлекает к себе взоры, и мимо нее невозможно пройти, чтобы не обратить внимание. А что еще нужно маяку?

Torre de Hercules (Геркулесова Башня) – единственный на сегодняшний день сохранившийся Римский маяк, который активно используется и поныне. Кроме того, он носит звание старейшего активного маяка в мире. Его построили католики во 2-м веке нашей эры, а последний раз его капитально ремонтировала в 1791-м году команда во главе с архитектором Eustaquio Giannini. 185-футовая башня великолепно выглядит и сейчас и, судя по всему, простоит еще не одно столетие.

Этот маяк, построенный в 1959-м году в знак памяти о погибших во время второй мировой войны моряках, действует и сейчас. С одной стороны оно напоминает факел, с другой четыре перпендикулярных подпорки внизу делают этот маяк похожим на ракету. В любом случае маяк выглядит очень необычно. Что касается света, то лампа, выполняющая функцию пламени этого факела, выдает силой в один миллион кандел.

348-ми футовая башня в Йокогаме была самой высокой башней, выполняющей функцию маяка, до ее «временного закрытия», и суда замечали свет от нее на расстоянии 20-ти миль. Построили ее в 1958-м году в честь празднования столетия открытия порта в Йокогаме. Башня немедленно стала достопримечательностью города. Примечательно, что большинство туристов считала эту башню, выполненную в виде решеток, очередной телеантенной.

Маяк «Pigeon Point» (Голубиная точка), находится на одном из утесов Калифорнии и, имея высоту в 115 футов, является одним из самых высоких в Америке. Каждый ноябрь множество фотографов навещают живописнейший маяк, чтобы сфотографировать свет, испускаемый новыми линзами. Этот сильнейший свет составлен из 1008-ми вручную отполированных линз и призм, и его мощность составляет 500 тыс. кандел.

Этот маяк составляет в высоту всего лишь девять метров. Это один из самых маленьких маяков в мире. Более того, воды рядом вы не найдете, где бы не искали. Его построили в 1832-м году, и до сих пор он используется как навигационная точка в бескрайней пустыне. Каждые 7,5 секунд в окне происходит вспышка света. Белого, красного или синего цвета, в зависимости от того, с какой стороны света вы смотрите.

Этому маяку уже более двух с половиной тысяч лет. Он расположен на маленьком островке неподалеку от побережья Стамбула. За это время островок использовался как кладбище, таможня, тюрьма и много еще чего. Сегодня это своеобразная «Мекка» для туристов, посещающих Турцию, а внутри самого маяка устроили кафе.

Для постройки самого высокого маяка в Америке было использовано примерно 1,25 миллионов кирпичей. Огромнейшее строение создавала вспышки каждые 7 секунд, помогая кораблям преодолеть «кладбище Атлантики». В хорошую погоду его было видно за 50 миль. Однако перед самым миллениумом маяк переместили вглубь страны на 2870 футов из-за опасности разрушения берега. Этот маяк является любимой темой для многих фотографов Америки, и вы без труда найдете другие фотографии этой громадины.

Построенный в 1885-м году, маяк в заливе Алабамы является отличным примером маяков, которые находятся прямо в воде, располагаясь на винтовых сваях. Сваи ввинчиваются в груды камней на дне или в русло реки. Красивый шестиугольный маяк был недавно отреставрирован и усовершенствован. В частности, добавилась новая крыша и свет красного цвета, работающий от солнечной энергии.

Это один из самых необычных маяков нового поколения. Он был построен с использованием чистого золота в Таиланде в 1996-м году во славу короля Bhumibol Adulyadej. Понятия не имею, сколько стоило строительство, но подозреваю, что очень дорого. Как бы то ни было, маяк туристы могут найти на южном побережье Пхукета, что с удовольствием они и делают, ведь этот маяк - одна из главных достопримечательностей Таиланда.

Этот маяк был построен уже с использованием новейших технологий. Изначально планировалось, что лампа маяка будет испускать мощнейший свет силой в 28 миллионов кандел, но проект оказался очень опасным, поэтому лампу заменили на менее мощную. Теперь маяк, стоящий на острове Салливан, испускает свет мощность «всего» в миллион кандел. Да и во всем остальном, по сравнению с другими маяками, этот создан как будто в космической эре – внутри, помимо остальных мелочей, можно даже найти лифт и кондиционер.

Наверно это самый эстетичный маяк в сегодняшнем обзоре, да и вообще во всем мире. Абсолютно белое строение было построено на одном из побережий Исландии в 1938-м году и стало самым высоким строением(высота – 86 футов) в этой стране. Белое основание маяка стоит посреди зеленый травы и создает красивый контраст, добавляющий мистицизм во всю картину. Маяк до сих пор активен и создает вспышки длительностью в три секунды каждые полминуты.

Маяк «Seltjarnarnes» нельзя сказать, что очень красив на вид. Но посмотрите, какую картину он способен создать своим сиянием! Маяк находится в Исландии, а зеленоватое свечение - это, конечно, северное сияние.

08.05.2015

Хороши ли в России пути? Очень. Только по ним надо уметь передвигаться. По преданиям, Рус - Бог речных порогов (до 1998 года). После, в том же словаре «Живого великорусского языка» Даля, его стали называть чудовищем Днепровских порогов. Почему Днепровских? Мало ли на Руси порожистых рек?

А потом, есть реки очень тихие, по которым идти - удовольствие. Не такое, конечно, как по рекам порожистым на плотах. Попробуйте передвигаться в тайге, болотистой и озёрной, не по рекам. Сразу поймёте, что автомобили здесь - лишняя обуза, а лодки - самая необходимая вещь. Поддержание этих дорог в порядке очень дёшево и выгодно. Главное, ничего не делать и беречь лес, особенно вдоль берегов.

А вот что, действительно, дорого всегда было на Руси, так это дороги. Потому и назвали так: дорога - то, что дорого стоит. Да и для чего их строить, чтобы гостям из-за кордона приятнее было? Но ведь натура у них такая, попав в тайгу, начнут требовать, крекеры, чипсы, тосты, кофемашину и биде, на удивление белкам. А на русских смотрят, как на чудовищ. Мы, впрочем, не возражаем никогда. Не принято это у нас.

Только вот дороги строить, чтобы иностранцам легче было Русь завоёвывать - уж, извините. Русские так строили свои корабли, что ходить они могли и по морям, и по рекам. Нас вода ведёт. Поэтому и в древности седой, и сейчас пути наши те же. Но историки и политики испытывают пристальный интерес лишь к одному из них. В средневековье он был известен как путь «из варяг в греки».

К пути «из варяг в арабы» того же времени гуманитарии равнодушны, не то, что «из варяг в греки». Знаменательный путь. Интересно, что, кто такие греки - в мире помнят, а кто такие варяги - решительно, забыли. Вообще, у нас так варежки на Севере называют. В них теплее, чем в перчатках. Ни арабы, ни греки, понятно, варяг не носят. Но русы их могут снимать, одевать и делать. Начинался путь «из варяг в греки» в северной крепости русов.

На Севере у нас много крепостей, современных и древних. Например, Старая Ладога, на Волхове, рядом с Ладожским озером. Не одну осаду шведских и союзнических войск западных доброжелателей выдержала крепость (первая была в 1164 году), но так и осталась непобеждённой. Манипулировали ей лишь путём договоров, по смутным политическим причинам. Время это в истории России так и называют - смутным.

Крепость воинской славы русских - Орешек, в истоке Невы. Внук Александра Невского, князь Юрий Данилович основал её в 1323 году. В Великую Отечественную войну 350 бойцов из гарнизона крепости 500 дней сдерживали фашистов, оберегая Дорогу Жизни, до самого снятия блокады Ленинграда. Перейти Неву враг так и не смог. В 1702 году Пётр Великий переименовал Орешек в Шлиссельбург или Шлюсенбург, народ откорректировал - Шлюшин.

Сердоболь на Севере Ладожского озера - теперь Сортавала, из уважения к финнам. Крепость на Соловках - только предательство открыло туда путь нежеланным гостям. Выборг, построенный Гостомыслом, новгородским князем дорюриковых времён. Усть-Нарову в устье своенравной реки Норовы вспоминать не будем. Нарва теперь заграница. Зачем русским города? Такое впечатление, что им достаточно двух: город и Новгород.

У нас «Новгородов» сейчас три штуки: Великий, Нижний и Неаполь Скифский - Симферополь современный, из уважения к грекам. А, Старый город, знаете где? Не догадаетесь, в Ольденбурге, в Нижней Саксонии, из уважения к немцам. В сохранившихся средневековых текстах, византийский император, Константин Багрянородный настаивает, однако, что крепость, с которой начинался путь русских к ним в Константинополь, называлась Невоград.

Есть у нас один красивый город на севере, который потомки между Петром и Лениным поделить не могут. Нева бы всех, может, примирила? Самое трудное на этом пути было пройти пороги. И кто поджидал там русских? Невероятно, их предок, Рус - Бог речных порогов, или чудовище днепровских порогов, если кому-то так любо. Загадочный народ.

Русская дорога, неоднократно воспетая в классической литературе, сопровождала идущих на поле брани воинов и следующих к своему последнему ночлегу арестантов. От нее зависела доставка важного сообщения, способного изменить чьи-то жизни, и благостность восприятия России иноземными путешественниками. Она, похоже, всегда была, есть и будет одной из русских бед.

Первые дороги

На Руси долгое время было хорошо развито передвижение по воде. Это и не случайно: огромное количество озер и рек давало возможность организовать качественную перевозку пассажиров и грузов. Точную дату появления первого дорожного пути сегодня уже никто не скажет, ориентировочно это были VI–IX века. Дорога протяженностью 220 верст начиналась в Суздале и заканчивалась у Москвы-реки. В XII–XIII веках Владимир Мономах продлил ее до Киева. Дорога имела огромное значение для Руси. Однако с 1238 года ее значимость «оценил» и Батый, который беспроблемно транспортировал богатства русской земли в Орду. Только в XVII веке началось строительство дорог от Москвы. Они расходились, как лучи солнца, во все направления и соединяли столицу с другими городами. Позднее аналогичный принцип был использован и при строительстве дорог от других крупных городов.

Вечные "ямы"

Дорожная сеть к XVI веку разрослась настолько, что встала острая необходимость в создании органов, способных ее контролировать. В 1516 году был основан Ямской приказ – главный орган госконтроля над грузоперевозками вплоть до 1730 года. В ведении приказа находились и почтовые отправления. К концу XVI века было обустроено порядка 300 ямских дворов, или «ямов», на которых, не покладая рук, трудились ямщики. Большинство путешественников XVI–XVII веков отмечали, что, несмотря на отсутствие дорог, особенно весной, осенью и зимой, ямская служба была организована прекрасно. Так, корреспонденцию из Москвы в Новгород ямщики доставляли за неделю, а в Архангельск – за 10 дней. В день по хорошей дороге ямщики проделывали путь в 100 верст (чуть более 100 километров). Ямщиков уже давно нет, а вот ямы, похоже, остались.

Коломенская верста

По всему протяжению дорог устанавливали верстовые столбы. На них обозначали расстояние, которое предстоит проделать путнику до ближайшего места «дозаправки»: населенного пункта или станции, где можно переночевать, сменить лошадей и пополнить запасы еды. В XVII веке царь Алексей Михайлович повелел перемерить расстояние между Москвой и своей летней резиденцией, которая располагалась в селе Коломенское. В качестве «разметки» были использованы очень длинные столбы. Отсюда и возник фразеологизм «верста коломенская» – так называют очень высоких людей худощавого телосложения.

Сибирский тракт и московское шоссе

Грунтовые дороги с бревенчатыми настилами появились только при Петре I в 1705 году, что уж говорить о мощеном пути! Только в 1820 году по мощеной щебнем дороге смог проехать первый дилижанс, а спустя 4 года дорогу назвали Московским шоссе. Одной же из самых протяженных дорог в мире становится Сибирский тракт. Он пролегает практически по всей территории России. Ежегодно по нему проходило более 20 тысяч странников и 18 тысяч арестантов, а также транспортировалось более 50 тысяч тонн груза. Кстати, о заключенных: если кто-то из них во время пути сбегал, его место занимал первый попавшийся на дороге мужик, так сказать, для «полного комплекта», поэтому крестьяне старались не ездить по Сибирскому тракту.

Ширина, разметка и светофор

В 1817 году Александр Первый утвердил правила устройства дорог. При ширине в 60 метров 20 метров отдавалось под проезжую часть, при этом на всем ее протяжении делали канавы. Царь повелел организовывать и придорожные аллеи, обязав крестьян посадить березы. На некоторых участках дорог, к слову, еще оставались так называемые «екатерининские» березы. Царица велела высаживать деревья, чтобы путники не сбивались с пути во время снега и непогоды. Кстати, первые дорожные налоги ввел еще Ярослав Мудрый. А вот о светофорах на Руси так никто и не услышал. Это чудо техники было впервые установлено в Ленинграде в середине января 1930 года на перекрестке Литейного и Невского проспектов. В Москве первый светофор появился на год позже.

Разбойники с большой дороги

О селе Поймы в Пензенской губернии лучше было знать, потому что неосведомленный человек легко попадал в неприятную историю, которая к тому же могла закончиться для него весьма плачевно. Большое село располагалось на Сибирском тракте, его жители были крепостными графа Шереметьева. О селе говорили как о месте, в котором «пошаливают», то есть грабят и убивают проезжающих. Нередко в преступлении участвовали и ямщики, которые специально завозили путников в село. Обычно жертвами становились путешественники-одиночки. Хозяин двора сначала душил гостя, а затем вместе с подельниками относил тело в один из овинов, который поджигали. Кстати, жители села никак не реагировали на пожар, а продолжали спокойно почивать в своих кроватках. Они знали, что стало причиной пожара, и готовились на следующий день к празднику, который организовывал хозяин двора. Кости же сгоревшего зарывали, и таким образом человек исчезал без следа.

Тем из нас, кому доводилось заниматься поиском с металлодетектором в местах, где когда то были проложены дороги, хорошо известно, дело это не простое, отнимающее много сил и времени. Мне самому пришлось отмотать не один десяток километров, не смотря на наличие старых карт и современных средств навигации, в надежде как то научиться определять, где находится концентрация находок, не истаптывая эти самые десятки километров. Я не о постоялых дворах, поклонных крестах, переправах, речь о менее явных признаках. Лично для меня вывод получился однозначный – только ножками! И если значительные, крупные дороги, скажем века 19-го, ещё можно вычислить с необходимой точностью, то с более старыми дело куда сложнее.

Хорошо когда получается найти перекрёсток или возможные водопои, в ином случае остаётся включать собственную фантазию, осматривая места предположительно удобные для привалов и т.п. Так же, если удаётся определить, где точно проходила дорога, считаю необходимым поискать на расстоянии, хотя бы в несколько метров от самой дороги, причём вдоль обеих её сторон. Понимаю, сколько времени и сил это отнимет, но результат даёт.

Но моя статья собственно не о способах поиска вдоль старых дорог. Дело в том, что занимаясь своими исследованиями, я заинтересовался самой историей Русской дороги.

Надеюсь, некоторая собранная информация будет интересна и читателям нашего сайта.

Издревле, на Руси, для передвижения использовались реки. Особенно зимой такая дорога была удобна и безопасна. Весной и осенью передвижения были мало где возможны, да и летом далеко не везде разбегаешься, через топи да чащобы.

Например, когда в 1014 году князь Владимир Святославович готовился к походу на Новгород, то приказал «теребить путь и мостить мосты». Мосты в то время, это и были гати на болотах и т.п. По непроходимой грязи стелили ветки, клали брёвна. Даже в Русской правде указывалась такая мостовая пошлина. Вот откуда русское слово «мостовая».

Северную же Русь, сторону Московскую, например, называли Глухим Лесом, где путь и вовсе не найдёшь. В истории хорошо известен курьёзный случай, когда две рати, Московская и Владимирская идя на бой, друг с другом, попросту разминулись и потерялись. В итоге сечи не произошло.

Однако ближе к окончанию татаро-монгольского ига дело заметно продвинулось. Крупные центры Руси были связаны дорогами, находящимися под княжеским надзором. Хотя нельзя не признать, в общем, дорожное дело обстояло не лучшим образом. А уже великий князь Московский Иван 3 создал Ямской приказ, это было почтовое сообщение, организованное на серьёзном, государственном уровне. В правление Ивана 3 даже иностранные дипломаты отмечали высокую организацию гоньбы. А уж мы все знаем, как «любили» западные дипломаты хвалить Русь и признавать за нашими предками умение делать, что-либо не хуже, а то и значительно лучше, чем на западе.

Нам конечно особенно интересны ямы – почтовые станции и посёлки ямщиков того времени. Вычислить такое место, огромная удача для любого поисковика.

Царь Иван Грозный, значительно увеличив территорию страны, ещё сильнее развил систему почтовой гоньбы и дорог соответственно.

После Смуты, к сожалению, с дорогами стало значительно хуже.

Пришло время Петра 1. Трудно перечислить все новшества привнесённые императором. Вот лишь некоторые. Вводится должность земских комиссаров, отвечавших за состояние дорог, обязательное обременение крестьян участвовать в весенней и осенней починке дорог, появление первых верстовых столбов. Что интересно, при установке столбов, между соседними сажались молодые деревья.

При Александре1 дороги были разделены на разряды: главных сообщений (государственные); больших сообщений; губернские обыкновенных почтовых сообщений; уездных почтовых и торговых сообщений; сельские и полевые. Для покрытия затрат на их постройку ввели дорожный сбор с каждой ревизской души плюс налог с купцов.

В 1847 году был даже утверждён поперечный профиль для государственных шоссе, предусматривавший на глинистых грунтах песчаный слой толщиной в 10 дюймов; в этом дорожном нововведении Россия была первой в мире.

С 1840 по 1860 года было построено множество дорог, потом строительство заметно пошло на убыль, а с 1867 года почти совсем прекратилось.

Историей дорожного дела в советский период, разумеется, даже не интересовался. Тема уж очень объёмна. Таким образом, я в очень сжатой и общей форме изложил историю строительства дорог в России.

На самом деле, по этому вопросу существует огромное количество вполне доступных материалов. Тема будет чрезвычайно полезна и увлекательна людям не равнодушным к своей истории.

Изучая историю дорог на Руси, мне повезло познакомиться с интереснейшим человеком, который не один десяток лет увлекается путешествиями. Но не совсем обычными путешествиями. Он находит старинные дороги и проходит по ним, не зависимо от того леса там сейчас дремучие или болота. Так же разыскивает давно не существующие деревни и прочие населённые, когда то пункты, так же и храмы. Но, не копает, только фотографирует. Надеюсь, этот увлечённый и знающий человек не откажется дать интервью для посетителей нашего сайта.


В древние времена на Руси были хорошо развиты водные пути сообщения. На территории страны находилось много рек и озер, через которые можно было доставлять грузы, перевозить пассажиров, держать оборону. Даже после того, как начали прокладываться дорожные пути, они оставались на втором месте после водного транспорта.

Древняя прямоезжая дорога

Точную дату появления этого древнейшего на Руси дорожного пути назвать не может никто. Примерный период ее появления относится к 6-9 векам. Начиналась она в Суздале и простиралась до реки Москва. По протяженности она была около 220 верст. В 12 веке она была продлена до Киева. Это произошло благодаря Владимиру Мономаху. В 12-13 веках дорога имела большое экономическое, культурное и военное значение, кроме того, она была защищена от нападения врагов густыми лесами и городскими строениями. Однако в 1238 году нападение Батыя превратило этот дорожный путь в полотно для свободного перемещения богатств России в Орду.

Развитие дорожных путей на Руси

В 17-18 веках началось строительство и развитие сухопутных дорог на Руси. Центром дорожной сети была Москва. От нее дороги вели во все направления: на Архангельск, Великий Устюг, на Киев, на Нижний Новгород, на Рязань, на Ржев, Кашин, Вязьму, Тверь и т.д. Со временем аналогичные дорожные сети стали исходить из всех больших городов.

С ростом владений Российской империи, поднятием экономики и существенном развитии дорожных сетей были созданы руководящие органы - «Приказы». В 1516 году появился Ямской приказ, который стал главным органом государственного контроля за почтовыми и грузоперевозками до 1730 года.

В 1597 году после присоединения к России Сибири возникла необходимость о продлении далеко за северные пределы страны. Первой дорогой, ведущей в Сибирь, была Бабиновская дорога, но она утратила свое значение в связи с проложенным в 1763 году новым сухопутным путем -


Сибирский тракт

Грунтовая дорога с отдельными бревенчатыми настилами стала строиться при Петре I в 1705 году. Первая дорога, мощенная щебнем, появилась в 1817 году, а спустя 3 года по ней проехал первый дилижанс. В 1834 году ее назвали Московским шоссе.