10.08.2019

Самые старые военные корабли мира. HMS Victory - самый старый строевой корабль в мире (44 фото). Древнеегипетская речная гребная лодка из папируса

А корабли древних греков - лучшими плавсредствами античного времени. Богатые торговые города, такие как Афины и Коринф, имели мощные флоты для защиты своих торговых кораблей. Самым большим и маневренным древнегреческим кораблём считалась триера , приводившаяся в движение 170 гребцами. Её таран, расположенный в носовой части корабля, пробивал бреши во вражеском судне. Но создание триеры обязано появлению других боевых кораблей, более ранней постройки. Именно об этом мой рассказ.

пентеконтор

В архаичный период с XII по VIII век до нашей эры наиболее распространенным типом кораблей древних греков были пентеконторы .

Пентеконтор представлял собой 30 метровое одноярусное гребное судно, приводимое в движение двадцатью пятью весельными с каждой стороны. Ширина составляла около 4 м, максимальная скорость хода 9,5 узлов.

Пентеконторы были в основном беспалубными открытыми судами. Однако иногда этот корабль древних греков оснащался палубой. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника, а также увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, лошадей, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников, способных противостоять неприятельским судам.

Первоначальнодревнегреческие пентеконторы предназначались в основном для перевозки войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вступали в сражение. Иными словами, пентеконтор не был боевым кораблем, специально предназначенным для уничтожения других военных судов, а являлся войсковым транспортом. (Прим . Так же, как корабли викингов и ладьи славян , на веслах которых сидели обычные дружинники).

Возникновение желания топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы, способствовало появлению на корабле древних грековустройства, получившего название - таран.

Для боевого корабля древних греков, участвовавшего в морских сражениях с использованием тарана, в качестве главного противокорабельного оружия, важными показателями оставались: маневренность - возможность стремительного ухода от ответного удара, скорость хода - способствующая развитию силы удара, и броня - защищавшая от аналогичных неприятельских ударов.

Сохранение этих характеристик сводило на нет расчеты средиземноморских кораблестроителей XII века до нашей эры, тем самым вынудило древних греков искать более рациональные идеи. И изящное решение было найдено.

Если корабль нельзя удлинить, значит, его можно сделать выше, и разместить еще один ярус с гребцами. Благодаря этому количество весельных удалось удвоить, существенно не увеличивая длину древнегреческого корабля . Так появилась бирема .

бирема

В результате добавления второго яруса с гребцами увеличилась и защищенность древнегреческих кораблей . Чтобы протаранить бирему , форштевню неприятельского судна теперь требовалось преодолеть сопротивление большего количества весел.

Увеличение количества гребцов также привело к тому, что от них требовалась синхронность в действиях, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах. От гребцов требовалось умение чувства ритма, поэтому в античные времена не использовался труд галерных рабов. Все весельники были вольнонаемными моряками, причем получали жалование во время войны, как и профессиональные солдаты - гоплиты.

гребцы биремы

Только в III веке до нашей эры, когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги, которые прошли предварительное обучение. Появлению образа галерных рабов в действительности вошло в историю с появлением венецианских галер . Они имели иную конструкцию, которая позволяла иметь в команде лишь около 15 процентов обученных гребцов, а остальные набирались из каторжан.

Появление первых бирем у греков датированы концом VIII века до нашей эры. Бирему можно признать первым древним кораблем, специально построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы древних судов практически никогда не были профессиональными воинами как сухопутные гоплиты, но считались первоклассными моряками. Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование.

Легко представить себе, что встреча биремы VIII века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы , его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора .

Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплитов биремы могут атаковать метательными снарядами.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого крейсера » всех крупных флотов. Однако место «линкора » спустя два века займет триера - самый массовый древний корабль Античности.

триера

Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров.

На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст », всем кораблем командовал «триерарх ».

«триерарх»

Гребцы, находившиеся на нижнем ярусе триеры , почти у самой воды, именовались «таламитами ». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты » втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями.

Гребцы второго яруса назывались «зигитами » и, наконец, третьего яруса - «транитами ». Весла «зигитов » и «транитов » проходили через порты в «парадосе » - специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима.

Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры , то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд.

Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы.

таран триеры

Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы - абордажный бой.

Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля.

тактический маневр триеры - проплыв

Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus » (проплыв). Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника.

Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса - «артемон », устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль ».

Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос » (для воинов) и «гиппагагос » (для лошадей). Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер , но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.

Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда , доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье.

Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus », ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии.

В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне - это специальное круговое построение. Оно имело название «еж » и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника.

В качестве вспомогательных кораблей , авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы », наследники архаичных триаконторов и пентеконторов .

В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады.

Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер . Древние корабли строились на государственных верфях. Однако их оснащение, ремонт и даже наем гребцов производился за счет богатых афинян, которые, как правило, становились и триерархами - капитанами кораблей. По окончании морского похода триеру возвращали для хранения на базу военного флота в Пирее, а экипаж распускали.

Развитие древнего флота Греции способствовало появлению новой категории граждан - моряков. По своему иерархическому положению они не были богатыми людьми и вне морской службы не имели источников постоянного дохода. В мирный период, когда спрос на высококвалифицированных моряков снижался, они занимались небольшой торговлей или нанимались батраками к богатым землевладельцам. Списанные на берег моряки населяли районы городской бедноты в Пирее и Афинах. Наряду с этим это были люди, от которых зависело военное могущество Древней Греции.

Интересно, что обычный работник зарабатывал примерно полдрахмы в день, а гребцы на кораблях и гоплиты в период военной кампании получали по 2 драхмы ежедневно. На эти деньги можно было купить 40 кг зерна, четыре ведра маслин или 2 ведра недорогого вина. Баран стоил 5 драхм, а аренда небольшой комнаты в бедном квартале - 30 драхм. Таким образом, за месяц морских скитаний обычный весельник мог обеспечить себя провиантом на целый год.

Наиболее крупным кораблем древних греков , построенным в Античности, считается мифическая тессераконтера , созданная в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Источники утверждают, что этот древний корабль достигал длины 122 м и ширины 15 м, а на его борту находилось около 4000 гребцов (по 10 на одно весло) и 3000 воинов. Некоторые историки полагают, что скорее это был большой двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов.

К сожалению, о названиях греческих кораблей известно немного. В Афинах находились две триеры с роскошной внешней отделкой, которые имели названия «Паралия » и «Салами ния ». Эти два корабля использовались для торжественных процессий или для отправки особо важных поручений.

В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.

Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.

Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы - становились привычными элементами политической борьбы.

В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно - золотой век галер позади.

Так как же строили древние суда ? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего судостроения совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля.

Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей - стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились корабли - сначала остов или корпус?

технология судостроения skeleton first

Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.

Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей . Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев - флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.

Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей , но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first - более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first - дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество - облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.

технология судостроения shell first

Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей - на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.

Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.

а) обшивка вгладь; б) клинкерное соединение;

Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.

Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев - обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.

Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает - вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.

Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.

метод судостроения mortise & tenon

В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».

на фотографии - реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей

Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.

На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения . Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.

а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;

б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;

В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения , которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.

Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first - сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.

Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как большие корабли Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first - вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.

Сколько лет живут корабли? Точного ответа на этот вопрос, скорее всего, не найти в учебниках по морскому делу. Тогда можно попробовать найти самый старый действующей корабль на флоте.
В составе Черноморского флота РФ, который базируется в Севастополе, находится старейшее судно Военно-Морского Флота России – спасательное судно-катамаран «Коммуна», которое в строю уже 99 лет.

1. Спасательное судно-катамаран «Коммуна» – старейший корабль Черноморского флота России. 12 ноября 2012 года будет отмечаться 100-летний юбилей со дня закладки судна.

2. Проект первого в отечественной специализированного двухкорпусного судна – спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран-спасатель «Вулкан». Первоначальное название суда – «Волхов», а название «Коммуна» было получено в 1922 году.

3. «Коммуна» обладает водоизмещением в 3100 т., его длина – 81 м, ширина – 13,2 м, осадка – 3,7 м.
Скорость полного хода – 8,5 узлов, а дальность плавания – 4000 миль.
Вооружения нет. Спец. снаряжение: судовые грузоподъемные средства – левый корпус на 80 тонн, правый корпус - на 30 тонн. Экипаж: 23 чел.
Стоит отметить, что корпус корабля изготовлен из путиловской стали и находится, конечно же, не в идеальном, но во вполне рабочем состоянии. Судно постоянно подвергается текущему ремонту, ведь у него, безусловно, даже по человеческим меркам, уже даже не предпенсионный, а глубоко запенсионный возраст.

4. Поднимемся по трапу на «Коммуну», чтобы познакомиться с ветераном поближе.

5. Табличка с краткой историей корабля..

6. В кают-компании есть еще одна табличка. Она отчеканена в год спуска судна на воду – в 1915 году.
Интересно, что (и это заметно по табличке) герб Путиловского завода был изменен гораздо позже.

7. «Коммуна» – судно катамаранного типа, между его бортами передвигается подвижная платформа со спускаемым аппаратом.
В действие она приводится четырьмя тросовыми приводами, расположенными попарно на бортах судна в передней и задней его частях.

8. Вид на платформу с верхней фермы

9. Огромные барабаны с тросами позволяют погружать спускаемый аппарат на глубину до 1 километра

10. Тросы приводов платформы спускаемого подводного аппарата

11. Главный объект «Коммуны» – рабочий телеуправляемый необитаемый подводный аппарат РТНПА. Позволяет работать на глубинах до 1 км (ограничен длиной троса). Предназначен для поиска и обнаружения с помощью гидролокаторов подводных объектов, подъема грузов до 150 кг, разрезания кабелей и др.

12. РТНПА оснащен 4-мя видеокамерами, а также парой манипуляторов. Манипуляторы сменные, предназначенные для различных целей – захват объекта, установка радиомаяка, захват троса, перекусывание или резка.
Аппарат оснащен 10-ю двигателями, позволяющими обеспечивать исключительную маневренность аппарата

13. Манипулятор с отрезным диском, позволяющий производить резку металла и кабелей на глубинах до 1 км

14. В желтых капсулах находятся все электронные системы. При погружении оттуда принудительно выкачивается весь воздух. Это обеспечивает полную герметизацию капсул за счет сжатия давлением воды

15. Управляющий мостик спускаемого подводного аппарата. Оснащение и оборудование произведено в Норвегии

16. Ходовой мостик корабля.

17. Штурвал и некоторые элементы сохранены еще с даты спуска корабля на воду – с 1915 года

20. Судно «Коммуна» базируется в Стрелецкой бухте Севастополя на арендованных причалах Военно-морских сил Украины. Здесь военные корабли России и Украины стоят борт о борт

21. Прожектор на верхнем мостике

23. Запасные винты

24. Указатели длины якорной цепи

25. Цепь уходит в море…

26. Машинное отделение. В качестве главных двигателей на «Коммуне» первоначально установили два шестицилиндровых дизеля Рижского завода «Фельзер» мощностью по 600 л.с. (310 об/ мин). Впоследствии их заменили дизелями с близкими характеристиками Коломенского завода.

27. Система аварийных звуковых сигналов на случай внештатной ситуации

29. Есть здесь и Ж…

30. Табличка камбуза

31. Скоро у команды обед

32. Пианино в офицерской кают-компании. Оно установлено во время постройки судна. В настоящее время вынести его не представляется возможным из-за разницы в габаритах и дверных проемах

33. Курсовой указатель

34. В некоторых местах на «Коммуне» еще встречаются дореволюционные таблички

35. Вольтметры

36. Штормовой трап

37. На День Флота РФ, который будет праздноваться 29 июля 2012 года, судно будет выполнять задачу корабля-сопровождения Нептуна. В связи с этим команда производит покраску спасательных шлюпок для парада в честь праздника

38. Впервые спасательное судно было использовано по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 (29) июня в 00 часов 50 минут гинями «Волхова» лодка была поднята. Силами экипажа «спасателя» лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. 24 сентября (7 октября) 1917 года спасательным судном «Волхов» с глубины 13,5 метра была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка «Единорогъ»

39. С 15 мая по 13 сентября 1928 года «Коммуна» выполняет работы по подъему потопленной 4 июня 1919 года в Копорской губе Финского залива английской подводной лодки L-55. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. «Коммуна» подняла с глубины подводные лодки «Большевик», М-90, торпедный катер и потерпевший аварию самолет…

40. С началом Великой Отечественной войны спасательное судно «Коммуна» базируется в Ленинграде. С марта 1942 года 32 водолаза «Коммуны» работают и на ладожской Дороге жизни. Часть экипажа участвовала в десантных операциях на Неве (и это при 40 % некомплекта). За это время моряки «Коммуны» подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль. «Коммунарцы» подготовили для флота 159 легководолазов, отремонтировали шесть подводных лодок типа М. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды подняли затонувшие: ПЛ Щ-411, буксир «Аустра», шхуны «Труд», «Водолей-2″, плавбазу ОВР «ЦО «Правда», отдоковали две «щуки» и несколько «малых охотников»…

41. В 1944 году «Коммуна» подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам. Весь экипаж судна был награжден медалями «За оборону Ленинграда».
Лишь в 1954-м судно-ветеран смогло пройти капитальный ремонт, в ходе которого главные дизели были заменены на двигатели голландского производства. В конце ноября 1956 года катамаран вновь заступил на боевое дежурство: с глубины 45 метров была поднята протараненная эсминцем субмарина М-200. В октябре 1957 года с глубины 73 метра была поднята ПЛ М-256, в августе 1959 года – затонувший на глубине 22 метра торпедный катер. Всего за свою службу «Коммуна» оказала помощь более чем ста кораблям и подводным лодкам.

42. В 1967 году судно-ветеран успешно совершило межбазовый переход с Балтики на Черное море, благополучно прибыв в Севастополь, обойдя вокруг Европы. В Севастополе на Севморзаводе «Коммуна» была переоборудована в судно-носитель глубоководных аппаратов. Проект переоборудования выполнили к концу 1969 года в севастопольском ЦКБ «Черноморец». К моменту окончания работ на СМЗ (27 апреля 1973 г.) стоимость работ по переоборудованию судна составила около 11 млн. рублей

На настоящий момент спасательное судно «Комунна» прошло доковый ремонт, и, несмотря на возраст, активно участвует в различных мероприятиях аварийно-спасательной службы флота с выходами в море.

Большая часть Греции окружена морем, поэтому греки всегда считались хорошими судостроителями и , а корабли древних греков - лучшими плавсредствами античного времени. Богатые торговые города, такие как Афины и Коринф, имели мощные флоты для защиты своих торговых кораблей. Самым большим и маневренным древнегреческим кораблём считалась триера , приводившаяся в движение 170 гребцами. Её таран, расположенный в носовой части корабля, пробивал бреши во вражеском судне. Но создание триеры обязано появлению других боевых кораблей, более ранней постройки. Именно об этом мой рассказ.

пентеконтор

Первоначальнодревнегреческие пентеконторы предназначались в основном для перевозки войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вступали в сражение. Иными словами, пентеконтор не был боевым кораблем, специально предназначенным для уничтожения других военных судов, а являлся войсковым транспортом. (Прим . Так же, как и , на веслах которых сидели обычные дружинники).

Возникновение желания топить неприятельские вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы, способствовало появлению на корабле древних грековустройства, получившего название - таран.

бирема

гребцы биремы

Только в III веке до нашей эры, когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих рабов и преступников, приговоренных за долги, которые прошли предварительное обучение. Появлению образа галерных рабов в действительности вошло в историю с появлением . Они имели иную конструкцию, которая позволяла иметь в команде лишь около 15 процентов обученных гребцов, а остальные набирались из каторжан.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого » всех крупных флотов. Однако место « » спустя два века займет триера - самый массовый древний корабль Античности.

триера

«триерарх»

таран триеры

тактический маневр триеры - проплыв

Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и , доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье.

В качестве вспомогательных кораблей , или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы », наследники архаичных триаконторов и пентеконторов .

Контракт на строительство был подписан 16 января 1625 года, а непосредственно работы по постройке корабля были начаты весной 1626 года. Для этого вырубили целый дубовый лес: около 16 гектаров или чуть больше тысячи деревьев. Строительство будущего флагмана велось на верфи Блазиенхольмен неподалеку от Стокгольма.

В создании «Васы» принимали участие около 400 человек. Это были лучшие плотники, кузнецы, столяры, резчики по дереву, парусные мастера и многие другие. Корабль должен был стать настоящим произведением искусства. Сам король принимал участие во всем этом действе, он же утверждал размеры будущего корабля и его вооружение. За строительством «Васы» следили не только жители Швеции, но и соседние страны.По тем временам «Васа»действительно был большим кораблем. Его длина составляла 65 метров, в ширина — 12 метров.

В 1627 году умер кораблестроитель «Васы» Хенрик Хибертссон, его работу продолжил Хайн Якобссон. Почти весь 1628 год лучшие мастера занимались отделкой парусника, который должен был поражать противника не только своей военной мощью, но и художественной красотой. Осенью 1628 года флагманский корабль «Васа» был спущен на воду.

Судно было украшено многочисленными резными фигурами древних богов и мифических героев, носовая фигура выполнена в виде позолоченного четырехметрового льва с открытой пастью, готового к прыжку.

10 августа 1628 года корабль «Васа» отправился в свое первое плавание к военно-морской базеЭльвснаббен

Капитаном корабля был назначен Сефринг Ханссон. День был теплый и солнечный, дул легкий юго-западный ветер. Сначала корабль передвигали с помощью якоря, перекидывая его и подтягивая судно. Когда парусник приблизился к выходу из бухты, подняли 4 паруса (всего парусов было 10): фок, фок-марсель, грот-марсель и бизань, которые сразу же были подхвачены порывом ветра. «Васа» накренился на подветренную сторону, но сумел выправиться. Затем прошел еще примерно 1300 метров, и новый порыв ветра опять накренил корабль. На этот раз выровнять судно не удалось, вода полилась через открытые орудийные люки, «Васа» повалился на борт и в считанные минуты затонул с поднятыми парусами и флагами.

Он затонул у острова Беккхольмен на глубине около 30 метров, поэтому из воды виднелись только верхушки мачт (высота грота «Васы» была около 50 метров). К счастью, большинство матросов и пассажиров корабля успели спасти моряки с лодок, сопровождавших корабль.

Спасшийся капитан «Васы» Сефринг Ханссон был сразу же передан суду. Помимо его, перед судом предстали хозяин верфи и судостроитель Хайн Якобссон, руководивший окончанием работ после смерти Хибертссона. В результате проведенного следствия, судом было выяснено, что главной причиной катастрофы стала неправильная конструкция судна — «Васа» был слишком узким и неустойчивым. Но так как размеры корабля утверждал сам король, и все строительство велось четко по его указаниям, то обвинить оказалось некого, и дело было закрыто.

25 августа 1956 года затонувшее судно было обнаружено! Работы по подготовке парусника к подъему велись до 1961 года

Самой сложной задачей после поднятия «Васы» на поверхность стало то, каким образом сохранить дерево, триста лет пролежавшее на морском дне. Вокруг парусника был построен специальный эллинг, в котором корпус «Васы» в течение 17-ти лет непрерывно орошали раствором полиэтилена гликоля, заменившего воду. Помимо самого корпуса со дна Балтики были подняты изделия из кожи, судовые бумаги и документы, библия, посуда, сохранившиеся бочки с порохом, личные вещи экипажа. Время не пощадило в основном железо, а вот все остальное было вполне хорошей сохранности. Сохранились даже шесть парусов, которые так и не были никогда подняты на реях. Это самые старые паруса в мире! С корабля были сняты свыше 700 резных позолоченных скульптур, которые украшали судно.

Грифоны, дельфины, русалки, мифические герои и боги — все они теперь экспонируются в построенном специально для этого музее вместе с главной достопримечательностью — самим кораблем «Васа». Официальное открытие музея«Васа» состоялось в 1990 году, спустя 29 лет после подъема судна! Этот уникальный музей расположен на острове Дьюргарден и является одной из самых популярных достопримечательностей Стокгольма, ежегодно его посещает несколько миллионов человек со всего мира

С появлением первых достаточно устойчивых и надёжных плавсредств сражения стали проводиться не только на суше, но и на воде. И побеждал здесь тот, чьи корабли быстрее двигались и были лучше оснащены. Ещё до наступления нашей эры по водам Средиземноморья и Южно-Китайского моря бороздили в большом количестве военные суда, которые серьёзно отличались по конструкции от торговых. В данной статье расскажем о нескольких разновидностях военных кораблей древнего мира, упоминания о которых содержатся в исторических документах.

Военное древнеегипетское судно с рейковым парусом

Скандинавский историк Лундстрем смог восстановить в деталях облик военного корабля египтян XIII столетия до н. э. Длина данного судна составляла от 30 до 40 метров. Его основой был корпус в виде набора балок, которые опирались на прочный килевой брус и располагались поперёк него. Такое конструктивное решение позволяло обойтись без канатной стяжки, использовавшейся во многих торговых древнеегипетских судах. Нос килевого бруса увенчивался металлическим мощным тараном в виде головы какого-нибудь зверя.

Рулевое весло здесь закреплялось на сильно выступающем в сторону ахтерштевне - оно было всего одно, но зато очень крупное. Дополнительную прочность корпус получал за счёт банок, расположенных по его длине. Гребцы, сидящие на этих банках, были прикрыты от стрел противника толстым фальшбортом. По краям корабля крепились площадки для лучников с ограждением. Ещё несколько лучников находились в своеобразной плетёной корзинке в верхней части мачты.

Стоит отметить, что египетские лучники были действительно серьёзной угрозой для противника. Они были вооружены дальнобойными луками, и с помощью этого оружия могли поражать цели на расстоянии до 160 метров.

Военные корабли греков, римлян и финикийцев

Самыми ранними из древнегреческих судов считаются так называемые пентеконторы. Они имели длину от 28 до 33 метров, а ширина их составляла около 4 метров. В движение пентеконторы приводились вёслами. Впрочем, в некоторых случаях на них всё же ставили мачту с парусом. Количество гребцов на этих не слишком больших кораблях порой достигало пятидесяти, и это могло обеспечивать ход со скоростью более 9 узлов. Главным предназначением этих кораблей была транспортировка войск к местам грядущих сухопутных битв. Причём функции гребцов нередко выполняли сами воины. Пентеконторы были описаны в «Илиаде», и именно на пентеконторе, если верить известному мифу, аргонавты отправились за золотым руном. Впоследствии данные судна стали дополнительно снабжаться таранами - это устройство позволяло топить вражеские суда до того, как они смогут пристать к берегу.

Вскоре появился более современный военный древнегреческий корабль - бирема. На этом судне было уже целых два яруса гребцов. Наличие ярусов позволяло не делать корабли слишком длинными, увеличивало их скорость, повышало защищённость. Судно противника, осуществляющее таран, сталкиваясь с двойным частоколом вёсел, теряло значительную часть своей энергии, прямой удар превращался в касательный, борт атакуемого судна в результате оставался в целым. Бирема, помимо тарана, могла обладать боевой башней и специальным дополнительным блоком для пробивания корпуса корабля противника. Диапазон длины бирем –- от 30 до 38 метров, а водоизмещение таких судов в некоторых случаях достигало 100 тонн.

Здесь надо сказать, что лучшими мореплавателями в период от 1500 до 1000 года до н. э. Были не греки, а финикийцы, жившие на восточном берегу Средиземного моря (территория современного Ливана и Сирии). Произраставший на местных горных склонах ливанский кедр давал финикийцам великолепный материал для постройки надёжных судов. И в целом они внесли большой вклад в морское дело: ввели деление горизонта на 360 градусов, составили карту надёжных ориентиров на звёздном небе и т. д. Если верить историкам, финикийские биремы появились даже раньше, чем греческие, то есть греки позаимствовали этот вид военного корабля для своих нужд. Но только греки создавали свои суда из древесины дубов и буков, а не из кедра.

Трирема - ещё один формат боевых кораблей, использовавшийся древними римлянами, финикийцами и греками. Триремы так назывались, потому что здесь было три весельных яруса, расположенных одно над другим. Длина трирем принципиально не отличалась от длины бирем. Триремам не было равных в Средиземноморье с VII по IV век до н. э. - они в это время являлись наиболее быстрыми и манёвренными военными судами. В частности, они сыграли огромную роль в расширении Афинской империи и её падении после поражения в Пелопоннесской войне.

Следующий шаг в деле военного кораблестроения сделали римляне. В сражении при Акциуме, случившемся в I веке до н. э., они продемонстрировали новую разновидность судна - либурну . Данное судно было гораздо меньше уже описанной триеры. Либурна имела лишь один ярус вёсел, один прямоугольный парус и один таран.

Ключевые достоинства либурн - отличная манёвренность и поворотливость, а также высокая скорость. На основе конструкций триер и либурн в конечном счёте была создана итальянская гребная галера.

Легендарные военные галеры венецианцев

Венецианцы основали своё государство в V веке на болотистых островах в Адриатическом море. А два века спустя именно в Венеции создают ту самую галеру. Главное новшество этого судна заключалось в его двухчастной конструкции. Галера состояла из корпуса, играющего роль несущей конструкции, и постицы - большой платформы из дерева, уложенной поверх корпуса. Постица превосходила корпус по ширине, на ней располагались скамейки для гребцов и уключины. Таким образом, гребцов впервые расположили не в самом корпусе, а на нём. И чтобы защитить их от солнца, над палубой зачастую растягивали лёгкий тканевый навес.

На передней части носовой платформы галеры и вдоль боковых ходов размещались воины и всевозможные метательные механизмы. Корпус галеры по форме напоминал веретено - он был весьма протяжённый, узкий и имел малую осадку. Подобная конструкция делала его идеально приспособленным именно для плавания на вёслах.

Периодически подвергаясь изменениями и улучшениям, галера использовалась в качестве реального военного судна до позднего Средневековья – галерами комплектовали свои флотилии многие страны и государства.

Джонки в древнем Китае

В старинных легендах говорится, что первый плот изобрёл, наряду с другими важными вещами, легендарный император Китая Фу Си, который правил в третьем тысячелетии до н. э. и якобы имел божественную природу. И так сложилось, что прототипом здешних древних кораблей была не выдолбленная лодка, а плот. В южной части Китая произрастал бамбук - отличный материал для плотов, кроме того, для их создания применяли овечьи и козьи шкуры.

Первый дошедший до нас рисунок китайского боевого корабля был обнаружен на вазе из бронзы, датированной IV веком до н. э. Если говорить конкретней, на вазе нарисовано двухэтажное судно: на первом этаже находятся гребцы, а на втором - воины с топориками и мечами. Также на верхнем этаже можно разглядеть развевающиеся флаги. Возле этого изображения имеется подпись, говорящая о том, что судно относится к так называемому Периоду Сражающихся царств (463–221 года до н. э.).

Другое схожее изображение относят к периоду 202–209 гг. до н. э. Но здесь на нарисованном судне явно больше лучников, а ещё некий воин стучит в барабан, чего нет на более ранней вазе.

Один из самых популярных кораблей Китая - джонка. По мнению исследователей, джонки появились ещё за 1000 лет до н. э. Древняя военная джонка обладала немного опущенным, по сравнению с другими судами тех времён, прямоугольным носом и широкой кормой, которая, наоборот, была сильно приподнята. А роль киля на подобных суднах выполнял весьма внушительных размеров руль. Паруса для джонок (как правило, здесь было три или пять мачт) делались из циновок и закреплялись на реях из бамбука. Вся эта конструкция напоминала веер, и при необходимости паруса можно было быстро свернуть в свиток.

Массивная циновка из тростника, применяемая для изготовления парусов джонки, конечно, значительно уменьшала возможную скорость движения судна по реке или морю. Но зато она позволяла выдерживать сильнейшие ветры. Позже на смену циновке пришли ткани, и это увеличило скорость китайских джонок. На многих судах имелись дополнительные мачты, на которые поднимались, если это имело смысл, дополнительные паруса. Джонка также оснащалась большим числом лебёдок и механизмов, которые облегчали управление всеми имеющимися парусами, даже весьма малочисленная команда корабля могла справиться с этой задачей.

Скандинавские драккары и снеккары

Военные судна викингов - снеккары и драккары - появились значительно позже, чем судна, описанные выше, примерно в VIII веке н. э. Но они действительно достойны упоминания. Викинги были очень продвинутыми мореплавателями своего времени и даже смогли побывать в Америке гораздо раньше Колумба (сегодня это считается достоверным фактом).

Длинные и изящные драккары отличал небольшой вес, что означало лёгкость при гребле. Если возникала необходимость, их даже можно было перенести вручную, «волоком». Драккары идеально подходили для заплыва с моря в неглубокие реки, к тому же они могли тихо и незаметно причалить к любым пологим берегам, что давало возможность викингам застать противников врасплох. Как правило, драккары делались из ясеня, их длина составляла от 35 до 60 метров, а ширина - до 6 метров. На самых больших таких кораблях могли находиться до 70 гребцов (например, на такое количество гребцов был рассчитан драккар «Великий Змей», построенный по приказу правителя Олафа I Трюггвассона в 1000 году). Во многих случаях по бортам располагались ещё и достаточно объёмные щиты. Другая особенность драккаров заключалась в том, что вёсла вдевались не в уключины, а продевались в особые «гребные люки». Развивали драккары скорость до 12 узлов, что для тех времён было отличным показателем.

Снеккары имели практически аналогичное строение, но были меньше по габаритам (и размер команды тоже был меньше - до шестидесяти человек). Это, кстати, позволяло снеккарам развивать ещё более высокую скорость.

Рейтинг: