Поликарпов Николай Николаевич родился 28 мая (9 июня) 1892 года на выселках Поповка (где находились церковь и дом священника) близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова (1867-1938).
Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать. В девятилетнем возрасте его отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне 1907 года «по первому разряду», получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов. В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт. Решение было серьёзным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, необходимо было оплатить пройденный курс духовной семинарии, где Поликарпов обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались и Николай Поликарпов, сдав экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии, 22 июня 1911 года подал прошение о зачислении его в число студентов.
Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлекшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.
26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы Авиации и Воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет», защитить не удалось, вероятно сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.
На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский и направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов, сразу после института, по трудовой мобилизации военного времени, начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20.
Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский , не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.
С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс» начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведен ответственным конструктором завода и одновременно зам. начальника конструкторской части «Главкоавиа», на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолетов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.
В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. По-2 сыграл большую роль в подготовке летчиков в летных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолетов мира .
В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутороплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем принятым на вооружение после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода №1 на опытный авиазавод №25 сформировав ядро его конструкторского бюро.
28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода №25 . Ядро КБ Поликарпова (ОСС - Отдел сухопутного самолетостроения) в период 1926-1932 годы состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолётостроении.
В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С.А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 г., однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5 разработанным в тюремном КБ Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 гг. предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжелого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 г. в разработке находился также и тяжелый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).
24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома был арестован органами ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы а также предшествующий конфликт с НТК ВВС в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолетам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности.
Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключенных авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни, однако приговор не был приведен в исполнение.
30 ноября 1929 года с заключенными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов». В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода №39 имени В. Р. Менжинского, где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаемными специалистами.
В результате напряженной работы ЦКБ-39 создало легкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11, впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.
6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошел закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, пилотировали - В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошел успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным , а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова .
27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н.Е.Пауфлер.
В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А.Н. Туполевым, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады №3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г.И. Бертош.
В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С.В.Ильюшин, знавший Поликарпова еще с Гражданской войны.
4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П.О. Сухого, Н.Н. Поликарпов и Г.И. Бертош по рекомендации С.В.Ильюшина были назначены заместителями П.О. Сухого.
С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.
В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины летчик испытатель завода №39 Валерий Чкалов. Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова, как более дешевому и технологичному (деревянно-металлическая, т.н. смешанная, конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причем И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года .
Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым . Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б) в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой: «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина, этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим летчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным, занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ, уже входившего в известность, лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много.
В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолеты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934-1940 годов а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей» .
В 1939 году был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артёма Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.
В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем» . За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была
присуждена Сталинская премия I степени
.После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет.
С 1943 года одновременно с работой в ОКБ - профессор и заведующий кафедрой проектирования самолетов Московского авиационного института.
Умер 30 июля 1944 году от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
В 1958 году в городе Орел установлен
Один из первопроходцев советской военной авиации Николай Николаевич Поликарпов прошел достаточно долгий и трудный путь, от инженера до главного конструктора своего КБ.
Его не зря прозвали «Королем истребителей» именно на его самолетах впервые поднялись в небо наши асы: Покрышкин, Кожедуб и Речкалов. Истребители Поликарпова под литерой «И» воевали в небе Испании, Китая и Финляндии, а позже держали оборону на рубежах нашей страны.
С неба на землю
Родился на Орловщине близ села Георгиевское (ныне Калинино) в Ливенском земстве 9 июня 1892 года в семье потомственных священнослужителей. Мать была из рода состоятельных священников.
Его бабушка в ранние годы проживала в поместье И. С. Тургенева, её отец, прадедушка Коли, по свидетельствам того времени, мог бы служить прообразом сурового Базарова из произведения Тургенева “Отцы и дети”.
Отец Николая был участником благотворительных мероприятий и организаций. Служил в чине архиепископа в нескольких губерниях. К 1903 году в семье Поликарповых родился седьмой ребенок.
Кадило или мотор
Детство Коли Поликарпова прошло быстро, мальчик любил проектировать и рисовать, много читал. В 9 лет его отдали обучаться в Ливенское духовное училище. В пятнадцать лет поступил в семинарию города Орел. Но к счастью Н.Н. Поликарпова интересовала не скучная жизнь приходского священника, а рев моторов и турбин, возможно уже тогда его манило небо.
В 1911 году, бросив духовную учебу, и не думая о семейном призвании священника, сдает экзамены и поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт.
Николай Поликарпов поступил на механическое отделение кораблестроительного факультета. В 20 лет (1912 год) начал проходить практику в Ливенском уезде, работая инженером при строительстве шоссе и мостов. В 21 год увлекается авиацией и посещает соответствующие курсы при факультете, одновременно начиная обучение на втором факультете авиации.
В возрасте 24 лет защищает диплом “Дизель морского типа 1000 л.с.” и получает звание “инженер-механик I-ой степени“, но диплом о двухмоторном самолете защитить не удалось.
На момент поступления в институт у Николая было еще шесть братьев и сестер, к тому же обучение нужно было оплачивать. Бюджет отца-священника был ограничен. Поэтому будущий авиаконструктор одновременно с обучением работал помощником инженера в цехах кораблестроительного отдела завода, а позже и в самолетостроительном управлении.
Начало и взлет карьеры
После учебы он трудится заведующим производством в авиационном управлении “Руссо-Балта”, так в то время называли многопрофильный Русско-Балтийский вагонный завод.
Руководителем и наставником Николая стал , обративший внимание на талантливого студента еще во время учебы.
Поликарпов принял участие в , гигантского бомбардировщика, революционного на тот момент проекта. Создавал проекты новых истребителей возрождаемых авиачастей Рабоче-Крестьянского Красного Флота и параллельно занимался модернизацией старых.
В 1918 году завод развалился из-за тяжелой экономической ситуации после Первой Мировой и революции. И.И. Сикорский в новой обстановке с большевиками не нашел взаимопонимания, и принял решение эмигрировать. Не забыв про своего лучшего ученика, он позвал с собой Поликарпова, обещая лучшие условия для роста, но тот отказался.
Самоотдача Союзу
В тот же год Николай стал работать в Москве в управлении Главного Воздушного Флота, на одной из должностей по строительству авиазаводов.
В 1918 году он направлен в Москву, на завод “Дукс” . В должности замначальника конструкторского отдела он занимался изучением иностранных самолетов и модернизацией отечественных машин.
По собственной инициативе, со своей командой, разработал первый советский истребитель-моноплан. Серийный выпуск смелого, но не доработанного проекта ИЛ-400 ограничился 33-я машинами.
С 1924 по 1928 сменил несколько главных руководящих должностей. За это время он стал первым советским человеком, разработавшим методы создания и испытания самолетов. Упорядочил подход и науку авиастроения, по которой ориентировались и ровнялись другие конструкторы до эпохи реактивной авиации.
В 1927-м Николай Николаевич Поликарпов создал крылатую легенду.
Учебный самолет У-2, весивший около 700 кг, был партой сотен и тысяч пилотов и надолго завоевал славу самого удачного и простого самолёта СССР. За свою жизнь этот самолет сменил сотни ипостасей: учебный и связной самолет, лимузин, опрыскиватель и .
Машина, на которой обучилось около ста тысяч лётчиков, выпускалась рекордно долго – до 1954 года. Этому способствовали как простота конструкции, так и дешевизна материала: дерево, полотно и фанера. В память о нём самолёт переименовали в По-2.
В феврале 1928-го конструкторское бюро Поликарпова переехало на авиазавод No 25, где до сентября закончило разработку новой машины. Самолет Р-5 стал одной из лучших универсальных машин 30-х годов.
Штурмовик, бомбардировщик, носитель химического оружия, разведчик и транспортник, в каких условиях он только не выполнял свои задачи. Одно оставалось неизменным – это высокая надежность и простота конструкции.
В шаге от расстрела
24 октября 1929 года Николая Поликарпова арестовали органы госбезопасности, вменив статьи о контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности. Конструкторские ошибки Николая и конкуренция среди авиастроителей во многом повлияли на решение об аресте.
Политическая ситуация и активизация оппозиции усугубили положение конструктора.
Одним из противников советского режима за рубежом выступил сам И.И. Сикорский, бывший наставник Поликарпова, предложивший план свержения власти путем воздушного десанта с самолетов собственного производства.
Просидев в ожидании два месяца, приговор решили отложить на неопределенный срок. Его спасла нужда в талантливых авиаконструкторах в непростой мировой обстановке.
В декабре в тюрьме было создано авиационное КБ, так называемая “шарашка”. Такие бюро в то время являлись сосредоточием научного потенциала СССР. Поликарпов выполнял обязанности заместителя Д.П. Григоровича.
В 1930-м разработано несколько истребителей, в том числе И-5, вставший на боевое дежурство в ВВС, где и нес службу до 40-х. Весной 30-го Поликарпову смягчили обвинение и вынесли приговор – 10 лет лагеря.
Но все изменилось в июне 1931, когда И-5 был представлен комиссии наркомата обороны и вооружений во главе со Сталиным. Показ прошел удачно и через месяц Николая Николаевича амнистировали с другими специалистами, а срок заключения переквалифицировали в условный.
Покорение новых вершин перед безмятежным закатом
После выхода на свободу, Поликарпов переходит в ЦАГИ. В 1933-м году созданы и , в рамках концепции взаимовоздействия маневренного и скоростного истребителя. Линейка И-15 в дальнейшем получила развитие в виде истребителей И-15-2 и И-15-3.
И-16 также не стоял на месте и постоянно модернизировался, последняя модель И-16 тип 29 была выпущена в 1941 году. Для этого были собраны лучшие специалисты и производственные мощности, в уже собственном конструкторском бюро.
И-16 стал одной из наилучших машин, вышедших из конструкторского бюро Поликарпова.
Лобастый маневренный моноплан, собранный большей частью из фанеры прекрасно показал себя в Китае и Испании, где не уступал первым модификациям своего будущего врага. Самолетам Вилли Мессершмитта. На этой технике был поставлен мировой рекорд высоты в 35-ом году.
Именно эти машины первыми встретили врага в небе над Брестом 22 июня 1941 года и служили до 1945 года. Один из последних И-16 летал в Испании до середины 50-х!
В 1939 году Николай Николаевич был командирован в Германию. Задачей комиссии куда входил и Поликарпов был сбор информации о самолетах люфтваффе и заводах Германии, уже на тот момент рассматривавшейся как будущий противник. Пока авиаконструктор находился за рубежом, его КБ было расформировано, специалисты и проекты переданы другим конструкторам.
Так проект высотного скоростного истребителя Поликарпова был доработан и доведен до серии в КБ Микояна и Гуревича, в строй он вошел как истребитель МиГ-1. По возвращении Поликарпов собирал все заново, одновременно работая над другими проектами при дефиците ресурсов.
В качестве места нового КБ был выделен старый ангар без необходимых условий для работы.
В начале войны, в этом ангаре был разработан один из лучших самолетов своего времени, благодаря которому число погибших советских пилотов могло сократиться в разы. на порядок превосходил по ТТХ все самолеты Германии. Но недоработанность конструкции мотора, в какой-то мере интриги, Яковлева, привели к забвению этого истребителя.
Хотя даже с двигателем М-82 И-185 несколько выигрывал у своего конкурента Ла-5 в летно-технических характеристиках, что уж говорить о вооружении, 3 авиапушки имела только модификация Ла-7 выпущенная в конце войны небольшой серией.
Николай Николаевич продолжал руководить конструкторским бюро уже после того, как врачи поставили смертельный диагноз. Самолеты Поликарпова стояли на вооружении десятилетиями и признавались лучшими в своем классе на мировой арене. К 1943-у году имел высшие государственные награды и две Сталинские премии первой степени. Выдающийся деятель умер 30 июля 1944 года от рака желудка.
Видео
8 июля 1892 года родился авиаконструктор Николай Поликарпов. Прежде чем стать Героем Социалистического труда и дважды лауреатом Сталинской премии он был приговорен к расстрелу «за вредительство». Поликарпова называли «королем истребителей», но его лучшая машина не пошла в серию из-за происков конкурентов.
1. Небесный тихоход
Николай Николаевич Поликарпов (1892 — 1944) до революции успел поработать под началом Игоря Сикорского, участвуя в создании легендарного гиганта «Илья Муромец». В советский период он, напротив, конструировал исключительно легкие машины, обладающие высокой маневренностью. За двадцать с небольшим лет «из-под пера» Поликарпова вышли почти полсотни самолетов, преимущественно истребителей. Хотя был среди них и тяжелый бомбардировщик ТБ-2, и торпедоносец Р-5Т, и пикирующий бомбардировщик СПБ.
Но, пожалуй, первым шедевром Поликарпова стал учебный самолет У-2 (По-2), появившийся в 1928 году. Произведенный в количестве около 35 тыс. экземпляров, он стал одним из самых массовых самолетов мира. На У-2 было подготовлено более 100 тыс. военных пилотов. Во время войны самолет активно использовался в ВВС в качестве и ночного-бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета. Ко всему прочему У-2 зарекомендовал себя прекрасным «актером», снявшись в десятке фильмов. Наиболее популярные из них — «Небесный тихоход» и в «Бой идут одни старики».
У-2, действительно, скоростными качествами не отличался — из него можно было выжать лишь 150 км/ч. Но устойчивость у него была феноменальная. Однажды Валерий Чкалов у земли развернул самолет по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев. У-2 с трудом входил в штопор и с легкостью выходил из него.
Об этом легком (660 кг) и дешевом в производстве биплане говорили, что он состоит из палочек и дырочек. Палочки используются для усиления, дырочки — для облегчения.
В У-2 был установлен 100-сильный двигатель с воздушным охлаждением. Практический потолок самолета равнялся 3800 м, а дальность полета — 430 км. Экипаж состоял из двоих человек. В боевых модификациях устанавливался 7,62-мм пулемет. Имелась возможность подвески от 250 до 500 кг бомб.
В 1944 году после смерти конструктора от онкологического заболевания У-2 переименовали в По-2.
2. Цена жизни
Вскоре после создания У-2 Поликарпова обвинили во «вредительстве» и приговорили к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре 1929 года, его перевели в организованное в Бутырской тюрьме ЦКБ-39 ОГПУ. Приговор не отменили, но позволили трудиться на благо родины вместе целым рядом «коллег-вредителей». В тюрьме Поликарпов совместно с Дмитрием Григоровичем сконструировали истребитель И-5, который до 1936 года был основным истребителем ВВС Красной армии. Но использовался он и впоследствии, вплоть до 1943 года.
В июне 1931 года на Центральном аэродроме состоялся смотр авиации, на котором присутствовали Сталин и Орджоникидзе. И-5 пилотировал Чкалов. Сталин пришел в восторг от нового истребителя. И Поликарпову немедленно заменили расстрел на 10 лет лагерей. А через месяц его и вовсе освободили, но приговор не отменили.
И-5 стал первым крупносерийным советским истребителем. Всего было выпущено около 850 его экземпляров.
Длина — 6,78 м
Высота — 3 м
Размах верхнего крыла — 9,65 м
Размах нижнего крыла — 7,02 м
Площадь крыла — 21 кв.м.
Масса пустого — 943 кг
Нормальная взлетная масса — 1335 кг
Мощность двигателя — 480 л.с.
Максимальная скорость — 280 км/ч
Время полного разворота в горизонтальной плоскости — 10 с
Практическая дальность — 660 км
Практический потолок — 7500 м
Скороподъемность — 535 м/мин
Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета, подвеска бомб и реактивных снарядов
3. Подрезанные крылья
В ноябре 1939 года Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1.
О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».
Однако сломить Поликарпова было невозможно. В январе 1941 года в небо поднялся, как небезосновательно считали и пилоты, и авиационные специалисты, лучший на тот момент истребитель — И-185. Советские серийные истребители И-185 превосходил практически по всем параметрам.
Испытания И-185 показали, что он был самым скоростным, самым энерговооруженным, самым скороподъемным, самым устойчивым в полете, самым маневренным, самым вооруженным, самым высотным… Машину отличала и высокая технологичность, что предполагало простоту его серийного производства. Также истребитель отличался прекрасной ремонтопригодностью.
Столь впечатляющий результат был получен благодаря тому, что Поликарпов в этой разработке действовал с большим упреждением. То есть и Яковлев, и Лавочкин, и другие конструкторы при создании новых машин ориентировались уже на существующие иностранные истребители. А Поликарпов решил сделать самолет с такими параметрами, которые будут достигнуты мировыми авиационными производителями минимум через три года.
Однако самолет в серию не пошел.
Яковлев комментировал ситуацию в своих мемуарах в спортивных терминах: немолодой уже Поликарпов проиграл на беговой дорожке спортсменам следующего поколения. Однако справедливости ради следует добавить, что Поликарпова при этом придерживали за майку. А то и вовсе ставили подножки.
Чтобы И-185 продемонстрировал расчетные параметры, необходим был мощный мотор с воздушным охлаждением М-82 или М-71. В результате бюрократических подковерных игр Поликарпов дожидался мотора почти год.
Приемочные испытания И-185, в которых принимали участие два истребителя с разными двигателями, прошли лишь в 1942 году. То есть через 2 года после первого полета!
Летчик-испытатель П. Логинов так оценил машину: «Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 пушки ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира».
Ему вторит ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев: «Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации».
Казалось бы, судьба истребителя была решена. Однако от ОКБ потребовали провести еще два испытания. И они также продемонстрировали превосходство И-185.
Но судьбу истребителя в апреле 1943 года (!) пришлось решать Сталину. Его проинформировали таким образом, что истребитель, может быть, и хорош, но вот дальность полета у него, вероятно, невысокая. Поскольку на дальность его не проверяли. К тому же недавно во время очередных испытаний из-за отказа двигателя погиб пилот…
В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А в качестве «утешительного приза» Поликарпов в 1943 году получил свою вторую Сталинскую премию. За И-185.
Летно-технические характеристики:
Длина — 8 м
Размах крыла — 9,8 м
Площадь крыла — 15,5 кв.м.
Масса пустого — 3130 кг
Максимальная взлетная масса — 3825 кг
Мощность двигателя М-71 — 2000 л.с.
Максимальная скорость на высоте — 680 км/ч
Максимальная скорость у земли — 600 км/ч
Скороподъемность — 20 м/сек
Практический потолок — 11000 м
Практическая дальность — 835 км
Вооружение — 3 пушки 20-мм, 500 кг бомб или 8 неуправляемых ракет.
О судьбе и разработках выдающегося авиаконструктора, основавшего и возглавившего завод № 51, ставший впоследствии ОКБ Сухого.
8 июня исполнилось 123 года со дня рождения Николая Поликарпова – создателя первого отечественного истребителя.
Смертный приговор и две Сталинские премии, всеобщее признание его самолетов и отказ в их серийном производстве – судьба и творчество Поликарпова были вполне типичны для своего времени, но вместе с тем удивительны.
«Враг народа»
Николай Николаевич Поликарпов родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Его отец и дед были священнослужителями. Продолжая семейную традицию, Николай поступил в духовное училище. Однако, по его окончании, не стал продолжать обучение в семинарии, а, вопреки воле отца, подал документы на механическое отделение Петербургского политехнического института. Здесь он и увлекся авиацией.
По окончании института Поликарпов устроился на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным руководителем был сам Игорь Сикорский. Под его началом Поликарпов участвовал в создании легендарного самолета «Илья Муромец».
В 1918 году Сикорский был вынужден эмигрировать. По свидетельствам биографов, он предлагал Поликарпову бежать вместе, но последний, на свою беду, отказался. Через несколько лет, в 1929-м, Поликарпова арестовали, обвинили в «контрреволюционной вредительской деятельности» и – без суда – приговорили к смертной казни.
Два месяца авиаконструктор ждал исполнения приговора в камере. Затем его перевели в «шарашку» – закрытое конструкторское бюро, организованное непосредственно в Бутырской тюрьме, и предложили «загладить вину» ударным трудом на благо родины. Здесь, в тюрьме, вместе с конструктором Дмитрием Григоровичем и целым рядом других «вредителей», они создали, например, самолет И-5, который стал основным истребителем ВВС Красной армии и использовался вплоть до 1943 года.
Самолет И-5
Смертный приговор Поликарпову оставался в силе два года. Только в 1931-м ОГПУ заменило его на 10 лет лагерей, а после резолюции Сталина, одобрившего И-5, сделало наказание условным.
Клеймо «врага народа» оставалось на Поликарпове на протяжении всей его жизни. Спустя много лет его современники рассказывали, как разгоняли возглавляемое Поликарповым КБ и заставляли его сотрудников перейти в другой коллектив: «Сомневающимся говорили: Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит?»
Дело в отношении Николая Поликарпова было прекращено только в 1956 году – через 12 лет после смерти конструктора.
«Король истребителей»
Удивительно, но в подобной обстановке Поликарпову удавалось не просто работать, но и создавать лучшие для своего времени машины. Всего за двадцать с небольшим лет конструктор разработал почти полсотни надежных истребителей, мощных бомбардировщиков и торпедоносцев.
Благодаря этим самолетам, конструктор навсегда вошел в историю авиации. В кругу коллег Николая Поликарпова называли «королем истребителей».
Но самая лучшая его машина все же не была запущена в серийное производство. Причиной этого, по мнению большинства историков, стали интриги и борьба за власть в высших партийных кругах СССР.
Самолет Р-1
До войны самолетам давали буквенные обозначения, соответствующие их назначению: учебный – У, разведчик – Р, тяжелый бомбардировщик – ТБ, истребитель – И. В 20-е годы Поликарпов создал первый отечественный истребитель И-1, разведчик Р-1, участвовавший в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и, конечно, знаменитый У-2 (переименованный впоследствии в По-2).
Создатель «небесного тихохода»
Этот учебный самолет, появившийся в 1928 году, стал самым знаменитым шедевром Поликарпова. Биплан получился достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве. Скоростными качествами он действительно не отличался (максимум – 150 км/ч), но про его устойчивость ходили легенды. Например, такая: однажды, чтобы пролететь между двумя близко стоящими березами, Валерий Чкалов развернул У-2 почти на 90 градусов.
Самолет По-2
У-2 стал одним из самых массовых самолетов мира: его выпустили в количестве около 35 тысяч экземпляров. Во время войны он использовался в качестве и ночного бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета.
В паутине интриг
К 1939 году Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ Сухого до главного конструктора завода № 1. Его даже направили в командировку в Германию.
Поликарпов отсутствовал всего месяц. Но за это время его КБ фактически расформировали. В новое подразделение – под руководством Артема Микояна – перевели лучших конструкторов Поликарпова, а также передали проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1), созданный Николаем Николаевичем перед самой поездкой.
Вернувшись, конструктор получил в свое распоряжение лишь старый ангар на окраине Ходынки, именуемый на бумаге «государственным заводом № 51». Но даже на этом, фактически пустом, месте Поликарпов сумел создать полноценное конструкторское бюро, ставшее впоследствии опытным заводом им. П.О. Сухого.
Именно здесь были разработаны самолеты ИТП, ТИС, боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ, а также лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185.
Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета.
Согласно заданию, Чкалов должен быть совершить лишь один круг над аэродромом. Но он решил сделать второй, вылетев при этом за пределы поля. В этот момент двигатель заглох. Самолет лишь несколько метров не дотянул до полосы, к тому же зацепился за провода. Чкалов погиб от удара головой об арматуру, оказавшуюся на месте падения самолета.
Недобросовестная конкуренция
Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 году, – по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте.
Самолет И-185
Однако в серию пошли совсем другие машины. Поликарпову же в продвижении его самолета активно противодействовали. Сначала на протяжении года не давали возможности оснастить машину нужным двигателем. Потом на протяжении еще двух лет мешали проведению испытаний. И наконец, в 1943 году, просто дезинформировали Сталина, который должен был принять окончательное решение относительно судьбы этого самолета. Верховному главнокомандующему доложили, что испытания И-185 на дальность полета якобы не проводились.
В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.
На взлете
Спустя год, 30 июля 1944 года, Николай Николаевич умер от рака желудка. Ему было 52 года.
Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками
До самых последних дней Поликарпов продолжал руководить КБ. Зная о скором конце, просил и после его ухода сохранить коллектив, дать сотрудникам закончить начатые разработки. Но уже вскоре после смерти конструктора его КБ было расформировано, проекты закрыты.
Впоследствии ОКБ-51 стало филиалом ОКБ-155. Затем его территория была определена как база для восстановленного ОКБ П.О. Сухого, которое располагается на ней до сих пор. В феврале 1954 года ОКБ П.О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51.
Конструкторское бюро находилось в Москве, где сегодня находится завод имени П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой») прошёл непростой путь авиаконструктора. Однажды он был арестован, катастрофа самолёта на испытаниях. Но вопреки всему он сумел сконструировать несколько типов истребителей с выдающимися техническими характеристиками. Россия дала много талантливых и знаменитых авиаконструкторов, в том числе и конструкторов истребителей, но только одному из них — коллеги присвоили звание «король истребителей».
Родился 10-го июля 1892-го года в селе Георгиевское, Орловской губернии. Его отцом был сельский священник. Род Поликарповых был древним на протяжении 9-ти веков, начиная с 12-го века, родом священников. Семья Поликарповых была многодетной, астал 9-м ребёнком в семье.
Когда пришло время учиться, учитывая то, что в семье денег не было, а детей священнослужителей учили в духовных заведениях бесплатно, в возрасте 9-ти лет Николая Николаевича Поликарпова отдали в духовное училище города Ливны. Мать Поликарпова работала в библиотеке. Она приносила любознательному сыну кипы книг, которые он быстро проглатывал. В 1905-м году он поступил в Орловскую семинарию. Позже сам вспоминал: « В семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолёт – объёмное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса». Через 4 неполных года учёбы в семинарии решил, что религиозная деятельность – это не для него и ушёл из семинарии , обрывая древний род священников.
В то время вообще присутствовал дух бурного развития техники, а особенно авиации, поэтому в начале 20-го века появилось много энтузиастов авиации!!! В 1911-м году поступил в Петербургский Политехнический институт на отделение двигателей. Будучи студентом Поликарпов, записался ещё и на курсы «авиации и воздухоплавания» при факультете кораблестроения Политехнического института. Соответственно учился и сдавал экзамены сразу по двум учебным предметам.
После окончания института получил приглашение на работу в конструкторское бюро тогда уже известного Игоря Ивановича Сикорского. Там ему поручили сначала спроектировать лёгкий самолёт « С-16», потом модификацию «Ильи Муромца». По словам самого Николая Николаевича Поликарпова он учился у Сикорского методам работы. В начале 1917-го года молодому конструктору доверили работу по истребителю «С-20». Опытный экземпляр самолёта прошёл испытания, но для него не было налажено производство двигателей, поэтому С-20 в серию не пошёл. К этому времени стал в КБ Сикорского заместителем по производству и если Сикорский уезжал в какую-либо командировку, то Поликарпов подписывал за него документы, в том числе и финансовые.
В октябре 1917-го года в России произошла революция, а в начале 1918-го года И.И.Сикорский уехал из России в США навсегда. Сикорский предлагал Николаю Николаевичу Поликарпову вместе уехать в Америку, но Поликарпов отказался, сославшись на то, что его семья не желает переезжать. Поликарпов стал, вынужден начать работать с новой властью, и ему было поручено следить за деятельностью авиационных заводов. В обязанности Николая Николаевича Поликарпова входило инспектирование и организация производства. Параллельно с этой деятельностью он преподавал лекции по воздухоплаванию в академии Жуковского и в качестве начальника технического отдела на заводе «Дукс» занимался снятием чертежей с трофейных самолётов.
Авиационный парк Красной армии был сильно устаревшим и потрёпанным, поэтому СРОЧНО требовались новые самолёты. Своих разработок у вновь возникшего советского государства не было. По этой причине решили КОПИРОВАТЬ иностранные машины. Первым из таких скопированных самолётом стал английский «Де Хэвиленд-4». Он был на тот момент уже не самым лучшим самолётом.
Следующим скопированным стал де Хэвиленд 9 – это уже был один из новейших самолётов. Для копирования Николаю Николаевичу Поликарпову пришлось полностью пересчитывать конструкцию, приспосабливать её к русским технологиям, а так же всё-таки, заново создавать некоторые узлы. В результате получился самолёт «Р-1». Буква «Р» в названии самолёта означает «разведчик».
В мае 1923-го года начались испытания Р-1. Они показали, что Р-1 имеет характеристики лучше оригинала, соответственно его приняли на вооружение! Р-1, Николая Николаевича Поликарпова стал первым массовым советским самолётом. Для заявления успехов в авиастроении, СССР предпринял международный перелёт Москва-Пекин-Токио. Первая насущная потребность в самолётах армии и флота была удовлетворена с появлением универсального самолёта Николая Николаевича Поликарпова, Р-1.
Ситуация в стране с истребителями была мягко говоря плачевная. В то время материалом для изготовления истребителей служили дерево и ткань, которые достаточно быстро приходили в негодность. В конце Гражданской войны Красной Армии удалось захватить немецкий самолёт истребитель моноплан «Юнкерс-Д1».
Он был изготовлен полностью из металла – несущие элементы из стальных труб, а обшивка из дюралюминия. Юнкерс-Д1 был ПЕРВЫЙ в МИРЕ полностью МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ самолёт! взялся за конструирование своего истребителя на основе немецкого Юнкерс-Д1. В результате получился истребитель моноплан «ИЛ-400» (не путать с самолётами Ильюшина «Ил»). Буквы «ИЛ» означают следующее: «И» — это истребитель, а «Л» от Либерти — это фамилия конструктора двигателя, «400» — это мощность двигателя 400 л.с.
В конце июля 1923-го года самолёт Николая Николаевича Поликарпова был готов. Лётчиком-испытателем назначили к тому времени известного лётчика Константина Константиновича Арцеулова. В первом же полёте произошла катастрофа. Сразу после отрыва от земли самолёт резко задрал нос, соответственно потерял скорость и рухнул на землю. Такое может произойти только при неправильной «ЦЕНТРОВКЕ» самолёта. Лётчик к счастью остался жив, только сломал руку и ногу!
К строительству второго самолёта в КБ Николая Николаевича Поликарпова подошли более основательно. Модель ИЛ-400 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Там она начинала буквально кувыркаться. В результате было установлено, что у самолёта действительно оказалась ужасно «задняя центровка» – в 2 с лишним раза больше допустимой. На втором самолёте этот недостаток устранили.
В октябре 1924-го года второй ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова начал проходить лётные испытания. Самолёт показал скорость 280 км/ч – это высокая скорость по тем временам. В серийное производство истребитель пошёл под названием «И-1». Правда в серийных образцах ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова опять оказалась несколько завышенная «задняя центровка». Она появилась из-за неквалифицированных рабочих кадров на заводе-изготовителе. Численность квалифицированных рабочих кадров значительно сократилась из-за Гражданской войны. На завод набрали 90 % молодёжи из деревень, которой нужно было ещё долго учиться??? В то время часто кадры подбирали по идейной принадлежности, а НЕ из профессионалов. Так случилось и на заводе Николая Николаевича Поликарпова.
Самолётостроение – это высокотехнологичная отрасль производства, требующая высочайшего качества и новейших технологий, поэтому здесь « туфта» не пройдёт! Вдобавок к этому авиация вышла на новые скорости полёта, которые выявили новые проблемы, с которыми до этого никогда не сталкивались.
В очередном испытательном полёте в июне 1927-го года Михаил Михайлович Громов на И-1 не вышел из штопора (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») . На 23-м витке он воспользовался парашютом. За причину катастрофы приняли новый вид штопора – «плоский штопор». Данный тип самолёта Николая Николаевича Поликарпова И-1 был чувствителен к управлению и обладал такой отрицательной особенностью, он НЕ выходил из штопора. После второй катастрофы по причине не выхода И-1 из штопора, производство самолёта прекратили.
В 1924-м году в СССР было объявлено о программе строительства Красного воздушного флота. Появилась острая проблема – на чём обучать лётному делу новобранцев. ВВС объявили конкурс на создание учебного самолёта биплана с мощностью мотора 100 л.с. Биплан – это самолёт, имеющий две пары крыльев. принял активное участие в конкурсе.
Летом 1927-го года был готов первый советский серийный двигатель « М-11» . Через несколько дней после катастрофы И-1, Михаил Громов 17-го июня 1927-го года поднял новую машину в воздух.
Машина оказалась для испытателя неожиданно удачной. После первого полёта Михаил Громов сказал: « Я проделал на нём всё, что только можно было сделать!» Уже в сентябре ВВС одобрило запуск нового учебного самолёта в серийное производство, но с этим не согласился сам Он выяснил во время испытаний, что машина имеет несколько лишний вес. На втором экземпляре вес был приведён в норму, а так же улучшена аэродинамика. В результате получился учебный самолёт « У-2», который ПРОЩАЛ новичкам вплоть до ГРУБЫХ ошибок.
У-2 стал одним из самых массовых самолётов в мире. Их было выпущено более 30 000 штук в течении 25-ти лет. У-2, Николая Николаевича Поликарпова оказался МНОГОЦЕЛЕВЫМ самолётом.
Он применялся в разных вариантах: опылитель полей, медицинская скорая помощь, геологический разведчик, ледовый разведчик, пожарный наблюдатель. Сельскохозяйственный вариант «опылитель» полей в простонародье получил прозвище «кукурузник».
В 1926-м году получил задание сконструировать самолёт разведчик биплан. В сентябре 1928-го года Михаил Громов приступил к испытаниям нового самолёта с названием « Р-5». Самолёт показал сочетание отличных лётных качеств, высокую надёжность, простоту в пилотировании и техническом обслуживании.
В 1934-м году Р-5 получил всемирную известность, когда в Чукотском море потерпел крушение советский теплоход «Челюскин». На льду оказалось 104 человека. Большую часть «челюскинцев» вывезли лучшие лётчики на самолётах Р-5!
В 20-х годах 20-го века КБ Николая Николаевича Поликарпова работало очень активно. За это время было разработано около 100 типов самолётов! Однако отношение к самому Николаю Николаевичу Поликарпову со стороны тогдашних властей было отрицательным. Дело в том, что Поликарпов был не только беспартийным, но ещё и верующим человеком, причём он этого не скрывал. Вдобавок ко всему характер имел независимый и самостоятельный, в том числе и в конструировании самолётов. Это многим не нравилось.
В 1929-м году один из самолётов Николая Николаевича Поликарпова разбился. Это послужило ФОРМАЛЬНОЙ причиной ареста Поликарпова. В те времена формулировка обвинения НЕУГОДНЫХ людей часто была стандартной и часто без суда и следствия – «ВРЕДИТЕЛЬСТВО». По этому обвинению приговор был один – расстрел. Настоящей причиной катастрофы явилась низкая квалификация работников занятых на производстве. виновным себя естественно не признал.
Обстановка в стране была крайне напряжённой. В тот момент в стране гремело так называемое «шахтинское» дело инженеров «вредителей». Под репрессии попала и авиационная промышленность. Были арестованы авиаконструкторы Дмитрий Павлович Григорович и Наташкевич, конструктор двигателей Борис Сергеевич Стечкин, друг Поликарпова, Анатолий Алексеевич Бессонов. В это время находился в ожидании приведения приговора в исполнение.
Через полтора месяца заключения в камере общего режима Поликарпова перевели во внутренний двор Бутырской тюрьмы. Там находилась так называемая «шарашка», специальное авиационное конструкторское бюро под руководством Дмитрия Павловича Григоровича. Этому бюро поручили всего за 4 месяца сконструировать истребитель « И-5», который до этого в ЦАГИ не могли спроектировать 3 года. Произошёл жаркий спор между Николаем Николаевичем Поликарповым и Григоровичем по поводу компоновки самолёта. Вариант, предлагаемый Поликарповым был похож на истребитель « И-6», строившийся на заводе N 25, до того как Поликарпова арестовали. Каким-то образом смог переубедить Д.П.Григоровича принять его вариант.
Новый самолёт совершил первый полёт 29-го апреля 1930-го года. Управлял самолётом лётчик-испытатель Бенедикт Бухгольц. На хвосте истребителя значилась аббревиатура «ВТ», означавшая «внутренняя тюрьма». В этом же году в сентябре самолёт Николая Николаевича Поликарпова запустили в производство под названием И-5. После этого жёсткость режима содержания в так называемой «шарашке» уменьшили, а зарплату и паёк добавили! В «шарашке» заключённым даже давали апельсины, в то время как в Москве апельсинов в свободной продаже не было!
В июне 1931-го года на Ходынском поле состоялись показательные полёты новой авиатехники для правительства страны. На истребителе И-5 Николая Николаевича Поликарпова летал Валерий Павлович Чкалов (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Он показал все возможности этого нового самолёта в небе! В результате просмотра новой авиатехники всех заключённых тюремного КБ через 3 недели освободили.
Николая Николаевича Поликарпова вместе с его бригадой конструкторов перевели в ЦКБ Андрея Николаевича Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Там, Туполев предложил Поликарпову бросить заниматься своим самолётом и заняться проектом Туполева. Поликарпов отказался и между ними произошёл резкий разговор. После этого разговора Туполев сказал: « Я отучу его создавать самолёты!» В результате Поликарпова перевели на должность нормоконтролёра.
Жизнь Николая Николаевича Поликарпова изменилась через полгода, после того как во главе ЦКБ стал Сергей Владимирович Ильюшин (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин») . Во избежание конфликта с Туполевым, Ильюшин отправил Поликарпова заместителем в бригаду Павла Осиповича Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой») . В это время Сухой разрабатывал истребитель моноплан «И-14». Бригада Сухого затянула с выпуском истребителя И-14. Тогда Ильюшин дал задание Поликарпову сконструировать свой истребитель.
Решил строить сразу 2 истребителя. Дело в том, что в начале 30-х годов 20-го века превалировала идея совместного использования истребителей 2-х концепций – СКОРОСТНОГО и МАНЁВРЕННОГО. Скоростные по плану должны были догнать противника и завязать с ним бой, затем манёвренные с помощью преимущества в манёвренности должны были добить противника.
создаёт 2-е машины. «И-16» скоростной моноплан, а «И-15» манёвренный биплан. Чертежи И-15 были готовы в декабре 1932-го года. Даже по чертежам стало ясно, что получился довольно удачный истребитель с мощным вооружением. Благодаря созданию И-15 Николаю Николаевичу Поликарпову дают возможность иметь своё отдельное КБ. В результате КБ Поликарпова разделилось на 2-е части. Одна часть на заводе N 84 в Химках.
Вторая часть находилась на 21-м заводе в городе Горьком. Поликарпову приходилось курсировать между 2-мя этими КБ. Однажды при поездке в Горький на автомобиле случилось так, что Николай Николаевич Поликарпов сломал ребро, но в больницу не лёг. Его перебинтовывала жена , и он продолжал работать!
В 1933-м году 23-го октября Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух первый И-15. В ноябре самолёт был показан руководству Красной Армии, которое одобрило его серийное производство. И-15 по техническим характеристикам превосходил все БИПЛАНЫ существовавшие тогда вообще в мире.
В декабре 1935-го года лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки (смотри статью «Владимир Константинович Коккинаки») установил на И-15 Мировой рекорд по высоте полёта – 14 575 метров. И-15 приняли на вооружение, но вскоре из войсковых частей начали поступать нарекания. Большая часть нареканий касалась некачественной сборки на заводе.
Для решения проблемы Сталин вызвал Николая Николаевича Поликарпова на личную беседу. В результате беседы Сталин распорядился, уже существующие И-15 оставить на вооружении, но дальнейшее производство самолёта прекратить. Тогда Поликарпов внёс определённые изменения в конструкцию И-15, в результате которых появился «И-15 БИС» . На этой модели вместо крыла «чайки» появилось прямое крыло. После этого количество жалоб из воинских частей существенно уменьшилось.
Совместно с И-15БИС, Николай Николаевич Поликарпов конструировал скоростной истребитель моноплан И-16.
Для достижения высокой скорости на И-16 было сделано крыло малой площади, убирающееся шасси и сам истребитель имел небольшие размеры. Материалом , из которого изготавливали И-16, являлось клееное дерево. Первый полёт на И-16, 30-го декабря 1933-го года осуществил Валерий Павлович Чкалов (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Лётные качества самолёта Николая Николаевича Поликарпова оказались замечательными! И-16 мог набрать высоту 7 200 метров и разогнаться до 430-ти км/ч. На тот момент это были лучшие показатели в мире.
Под впечатлением полёта Чкалова, Сталин даже дал распоряжение создать пилотажную группу «Красная пятёрка». На следующий день на Ходынском поле проводили смотр авиатехники. На нём Сталин разговаривал с Николаем Николаевичем Поликарповым о его будущих работах! В 1934-м году 3-го мая, Поликарпова и Чкалова наградили Орденами Ленина и подарили по автомобилю! И-16 стал основным истребителем в СССР.
Впервые истребитель И-16 в бою был применён в Испании в июле 1936-го года. В начале испанской войны истребитель И-16 превосходил по лётным характеристикам и франкистские истребители и немецкие «Ме-109». Но благополучие истребителя Николая Николаевича Поликарпова продолжалось не долго. Через полтора года появилась новая модификация Ме-109, которая превосходила И-16 по всем статьям. В это же время и биплан И-15 оказался не у дел. На замену ему пришёл «И-153» .
На И-153 опять вернули крыло формы «чайка», сделали убирающееся шасси, улучшили аэродинамику. Впервые самолёт взлетел в мае 1938-го года. Максимальная скорость самолёта составила 445 км/ч! В истории авиации И-153 Николая Николаевича Поликарпова остался самым скоростным бипланом серийного производства! На этом самолёте впервые было применено новое оружие – РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ. Позже реактивные снаряды устанавливались почти на каждом «Ил-2».
Ещё во время работы над самолётами И-15, И-16 задумал скоростной истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Такой мотор имел меньший диаметр, соответственно он резко уменьшал лобовое сопротивление воздуха. К тому же между рядами цилиндров можно было поместить пушку. Первые эскизные наброски этого самолёта сделал ещё в 1933-м году, но работа по И-16 занимала большую часть времени.
Поэтому разработкой «И-17», Поликарпов занимался урывками, а первый образец самолёта взлетел только в мае 1935-го года.
Для демонстрации достижений советской авиатехники отправили на выставку в Париже 1937-го года спортивную модификацию И-17. Форма самолёта привлекла внимание всех посетителей выставки! впоследствии вспоминал: « Что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в лётном отношении, имеет минимальное сопротивление и т.д. А сверх того известно, что на красивом самолёте охотнее летают, красивый самолёт больше берегут, за ним лучше ухаживают!» И-17 участвовал в погоне за рекордами. В этой погоне за рекордами было потеряно много времени. К моменту окончания доводки, И-17 уже устарел и его серийное производство признали не целесообразным. Но именно И-17 Николая Николаевича Поликарпова послужил примером дизайна и аэродинамической схемы для следующего поколения истребителей.
В начале 1938-го года у Николая Николаевича Поликарпова появился новый проект «И-180» . Когда военные узнали о технических характеристиках будущего самолёта, они начали торопить Поликарпова с постройкой опытного экземпляра. Первый экземпляр И-180 был построен на заводе N 156, который специализировался на цельнометаллических самолётах. И-180 Николая Николаевича Поликарпова имел смешанную конструкцию, поэтому самолёт вышел со многими дефектами. Впервые опытный образец поднял в воздух Валерий Павлович Чкалов 15-го декабря 1938-го года. Получилось так, что первый полёт для самолёта оказался последним полётом для Валерия Павловича Чкалова! Перед вылетом самолёта в журнале техобслуживания было записано 49 замечаний по техническому состоянию самолёта. Несмотря на это вылет самолёта состоялся! Комиссия по расследованию катастрофы сделала выводы, что самолёт разбился по причине преступной халатности работников завода N 156. Руководство завода получило большие сроки заключения. тоже ожидал ареста.
После гибели Чкалова, Поликарпов 2 дня не ходил на работу пока ему лично не позвонил Сталин и не сказал, что Николай Николаевич Вы ни в чём не виноваты, Вы устали. На тот момент действительно несколько лет не был в отпуске. Сходите в отпуск, отдохните и продолжайте работать. Работу над И-180 продолжили, но она шла с большими проблемами. Произошло несколько аварий, и истребитель И-180 НЕ был запущен в серийное производство.
В конце 1930-х годов война в Испании показала, что советские самолёты устарели. Летом 1939-го года начал проектировать истребитель с мотором жидкостного охлаждения, который назвали «И-200» . Закончить работу по И-200 Поликарпову НЕ дали. В октябре 1939-го года его отправили с группой авиационных специалистов в Германию для ознакомления с авиационной промышленностью Германии.
Делегация побывала на нескольких авиазаводах и конструкторских бюро разных авиационных фирм. Впечатление от этой поездки у Николая Николаевича Поликарпова и других советских специалистов осталось грустное потому, что стало ясно, на сколько, немецкая авиационная промышленность ушла вперёд по уровню технологий, материалов и производства (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны») ! Также делегация выяснила, что немецкая авиационная промышленность превосходит советскую не только по качественным, но и по количественным параметрам. Германия могла производить примерно в 4 раза больше самолётов, чем СССР! После поездки в своём отчёте указал, что необходима кардинальная перестройка авиационной промышленности СССР.
Пока был в командировке, в его КБ произошло одно очень важное изменение. От состава его КБ отделилась часть сотрудников в самостоятельное КБ под руководством Артёма Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян»). Это новое КБ как раз, и продолжило работу по новому истребителю И-200, который в серийном производстве получил название «МиГ-1» . Перед разделением КБ Николая Николаевича Поликарпова правительство думало так: « У Поликарпова проектов всё равно много, он ещё сделает. Новое отдельное КБ Микояна и Гуревича займётся истребителем И-200, а Поликарпов займётся другими своими проектами».
После этого начал разрабатывать новый истребитель, который мог бы развивать скорость 700 км/ч. Прототипом нового самолёта стал И-180. Но работа по этой машине шла, ни шатко, ни валко! Авиастроительный завод при разделении КБ Николая Николаевича Поликарпова передали и подчинили КБ Микояна. Двигатели для нового самолёта тоже не давали. Помещение у Поликарпова осталось только в старом ангаре.
Однако он всё же спроектировал свой истребитель «И-185» .
В октябре 1940-го года Николаю Николаевичу Поликарпову в числе первых присвоили звание Героя Социалистического Труда! В 1941-м году 9-го января лётчик-испытатель Улехин поднял в воздух первый И-185. Испытания шли тяжело и долго из-за «сырого» мотора. ВРЕМЯ было УПУЩЕНО. Началась Великая Отечественная война. К началу войны советский авиационный парк в основном состоял из устаревших самолётов Николая Николаевича Поликарпова истребителей И-16 и И-153, учебных У-2, разведчиков Р-5.
В НЕКОТОРЫХ случаях при применении определённой тактики МАНЁВРЕННОГО боя на истребителях И-16 и И-153 всё же удавалось сбить Ме-109, но такие случаи были РЕДКИ! Советские лётчики пытались навязать именно МАНЁВРЕННЫЙ бой, в котором иногда удавалось достичь успеха! Существенным подспорьем оказалась установка в начале войны на И-153 ПУШКИ! После этого немецкие лётчики стали избегать ЛОБОВЫХ атак истребителя Николая Николаевича Поликарпова И-153. Так же И-153 использовали и как штурмовик. Учебный самолёт У-2 в качестве лёгкого бомбардировщика использовался в большинстве случаев только ночью. Незаменимым У-2 оказался как санитарный самолёт для перевозки раненого и как транспортный самолёт для переброски грузов через линию фронта.
Осенью 1941-го года КБ Николая Николаевича Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. Большую часть сотрудников распределили по другим КБ. Это мотивировали тем, что необходимо срочно доработать самолёты Яковлева и Лавочкина. Несмотря на эти проблемы, Николаю Николаевичу Поликарпову удалось довести И-185. В начале 1942-го года на испытаниях И-185 показал скорость 680 км/ч. Для истребителей того времени такая скорость стала обычной только ближе к 1945-му году. Так же И-185 был прост в управлении и имел мощное вооружение. На нём даже устранили «детские» болезни, соответственно он был готов к запуску в серийное производство. Местом производства И-185 Николая Николаевича Поликарпова определили завод в Горьком, где сворачивалось производство истребителя «ЛаГГ-3» . Истребитель ЛаГГ-3 совместно конструировали 3 авиаконструктора – Семён Алексеевич Лавочкин (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин») , Михаил Иванович Гудков и Владимир Петрович Горбунов.
Однако Лавочкин предложил СВОЙ новый истребитель «Ла-5» , который не требовал перестраивать конвейерное производство. И-185 Николая Николаевича Поликарпова был совершенно новой машиной и требовал серьёзной перестройки производства. Несмотря на значительно более высокие технические характеристики И-185, РУКОВОДСТВО страны ПОСЧИТАЛО, что ОСТАНОВКА конвейера для перестройки во время войны НЕ ПРИЕМЛЕМА. По этой причине И-185 НЕ приняли на вооружение.
Однако за создание этой машины Николая Николаевича Поликарпова удостоили Сталинской премией 1-й степени! Необходимо сказать, что многие самолёты Николая Николаевича Поликарпова с превосходящими характеристиками были построены только лишь в ЕДИНСТВЕННОМ ОПЫТНОМ экземпляре и НЕ были запущены в серийное производство. Передовые идеи Николая Николаевича Поликарпова применяли уже следовавшие за ним авиаконструкторы. Например, он первым в СССР установил на истребителе пушку в РАЗВАЛЕ между ЦИЛИНДРАМИ двигателя в полом вале винта. А применили это новшество позже Александр Сергеевич Яковлев (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и Лавочкин на своих самолётах.
Успел создать ещё и десантный планер, и ночной бомбардировщик, и истребитель дальнего сопровождения. У Поликарпова был разработан проект даже ракетного перехватчика «Малютка». Все эти летательные аппараты остались только в ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦАХ .
Весной 1944-го года у Николая Николаевича Поликарпова обнаружили РАК. Он пришёл в свой рабочий кабинет в последний раз 11-го июля. Через 2 недели его не стало. После его смерти самолёт У-2 переименовали в честь Николая Николаевича Поликарпова в «По-2» . Это ЕДИНСТВЕННАЯ машина, носящая ЕГО ИМЯ!
Через 50 лет в Новосибирске были построены несколько самолётов Поликарпова И-16 и И-153. Они выступают на авиа шоу, вызывая восхищение зрителей по ВСЕМУ МИРУ!
