В аэропорту Мехико лайнер, едва взлетев, начал падать, ударился о землю, потерял двигатели и загорелся. На борту в этот момент находилось более ста человек. Что пришлось пережить им, а также родственникам, которые не успели покинуть аэропорт, представить сложно. Но все завершилось благополучно.
Пассажиры только успели расположиться в салоне и пристегнуть ремни. Через мгновения после взлета самолет резко начал сбавлять высоту, затем падение. На борту - 103 человека, в том числе маленькие дети. Сотрудники аэропорта бегут к взлетно-посадочной полосе. Первые мысли - хоть бы кто-то уцелел.
«Самолет начал взлетать, но поймал очень мощный воздушный поток, и вот он на земле. Все случилось очень быстро», - рассказал очевидец.
Еще не успели разойтись друзья и родственники, которые только что проводили своих близких. Резкая суета в терминале. Новость - самолет разбился. Затем самые страшные минуты ожидания, и сообщение - похоже, что выжили все.
«Мы взлетели, а потом я резко почувствовала что-то вроде толчка. Все пассажиры на борту подпрыгнули. Никто нам ничего не мог объяснить. Я была с ребенком, и нам было очень страшно», - говорит пассажир самолета Мария Олгин.
«Сначала один удар, потом второй, намного сильнее. Я подпрыгнула и ударилась головой. Потом увидела пламя в кабине. Многие побежали в хвостовую часть самолета», - рассказывает пассажир самолета Анабель Эстрада.
Все остались живы. Случай - уникальный. Это и везение, и слаженная работа бортпроводников. Эвакуация прошла молниеносно - буквально за считанные минуты до того, как огонь перекинулся на салон.
«Нам очень повезло, прямо за нами разорвало обшивку корпуса. Я быстро сориентировалась, расстегнула свой ремень безопасности и помогла сыну выбраться. Мы спрыгнули. В самолете был дым. Все, кто там находился, с трудом что-то видели, мы были в ловушке. Когда я выбегала, увидела девушку. У нее были сильные ожоги. Очень переживала за нее. Она была в шоке, даже не могла пошевелиться. Слава богу, ей помогли покинуть самолет», - рассказала одна из пассажирок.
Позже в больнице выяснилось - у девушки ожоги второй степени, жизни ничего не угрожает. Самое тяжелое состояние у пилота - ему требуется операция. Всего под присмотром врачей остаются 49 человек.
Сейчас основной версией произошедшего считаются плохие погодные условия. Накануне в городе прошел град, мощный ливень и был сильный порывистый ветер.
«Данные диспетчеров свидетельствуют о том, что при взлете произошел резкий порыв ветра, из-за которого началось стремительное падение самолета, он ударился о землю левым крылом и упал примерно в 300 метрах от взлетно-посадочной полосы. Оба двигателя оторвались», - рассказал губернатор штата Дуранго Хосе Аиспуро.
Самолет находился в эксплуатации примерно 10 лет, для воздушного судна это совсем незначительный срок. Сейчас на месте крушения работает специальная комиссия. Аэропорт Дуранго уже возобновил свою работу.
Эти цифры объясняются тем, что через пару дней после его публикации произошло крушение российского самолета в Египте. Система спасения пассажиров, которая фигурирует в этом видео, разработана киевским авиационным инженером Владимиром Татаренко. Она способна обеспечить практически гарантированное спасение всех пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и при приземлении .
Авиастроитель рассказал, как работает эта система, сколько денег нужно на ее производство и как она может повлиять на пассажирские перевозки во всем мире. Фактрум публикует его интервью изданию AIN.ua.
Владимир Татаренко © Ольга Закревская / Ain.ua
Работая на Киевском авиационном заводе, инженер выезжал в составе комиссии на аварии антоновских самолетов. «Постоянно видя эти ужасы, зная статистику по крушениям, я пришел к некоторым выводам. У людей неправильные впечатления об авариях, ведь причина 80% аварий - это человеческий фактор (экипажа и тех, кто готовит полет) », - рассказывает изобретатель.
Но при этом конструкторы самолетов во всем мире пытаются улучшать надежность самих самолетов, так что человеческий фактор никуда не девается. Инженер решил найти такое решение, которое справлялось бы с этой проблемой.
Решением стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды. Ближе всего к этой идее подошел «российский соперник» Татаренко - Гамид Халидов, который предлагал разработать парашютируемые капсулы для каждого пассажира. Но при работе такой системы понадобится довольно много времени, чтобы эвакуировать всех пассажиров.
Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, который придумал Татаренко, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2–3 секунды. Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, т. е. для Boeing или Airbus она пока что не подходит.
Эта система детально описана в статье инженера в журнале «Изобретатель и рационализатор» (№ 1, 2014), там же приводятся чертежи различных версий капсул.
Капсула крепится к фюзеляжу разъемными креплениями, все соединения самолета с капсулой (электрические, трубопроводные и т. д.) также могут размыкаться (к примеру, силовые кабели - с помощью разъемных муфт). Капсула спускается на системе парашютов, может приводняться на надувной плот или же приземляться на амортизирующую платформу - это хорошо видно на видео вверху.
Капсула летит со скоростью 8–9 м/с, в конструкции предусмотрен датчик, который определяет расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, они тормозят контейнер - в результате он приземляется с нулевой скоростью, рассказывает изобретатель.
Капсула может быть сконструирована в разных вариантах. Этот вариант, например, дает возможность отстрелить ту часть, на стороне которой возникли проблемы.
Такая капсула, которая может устанавливаться в серийные модели самолетов - это первый этап изобретения. Второй - создание новых моделей самолетов, оснащенных такими капсулами изначально. И если в первом случае, когда капсула устанавливается в существующую модель самолета, он становится тяжелее, то во втором его масса не поменяется.
Изобретатель говорит, что идея такой спасательной капсулы напрашивалась давно, но только относительно недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых ее можно производить - углеволокно.
У Владимира Татаренко - действующие патенты на это изобретение. Общее время, необходимое для реализации первого этапа такого проекта - около четырех лет. Два года на разработку и испытания, еще полтора-два года на получение сертификатов летной годности ИКАО.
Но пока мало шансов, что изобретение увидит свет. Татаренко обращался в Минтранс, но там ответили, что на этот проект нет денег. Ориентировочная стоимость первого этапа - капсулы, которая может встраиваться в уже существующие модели самолетов, - около $1 000 000.
Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях. В практике применяются герметичные капсулы, позволяющие лететь без скафандра и парашюта, обладающие непотопляемостью.
Существует две схемы капсульного спасения:
Отделяемая кабина для экипажа.
Катапультируемая индивидуальная закрытая капсула для летчика.
История
В 50-х годах в боевой авиации начали появляться совершенно новые катапультируемые средства, повышающие эффективность эксплуатации открытых катапультируемых кресел. При авариях устройство катапультирования срабатывает по сигналу в автоматическом режиме. Летчика вместе с креслом закрывают специальные щитки. В образовавшейся кабинке используемое оборудование более разнообразное. Оно повышает безопасность после момента катапультирования.
Только герметичные спасательные капсулы получили практическое применение. Они защищают человека от динамического воздействия давления, аэродинамического нагрева от перегрузок при торможении. Кроме того, такая капсула позволяет летать без скафандра, парашюта и обеспечивает нормальное приводнение.
Самой первой капсулой считается разработанная в США для военно-морского самолета F4D «Skyray». Но на тот момент капсула так и не применялась. После этого разработкой спасательных капсул для бомбардировщиков В-58 и ХВ-70 занялась компания Stanley Aviation. Для Valkyrie диапазон скоростей для отсоединения капсулы начинается со 150 км/ч и варьируется в пределах скоростей до М=3.
Катапультирование на Hustler
Применяемая в капсуле самолета автоматика осуществляет подготовку к покиданию, катапультированию и приземлению. В качестве подготовки имеется в виду придание телу летчика фиксированного положения, закрытие и герметизация капсулы. Механизм катапультирования срабатывает при помощи рычагов, которые расположены на подлокотниках.
Испытания спасательных капсул на бомбардировщике Convair B-58 Hustler
Сначала зажигается пороховой заряд. Его газы попадают в механизм герметичного закрывания – создается давление, соответствующее 5000-метровой высоте. Когда капсула закрывается, у пилота есть возможность управлять самолетом, поскольку штурвал остается в нормальном положении непосредственно внутри капсулы. У нее есть иллюминатор, который дает возможность наблюдать за приборами.
Видео топ-5 катапультирований в последний момент.
Такая конструкция позволяет лететь дальше. Процесс катапультирования работает по принципу катапультированных сидений, укомплектованных ракетными двигателями. После нажатия рычага катапультирования начинается воспламенение порохового заряда. Выделенные газы выбрасывают фонарь кабины. Далее происходит запуск двигателя. Стабилизирующий парашют выбрасывается, инициируюя раскрытие на поверхности щитков-стабилизаторов. Внутренняя аппаратура жизнеобеспечения включается сразу же. Анероидные автоматы на таймерах вызывают открытие главного парашюта и наполнение резиновых амортизирующих подушек, которые смягчают удар при приводнении или приземлении.
Катапультирование на ХВ-70
Капсула оборудована обтекателем, состоящим из 2 половин, кресло может изменять свой угол наклона. Стабилизация положения капсулы обеспечивается двумя цилиндрическими трехметровыми кронштейнами телескопического типа. Стабилизирующими парашютами оборудовали концы кронштейнов. Силовая установка выбрасывала капсулу на высоту в 85 метров. Снижение происходит при помощи спасательного парашюта. Его диаметр – 11 м. Приземление осуществлялось благодаря амортизатору в виде резиновой подушки, которая наполнялась газом. Подобные капсулы обеспечивают возможность работы экипажа из 2 человек в кабине вентиляционного типа. Внутри капсулы находился набор предметов жизненной необходимости: удочка, радиостанция, вода, продовольствие, ружье.
Отделяемая кабина
При создании отделяемой кабины для экипажа главной задачей считалось разработать более легкий и удобный в эксплуатации тип спасения. Кабина должна была повысить устойчивость в полете и уменьшить время подготовки в сравнении с катапультируемыми капсулами и сиденьями.
В практике эксплуатация аварийной системы покидания летательного аппарата очень сложное занятие. Механические связи, провода и бортовое оборудование в обычных условиях должны соответствовать требованиям полноценного функционирования и надежности, при этом разъединение должно происходить за доли секунды.
Самым рациональным считается отделение кабины с носовой частью фюзеляжа или с частью фюзеляжа, который образует вместе с кабиной легко разъединяемый герметизированный модуль. В конструктивном плане оба варианта могут сильно отличаться в зависимости от способа приземления. Посадка может осуществляться на воду или на сушу. В некоторых вариантах экипаж должен покинуть капсулу на определенной высоте до момента приземления. Проведенные испытания показали, что самым приемлемым типом кабины может быть цельноприземляемый, поскольку он более надежен.
Первые кабины применялись в экспериментальных экземплярах Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. В Х-2 применялась кабина, которая отделялась вместе с носовой частью. Она опускалась на парашюте до конкретной высоты, и пилот покидал ее привычным способом при помощи парашюта.
Рычаг для катапультирования
В 1961 году во Франции запатентовали отделяемую кабину, оборудованную надувными поплавками. Предполагалось, что во время аварии электрический механизм отделит кабину от летательного аппарата, включит ракетные двигатели и откроет стабилизаторы. В самой высокой точке полета при понижении скорости до нуля предусматривалось открытие парашюта.
В США разрабатывались два варианта отсоединяемых кабин. Stanley Aviation конструировала кабину для F-102, Lockheed – F-104 Starfighter . Практическое применение так и не реализовалось.
Современные кабины нашли практическое использование только в 2 сверхзвуковых самолетах В-1 Lancer и F-111. С такой кабины первое покидание осуществилось в 1967 году, когда F-111 попал в аварию. Экипаж произвел катапультирование на высоте 9 км на скорости 450 км/ч. Приземление благополучное.
Фирма McDonnell разрабатывала полностью герметизированную кабину самолета. Пилоты могли летать без специального оборудования. Покидание самолета было полностью безопасным. Отсоединение кабины происходило после нажатия рычага, который располагался между креслами экипажа. Когда команда была подана, вся система начинала работать в автоматическом режиме. Кабина отделяется, элементы управления и проводов разъединяются. Ракетный двигатель включается.
В зависимости от скорости и высоты полета двигатель отбрасывает кабину на 110-600 метров от самолета. В самой верхней точке полета кабина выбрасывает стабилизирующий парашют и станиолевые полоски, которые облегчают радиолокационное обнаружение для спасательных служб. После 0,6 секунд выбрасывания работа двигателя прекращается и происходит выпуск главного парашюта.
При разработке программы конструирования В-1 предусматривалось применение отделяемой трехместной кабины, как и у самолета F-111. Но из-за внушительной стоимости кабины, необходимости проведения исследований, сложности самой конструкции и обслуживания приняли решение о применении таких кабин только в трех первых экземплярах самолета. Во всех остальных экземплярах эксплуатировали сугубо катапультируемые сиденья.
История создания спасательной капсулы. Видео.
Эти цифры объясняются тем, что через пару дней после его публикации произошло крушение российского самолета в Египте. Система спасения пассажиров, которая фигурирует в этом видео, разработана киевским авиационным инженером Владимиром Татаренко. Она способна обеспечить практически гарантированное спасение всех пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и при приземлении .
Авиастроитель рассказал, как работает эта система, сколько денег нужно на ее производство и как она может повлиять на пассажирские перевозки во всем мире. Фактрум публикует его интервью изданию AIN.ua.
Владимир Татаренко © Ольга Закревская / Ain.ua
Работая на Киевском авиационном заводе, инженер выезжал в составе комиссии на аварии антоновских самолетов. «Постоянно видя эти ужасы, зная статистику по крушениям, я пришел к некоторым выводам. У людей неправильные впечатления об авариях, ведь причина 80% аварий - это человеческий фактор (экипажа и тех, кто готовит полет) », - рассказывает изобретатель.
Но при этом конструкторы самолетов во всем мире пытаются улучшать надежность самих самолетов, так что человеческий фактор никуда не девается. Инженер решил найти такое решение, которое справлялось бы с этой проблемой.
Решением стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды. Ближе всего к этой идее подошел «российский соперник» Татаренко - Гамид Халидов, который предлагал разработать парашютируемые капсулы для каждого пассажира. Но при работе такой системы понадобится довольно много времени, чтобы эвакуировать всех пассажиров.
Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, который придумал Татаренко, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2–3 секунды. Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, т. е. для Boeing или Airbus она пока что не подходит.
Эта система детально описана в статье инженера в журнале «Изобретатель и рационализатор» (№ 1, 2014), там же приводятся чертежи различных версий капсул.
Капсула крепится к фюзеляжу разъемными креплениями, все соединения самолета с капсулой (электрические, трубопроводные и т. д.) также могут размыкаться (к примеру, силовые кабели - с помощью разъемных муфт). Капсула спускается на системе парашютов, может приводняться на надувной плот или же приземляться на амортизирующую платформу - это хорошо видно на видео вверху.
Капсула летит со скоростью 8–9 м/с, в конструкции предусмотрен датчик, который определяет расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, они тормозят контейнер - в результате он приземляется с нулевой скоростью, рассказывает изобретатель.
Капсула может быть сконструирована в разных вариантах. Этот вариант, например, дает возможность отстрелить ту часть, на стороне которой возникли проблемы.
Такая капсула, которая может устанавливаться в серийные модели самолетов - это первый этап изобретения. Второй - создание новых моделей самолетов, оснащенных такими капсулами изначально. И если в первом случае, когда капсула устанавливается в существующую модель самолета, он становится тяжелее, то во втором его масса не поменяется.
Изобретатель говорит, что идея такой спасательной капсулы напрашивалась давно, но только относительно недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых ее можно производить - углеволокно.
У Владимира Татаренко - действующие патенты на это изобретение. Общее время, необходимое для реализации первого этапа такого проекта - около четырех лет. Два года на разработку и испытания, еще полтора-два года на получение сертификатов летной годности ИКАО.
Но пока мало шансов, что изобретение увидит свет. Татаренко обращался в Минтранс, но там ответили, что на этот проект нет денег. Ориентировочная стоимость первого этапа - капсулы, которая может встраиваться в уже существующие модели самолетов, - около $1 000 000.
Многие в детстве читали замечательную книгу Андрея Сергеевича Некрасова «Приключения капитана Врунгеля», изданную аж еще в 1937 году. А кто не читал, тот уж наверняка смотрел мультфильм. Среди эпизодов, не вошедших в экранизацию, была и история аварийного спасения из самолета: «Если какая авария - взрыв, пожар или крыло отвалится, - летчик одним движением отделяет кабину, и она самостоятельно опускается на парашюте». И хотя капитан любил приврать, но здесь описана действительно проходившая испытания в США в начале 1930-х годов система спасения пассажиров самолетов.
По сигналу тревоги пассажиры продевали руки в плечевые обхваты и застегивали крепления, после чего пилот открывал под ногами путешественников люки, через которые кресла выпадали из самолета и спускались на индивидуальных парашютах, в свернутом состоянии хранившихся в их спинках.
Практического применения система не получила: вероятность спасения с ее помощью оценивалась лишь в 15-20%, поскольку благополучно выпасть из самолета можно было только при горизонтальном полете на достаточной высоте. Уже тогда посчитали, что лучший способ спасти пассажиров - это повышать надежность самолетов. Такая точка зрения остается главенствующей и сегодня, когда гораздо больше шансов погибнуть по дороге в аэропорт или от упавшего с крыши кирпича.
Тем не менее после каждой авиакатастрофы неизменно появляются новые и новые проекты спасения, не идущие в разработку, но помогающие аэрофобам скоротать паническую атаку.
Дадим всем пассажирам парашюты
Парашют коллективного спасения Г. Е. Котельникова. Рисунок изобретателя, 1923 год
Идея раздать всем пассажирам парашюты сегодня не рассматривается в принципе: на высоте 10 километров (гарантирована взрывная декомпрессия при отсутствии кислорода и морозе за 40 градусов) и при скорости полета порядка 800 км/ч невозможно ни открыть дверь салона, ни выпрыгнуть из него. Невозможно, даже если бы все пассажиры имели специальную подготовку и каким-то волшебным образом удалось за считаные секунды доставить всех к дверям без паники и давки по крутящемуся волчком проходу.
На меньших высотах парашют тоже не спасет, только еще сократится время на эвакуацию при немногим лучших условиях «десантирования». Поэтому все современные системы предполагают спасать пассажиров вместе с герметичной частью салона и без их непосредственного участия.
Такую идею в 1927 году запатентовал русский изобретатель Глеб Котельников, создатель первого в мире ранцевого парашюта. «Способ коллективного спасания на самолете» основан на отделении всей пассажирской кабины и ее спуске на грузовом парашюте конструкции Котельникова, разработанном им в 1923 году: «В остов самолета вставляется кабина, в ней находятся пассажиры самолета. Когда надо спасаться, летчик поворотом рычага приводит в действие механизм, который подымает верхнюю часть фюзеляжа самолета, освобождая сложенный под ней парашют. На нем кабина и опускается к земле». Пилот же покидал бы самолет на собственном парашюте - в отличие от пассажиров, он умел бы им пользоваться.
Патент Котельникова на практике так и не был реализован. Быстрое развитие авиации в 1930-е годы сделало аварийную посадку машины пилотом даже при отказе двигателя значительно более безопасной для пассажиров.
Военные разработки
Проект «Авиаспас» № 061
В воздушно-десантных войсках СССР с середины 1970-х годов используются парашютно-реактивные системы типа ПРСМ-915 и 925 «Реактавр». Сброшенная с Ил-76 или Ан-12 боевая машина десанта (БМД) опускается на купольной системе, а в момент касания специальным щупом земли запускаются тормозные реактивные двигатели, которые гасят скорость спуска и обеспечивают сравнительно мягкое приземление.
Проект «Авиаспас» № 061, предложенный в 2006 году российскими изобретателями, предполагает использовать ПРСМ для эвакуации пассажиров - с этой целью помещать внутрь фюзеляжа самолетов отсеки на 56 кресел, каждый из которых был бы оборудован парашютно-реактивной системой. При аварии они бы вытягивались парашютами через кормовую аппарель и опускались так же, как боевая машина десанта.
Однако самые распространенные сегодня лайнеры «Аэробус» и «Боинг» в хвостовой части не имеют загрузочного люка и аппарели, а создание нового типа самолета под такую систему едва ли оправданно. Значит, она годится только для «грузовиков» типа Ан-12, Ан-72, Ан-26 или для Ил-76. Но перевозки пассажиров этими типами воздушных судов вряд ли можно назвать массовыми. Кроме того, ПРСМ обеспечивает десантирование при скорости полета до 400 км/ч, а за выживаемость экипажа боевых машин при скорости в момент удара о землю до 8 м/с отвечают специальные амортизационные кресла «Казбек-Д», несколько напоминающие ложементы космонавтов. Оборудовать чем-то подобным пассажирские самолеты едва ли возможно, а следовательно, использовать военные системы в чистом виде не получится.
Патент Г. В. Бобылева устраняет один из недостатков «Авиаспаса»: в этом проекте предполагается отстреливать хвостовую секцию самолета, так что наличие грузовой рампы необязательно. Однако возможность вытягивания спасательных модулей из кувыркающегося без хвоста на скорости крейсерского полета фюзеляжа и состояние после таких эволюций пассажиров в них остаются под большим вопросом.
Самой обсуждаемой сегодня можно назвать идею инженера Киевского авиационного завода В. Н. Татаренко, запатентованную в 2010 году. Причина такого внимания не в существенном отличии от описанных выше приспособлений, а лишь в популярном среди пользователей Интернета демонстрационном ролике, создатели которого мультимедийными средствами показали, как замечательно работала бы система Татаренко на фоне летних пейзажей, если бы она была реализована «в металле». По сути же это еще один вариант использования парашютно-реактивной системы.
Татаренко предполагает спроектировать принципиально новый тип самолета, где кабина пилотов с крыльями, двигателями и оперением будет представлять собой основу, то есть собственно самолет, а пассажирская кабина со встроенной системой спасения крепилась бы к ней как конформный подвесной контейнер. В случае опасности он мгновенно бы отсоединялся, спускался на парашютных куполах и тормозился у земли реактивной тягой.
Поскольку на создание новых типов самолетов нужны время и деньги, желающих реализовать не имеющий экспериментального подтверждения проект пока не нашлось. В качестве паллиатива киевский изобретатель предлагает пока использовать все те же вытяжные контейнеры, возможные только на грузопассажирских самолетах серии Ан и на Ил-76.
Подобного типа систем запатентовано во всем мире немало, но до сего дня не реализована ни одна из них, поскольку при кажущейся простоте исполнения и заманчивых дополнительных шансах на спасение пассажиров все они имеют ряд крайне серьезных недостатков. «Матрешка» со второй спасательной кабиной внутри основного фюзеляжа неизбежно утяжеляет самолет и уменьшает количество пассажирских мест в нем. Значит, авиакомпании будут меньше зарабатывать на каждом рейсе, а тратить на топливо и обслуживание придется больше. Для облегчения систем можно использовать углепластик и другие перспективные материалы, но общее соотношение затрат и прибыли это мало изменит.
В качестве контраргумента предлагается спросить пассажиров, готовы ли они в обмен на удвоение цены билетов получить такие далеко не стопроцентные гарантии. В военной авиации прецедент был: состоящий из двух человек экипаж американского бомбардировщика F-111 спасается вместе с отстреливаемой кабиной. Однако вероятность выживания пилотов остается на уровне 50–65%, что для перспективного дорогостоящего проекта явно недостаточно. Кроме того, от терактов или ошибок экипажей, оказавшихся причиной большинства авиакатастроф в последние годы, никакая система не спасет в принципе.
Можно внедрить автоматику, можно ужесточить предпосадочный досмотр пассажиров и другие меры безопасности в аэропортах - все это столь же эффективно снизит риски для уже имеющегося парка самолетов без дополнительных расходов на спускаемые капсулы.
Американская компания Ballistic Recovery Systems и российская фирма «MВEН» разработали и с середины 1980-х годов успешно продают системы спасения для малых самолетов типа «Сессна» и им подобных. В случае необходимости в поток набегающего воздуха выбрасывается купол парашюта, на котором и опускается самолет целиком, вместе с пилотом и пассажирами.
Уже зафиксировано более трех сотен случаев спасения людей с помощью этих систем. Было бы отлично, если бы терпящий бедствие авиалайнер можно было вот так же опустить на землю, но... Ох уж это «но». Прочность существующих сегодня тканей не позволяет создать парашют, который выдержит такую нагрузку. Какая-нибудь «Сессна-172» весит чуть более тонны, а сравнительно небольшой магистральный лайнер Airbus A320 - семьдесят с лишним тонн. Для него понадобится шесть парашютных куполов площадью с футбольное поле каждый, и все они должны выдержать скоростной напор воздуха на 800 км/ч. Впрочем, когда-нибудь, возможно, такие материалы и появятся, и вот тогда этот способ спасения может оказаться наиболее перспективным. Во всяком случае, для малых самолетов он работает уже сейчас.
Взорвать для спасения
Поскольку самолет целиком слишком тяжел для спуска на землю под парашютом, можно попытаться спасти только его часть с пассажирами. По этому принципу должна действовать система Гамида Халидова, названная им в 2000 году как «авиационная пассажирская автономная капсула спасения (АПАКС)».
Одна или несколько таких капсул составляют весь пассажирский салон, а остальные части самолета при аварии отделяются от него подрывом удлиненных зарядов взрывчатого вещества, мгновенно отсекающих крылья, хвост и кабину пилотов, а при необходимости и отделяющих друг от друга соседние капсулы. Благодаря этому опускать на парашютах придется капсулы сравнительно небольшой массы - для этого пригодны существующие уже сегодня парашютные ткани. Каждая капсула совершенно автономна и позволяет спасти пассажиров даже при взлете и посадке на малых высотах, хотя после разрушения самолета им придется изрядно покувыркаться внутри, испытывая значительные перегрузки.
Система Гамида Халидова едва ли будет реализована даже в перспективе: ее использование предполагает встраивание капсул на этапе проектирования нового самолета. Для уже построенных лайнеров АПАКС не подходит, а проектировать вместе с изобретателем другие ни один из двух концернов-монополистов - Airbus и Boeing - не планирует вроде бы. Кроме того, наличие на борту заметного запаса взрывчатых веществ, обеспечивающих аварийное разделение самолета, представляет опасность само по себе, ведь система детонации может сработать по многим нештатным причинам - скажем, при далеко не редком случае попадания молнии в самолет. Так что неизвестно, на что АПАКС в конечном итоге увеличит шансы: на выживание в аварии или на саму аварию.
Всех утопить! В пене
Самую экзотическую на сегодняшний день систему спасения придумал молдавский архитектор Александр Балан совместно с группой ученых Политехнического университета в Хельсинки. К слову, предложение Балана - еще один пример широкой известности инженерной разработки, достигнутой посредством СМИ и Интернета. Красивый мультик народу всегда люб.
Александр Балан хочет спасать самолет целиком, но решил не идти по пути проектирования парашютных систем, а дать лайнеру падать обычным образом, обеспечив спасение людей за счет уничтожения двух главных угроз такого падения - повреждения человека при ударе о землю и пожара авиационного топлива.
Титановые капсулы будут содержать особую жидкость, которая в случае аварии превратится в пену, а затем в твердое вещество. А после крушения - опять в жидкость. Объем пены, увеличиваясь в 416 раз, будет обволакивать пассажира словно кокон, защищая от удара
Все тот же А-320 может иметь в крыльевых топливных баках до 30 тонн авиационного керосина, возгорание которого при разрушении конструкции гарантированно уничтожит все живое в радиусе десятков метров, а уж уцелевших в самолете людей - в первую очередь. Для борьбы с огнем Балан придумал вещество SIAAB1 2013. Формула его засекречена, так что, как оно работает с точки зрения химии, мы не знаем. Но, по словам изобретателя, дело выглядит так: при падении лайнера по специальным патрубкам жидкое вещество SIAAB1 подается в топливные баки, а там оно как-то связывает керосин, изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в подобие зеленоватого песка, уже неспособного гореть. Якобы один литр SIAAB1 связывает сто литров керосина, так что процесс преобразования происходит почти мгновенно и к моменту удара о землю гореть в самолете уже нечему.
Ну а людей во время удара спасет еще одно волшебное и тоже секретное вещество - SIAAB2 2013. Оно хранится в специальных титановых капсулах, а за 8 секунд до удара о землю (секунды рассчитывает автоматика по сигналам от высотомера) впрыскивается в салон. На воздухе SIAAB2 увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, полностью заполняя весь салон и создавая защитный кокон из чего-то вроде губчатой резины вокруг каждого пассажира.
В теории это позволит избежать внешних травм при ударе о землю с перегрузками до 100 g. Через 30 секунд вещество снова возвращается в жидкое состояние, так что пассажиры не успеют задохнуться, отделавшись лишь мокрой одеждой и не слишком приятным едким запахом. Отмечается, что вещество SIAAB2 для глаз и кожи безопасно.
Предполагаются испытания отдельных компонентов системы Балана при поддержке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но пока сомнений очень много. Например, огромная перегрузка при ударе о землю. Допустим, кокон спасет от повреждений человека снаружи, но ведь возможны повреждения при смещении внутренних органов тела относительно друг друга.
Далее. SIAAB2 попадает в дыхательные пути и там увеличивается в четыреста раз. Что будет? Разрыв дыхательных путей и смерть. Также изобретатель предполагает, что пилоты смогут до самой земли контролировать самолет, обеспечивая его пусть и аварийное, но управляемое снижение и посадку. К сожалению, гораздо чаще падение с большой высоты происходит в результате фатальных повреждений конструкции или ошибок пилотирования, после которых лайнеры валятся вниз беспорядочно и разрушаются от нерасчетных перегрузок на фрагменты еще в воздухе. В этой ситуации система Билана не сможет никого спасти. В общем, пока вопросов больше, чем ответов на них.
Отношение к любым экзотическим системам спасения пассажиров сегодня весьма сдержанное, без излишнего оптимизма. Вложение средств и сил в создание автоматизированных систем управления, исключающих пресловутый человеческий фактор возникновения предпосылок к летному происшествию, а также создание новых авиационных материалов и технологий сделали для безопасности полетов гораздо больше, чем любые системы спасения. Конечно, для каждого человека его персональная жизнь важнее всего, и за возможность спастись он будет ратовать со всей убедительностью. Отсюда и массовый интерес к проектам систем спасения.
Но, как это ни скучно звучит, законы статистики подсказывают, что в обозримом будущем конструкторы пассажирских лайнеров предпочтут идти по проверенному пути «всего лишь» повышения их надежности, а не дорогой экспериментов с различными экзотическими новшествами.
Невероятные спасения
Обычно при падении авиалайнера с высоты крейсерского эшелона в несколько километров погибают все пассажиры. Но история знает случаи чудесных спасений.
Например, в августе 1981 года 20-летняя Лариса Савицкая уцелела после падения с высоты 5000 метров вместе с частью фюзеляжа разрушившегося в воздухе пассажирского Ан-24, следовавшего рейсом Комсомольск-на-Амуре - Благовещенск.
26 января 1972 года югославский Douglas DC-9, следовавший рейсом из Копенгагена в Загреб, взорвался рядом с деревней Сербска-Каменице в Чехословакии на высоте 10 160 метров. Причиной трагедии стала бомба, заложенная на борту лайнера хорватскими террористами. Стюардесса Весна Вулович упала на заснеженные деревья вместе с обломками средней части самолета, получила серьезные травмы, но выжила.
Были и другие случаи. С 1936 по 2015 год таких счастливцев, выживших в катастрофах воздушных судов различных типов, во всем мире наберется около 80 человек.
Парашютики не забываем!
Лейтенант Гаррис и летчик-испытатель Михаил Громов
На заре авиации пилоты не любили брать с собой парашюты, считая их бесполезным грузом.
Эта же ситуация сохранялась и в годы Первой мировой войны. 22 октября 1922 года в США лейтенант Гаррис стал первым в мире летчиком, который спасся из развалившегося во время испытаний самолета при помощи парашюта. После этого отношение пилотов к парашюту изменилось, и с 1924 года он стал обязательной частью экипировки американских военных пилотов. В 1930-е годы в США даже был создан специальный клуб, членами которого могли быть только лица, совершившие вынужденный прыжок с парашютом для спасения своей жизни. Клуб избрал своим названием слово «Катерпиллер» – в честь гусеницы шелкопряда, из нитей которого делали прочные и легкие купола парашютов.
В нашей стране первым пилотом, спасенным парашютом, стал известный летчик-испытатель Михаил Громов, в июне 1927 года выпрыгнувший из штопорившего самолета.
