В ближайшие дни суд в США должен вынести вердикт бывшему инженеру нефтяной компании BP, который пытался уничтожить переписку с руководством компании, которая проливала свет на причины, повлекшие трагедию.

Нефть является одним из самых продаваемых продуктов в мире, это накладывает и свои особенности. Рост глобального рынка нефти в середине XX века вынудил компании использовать супертанкеры для ее перевозки и нарастить добычу в открытом море, игнорируя все возможные риски. В результате катастроф не удалось избежать. Многокилометровые пятна нефти, которые уничтожали тысячи птиц и рыб, оказавшихся на их пути, наносили ущерб дикой природе в течение десятилетий даже после своей локализации.

Крушение танкера "Торри Каньон" (Великобритания)

"Торри Каньон" был одним из первых построенных супертанкеров, а также стал причиной первого масштабного розлива нефти в современной истории.

Изначально танкер был построен для перевозки 60 тыс. тонн нефти, однако компания, которая владела судном, в обход всех норм, увеличило объем перевозимой нефти до 120 тыс. тонн, что и стало основной причиной катастрофы в 1967 г.

В результате столкновения с рифом у архипелага Силли на юге Британии около 110 тыс. тонн нефти вылилось в море, образовав нефтяное пятно в 270 квадратных миль. Было загрязнено нефтью около 180 миль береговой линии. Около 15 тыс. птиц и огромное количество животных погибли, прежде чем нефтяное пятно было ликвидировано.

Столь значительный ущерб окружающей среде объясняется тем, что для устранения нефтяного пятна использовались токсичные растворители, которые в результате оказались не эффективными.

Крушение танкера Sea Star

Южнокорейский супертанкер Sea Star столкнулся с бразильским танкером Horta Barbosa вблизи берегов Омана утром 19 декабря 1972 г.

В результате столкновения на борту танкеров начался пожар, который вынудил экипаж в срочном порядке покинуть судна. Пожар на Horta Barbosa удалось потушить в течение дня, однако пожар на южнокорейском танкере так и не удалось потушить. Sea Star затонул 24 декабря после серии взрывов.

Крушение либерийского танкера Odyssey (Канада)

10 ноября 1988 г. либерийский танкер Odyssey в 1300 км от берегов Новой Шотландии (Канада) потерпел крушение.

В результате крушения 132 157 тонн нефти вылилось в море.

Крушение танкера M/T Haven (Генуя)

Принадлежащий семье миллиардера Стелиосу Хаджи-Иоанну танкер M/T Haven неожиданно взорвался неподалеку от Генуи. В пламени погибли пять членов экипажа, а в прибрежные воды вылились 126 тонн нефти. Одной из причин трагедии стало ужасное состояние танкера, который был плохо отремонтирован после попадания в него ракеты во время ирано-иракской войны.

Крушения танкера ABT Summer (Ангола)

28 мая 1991 г. перевозивший 260 тыс. тонн сырой нефти танкер ABT Summer взорвался на расстоянии 1400 километров от побережья Анголы. Корабль трое суток горел, и его остов так и не был обнаружен. К счастью, открытое море разнесло нефть в разные стороны, и серьезного экологического ущерба удалось избежать.

Крушение танкера Amoco Cadiz (Франция)

В 1978 г. танкер Amoco Cadiz сель на мель неподалеку от побережья Франция. Быстро локализовать утечку нефти из-за штормовой погоды не удалось.

В результате катастрофы погибло около 20 тыс. птиц. В спасательных работах принимали участие более 7 тыс. человек. В воду вылилось 223 тыс. тонны нефти, образовав пятно размером в 2 тыс. квадратных километров. Нефть распространилась также на 360 километров побережья Франции. На тот момент эта авария была крупнейшей экологической катастрофой в истории Европы.

Крушение танкера Castillo de Bellver (ЮАР)

Танкер Castillo de Bellver загорелся и развалился пополам в 100 километрах от Кейптауна (ЮАР).

В Индийский океан вылилось более 250 тыс. тонн нефти.

Течение унесло нефтяную пленку в океан, и побережье ЮАР не пострадало.

Авария на платформе Nowruz (Персидский залив)

Во время войны между Ираном и Ираком в 1983 г. нефтяной танкер столкнулся в Персидском заливе с платформой Nowruz, повредив расположенную под ней скважину. Возникшую в результате этого утечку нефти не удавалось остановить в течение нескольких месяцев. Общий объем нефти, попавшей в море, составил 250 тыс. тонн.

Сброс нефти в реку Колва (Россия)

Плохое состояние нефтепровода привело к тому, что в течение восьми месяцев нефть протекала в реку Колва (Россия). Однако обильные осадки 29 сентября 1994 г. спровоцировали разрушение гидрозатворов, созданных на ручьях для сдерживания разлившейся нефти. Это привело к попаданию огромной массы нефти в Колву, в результате чего загрязнение протянулось на 30-40 км по всей ширине реки. В реку попало 265 тыс. тонн сырой нефти.

Столкновение Atlantic Empress и Aegean Captain (Тринидад и Тобаго)

Два танкера Atlantic Empress и Aegean Captain столкнулись около побережья Тринидад и Тобаго. В результате столкновения оба судна загорелись, и 290 тыс. тонн нефти оказались в море. Один из танкеров затонул. По счастливому стечению обстоятельств, катастрофа произошла в открытом море, и ни одно побережье островов не пострадало.

Взрыв на платформе Ixtoc I (Мексика)

В 1979 г. на мексиканской нефтяной платформе Ixtoc I из-за резкого скачка давления произошел мощный взрыв, в результате которого в Мексиканский залив вылилось до 460 тыс. тонн сырой нефти.

Ликвидировать последствия этой аварии удалось лишь год спустя, поскольку остановить утечку нефти смогли лишь за несколько месяцев. За это время в Мексиканский залив попало 460 тыс. тонн нефти. Общая сумма ущерба оценивается в $1,5 млрд.

Авария на Deepwater Horizon (США)

Платформа Deepwater Horizon, которая принадлежала компании British Petrolium, затонула рядом с побережьем штата Луизиана 22 апреля 2010 г. после 36-часового пожара, который последовал за взрывом.

Жертвами трагедии стали 11 человек. Нефть продолжала вытекать в океан еще в течение 85 дней. К августу 2010 г. из скважины BP в залив попало 4,9 млн баррелей сырья. Утечка стала одним из крупнейших бедствий в истории.

Отступление армии Ирака (Кувейт)

В 1990 г. поверженные иракские войска, для затруднения высадки десанта антииракской коалиции в Кувейте, открыли задвижки на нефтяных терминалах и опорожнили несколько нагруженных нефтью танкеров.

В результате в воды Персидского залива вылилось от 1,5 – 4 млн тонн нефти. Пока велись военные действия, локализовать катастрофу не пытались.

Нефть покрыла примерно 1 тыс. кв. км поверхности залива и загрязнила около 600 км побережий. Для того чтобы предотвратить дальнейший разлив нефти, авиация США разбомбила несколько кувейтских нефтепроводов.

АВАРИЯ НА ТАНКЕРЕ «ТОРРИ КАНЬОН»

Аварии танкеров – судов для перевозки нефти – относятся к числу так называемых техногенных катастроф, причина которых вызвана хозяйственной деятельностью людей. Происходят они по многим причинам: от халатности по отношению к технике и невнимания до банального непрофессионализма и «стечения обстоятельств». Однако несмотря на то что общая вероятность их составляет всего 0,4 на 1000 рейсов, а вероятность разлива нефти в зависимости от обстоятельств – от 0,05 до 0,25, каждая авария наносит огромный ущерб людям и животным, экологии планеты Земля в целом. А самое первое серьезное загрязнение океана нефтью произошло при гибели супертанкера «Торри Каньон» в 1967 году.

Для полноты представления этот рассказ стоит начать с кратких статистических данных. Сейчас танкерный флот обеспечивает транспортировку половины добываемой на мировом шельфе нефти – ежегодно от 1,5 млрд тонн. Причем пятая часть нефти и добывается непосредственно в море, а 7–8 тонн из 10-ти доставляется к местам переработки также морским транспортом. Такие темпы добычи требуют соответственных судов, и если в 1960-х годах дедвайт (полная грузоподъемность, или водоизмещение) танкеров составлял не более 200 тыс. тонн, то в конце XX – начале XXI века он уже составляет от 500 тыс. тонн нефти до 1 млн. На некоторых участках Мирового океана происходит буквально вавилонское столпотворение. К примеру, через пролив Ла-Манш, ширина которого составляет 29 км, каждый день проходит более 1000 танкеров с нефтью, поэтому неудивительно, что количество аварий здесь тоже велико. Пик танкерных катастроф пришелся на 1970–1980-е годы, однако и теперь серьезные аварии случаются почти каждый год. И количество нефти, оказавшейся в океане, растет прямо пропорционально количеству и дедвайту танкеров.

Самым ужасным по количеству танкерных катастроф до сих пор остается 1967 год: в Регистре Ллойда упомянуто о 337 судах, погибших в разных районах океана, причем 15 из них исчезли бесследно, и причины этого так и не выяснены. Большинство же остальных потерпели крушение из-за наиболее частых факторов: поступления воды в отсеки, столкновения, пожар на борту, посадка на мель или риф.

Застрахованному на 18 млн долларов танкеру «Торри Каньон», возвращавшемуся из Персидского залива, Регистром Ллойда был присвоен класс 100А1 – наивысший для судов данного типа. Экипаж его составлял 36 человек – включая капитана Пастренго Руджиати. Танкер этот был одним из наибольших в мире – оснащенный всеми необходимыми приборами и средствами связи, длиной 296,8 м, он фактически состоял из множества плавающих цистерн, вмещающих 850 тыс. баррелей (117 тыс. тонн) нефти, небольшой надстройки для экипажа и двух паровых турбин. «Торри Каньон» был заполнен очень вязкой, омагниченной сырой нигерийской нефтью, принадлежащей английской компании «Бритиш Петролеум». Однако само судно не было британским: приписанное к столице Либерии Монровии, оно принадлежало компании «Барракуда танкер корпорейшн», размещавшейся на Бермудских островах. Последняя являлась холдингом компании «Юнион ойл». Все эти тонкости в дальнейшем стали головной болью истцов, не знавших, с кого требовать погашения ущерба.

18 марта 1967 года танкер вплотную приблизился к островам Силли – 48 безжизненным скалам, выступавшим из воды на расстоянии 33–46 км от полуострова Корнуолл в Англии. В 8 часов 18 минут не выспавшийся Руджиати направил танкер в один из проходов Ла-Манша – шириной 6,5 мили и глубиной 60 м, между Силли и гранитным рифом Севен Стоунз, не зная о том, что большим судам категорически не рекомендуется им пользоваться. Утром пролив, как обычно, был усеян рыболовными судами, в результате чего «Торри Каньон» не сумел повернуть в нужном месте, и уже в 8 часов 48 минут капитан понял, что курс лег прямо на риф Поллар Рок, что в 16 км от Корнуолла. Переключатель рулевого управления работал в автоматическом режиме, и в результате танкер не успели развернуть: через два минуты «Торри Каньон» сел на риф, как на палочку от мороженого, – Поллар Рок вонзился в судно на 5 метров.

На сигналы SOS откликнулось несколько судов, и через несколько часов на танкер уже были высажены спасатели, английские ВМС прислали вертолеты, способные в случае необходимости снять всех людей с погибающего судна. «Торри Каньон» к тому времени был уже частично затоплен и бился о скалы. Из пробитых танков в море вылилось более 5 тысяч тонн нефти, а экипаж, чтобы уменьшить массу танкера, самостоятельно выкачивал за борт оставшуюся нефть, в результате чего вокруг судна образовалось нефтяное пятно диаметром около 9 км. Поскольку морская вода выталкивает нефть, «Торри Каньон» полностью утратил плавучесть в носовой части и медленно шел ко дну. Тем временем к танкеру подходили все новые спасательные буксиры и корабли, доставившие 4,5 тыс. галлонов эмульгатора (детергента), способного связать нефть. В ночь на 18 марта буксир «Утрехт», принадлежавший компании «Вейсмюллер», которая раньше спасла знаменитый «Маре Нострум», предпринял безуспешную попытку снять «Торри Каньон» с рифа. После этого с борта забрали почти всю команду: остались только капитан Руджиати, трое членов экипажа и двое спасателей. За 30 часов, прошедших со времени крушения, нефтяное пятно уже достигло размеров 27x6 км и вблизи танкера уходило вглубь на полметра.

В понедельник, 20 марта, по заявлению английского руководства, в очистке моря от нефти участвовало уже 20 кораблей, имеющих на борту 200 тыс. галлонов детергента. Через время стало известно, что из 18 танков «Торри Каньон» 14 разорваны рифом. На следующий день нефтяное пятно разлилось уже по площади в 225 км 2 , причем двигалось оно к Корнуоллу – наибольшему приморскому курорту Великобритании. Отношения между британским правительством и хозяевами танкера становились все более напряженными. Несмотря на политические неурядицы, спасательные работы ни на час не останавливались. В полдень 22 марта погибающий танкер потряс взрыв машинного отделения: многие члены команды были ранены, один человек скончался по дороге в больницу, однако «Вейсмюллер», работающая по принципу «Нет спасения – нет и вознаграждения» и вложившая в спасательную операцию уже немалые деньги, не собиралась отказываться от попытки снять «Торри Каньон» со скалы. Спасение виделось в прокачке танкера сжатым воздухом, чтобы он всплыл на поверхность, и 24–26 марта была предпринята последняя попытка. Однако и она провалилась: не помогли и три буксира, общая мощность двигателей которых составляла почти 7 тыс. лошадиных сил, и работающие в полную силу компрессоры, и высокий прилив, который, как надеялись, должен был помочь снять судно. Танкер ни на сантиметр не сдвинулся с рифа. Более того: материал корпуса не выдержал постоянных ударов о камни: к 12 часам дня 27 марта 1967 года «Торри Каньон» разломился пополам и пошел ко дну.

В то время уже действовал научно-технический комитет, который должен был рассмотреть различные варианты поведения в случае провала операции по спасению танкера. Было решено уничтожить «Торри Каньон», в танках которого оставалось еще 80 тыс. тонн нефти, а в случае неудачи – бороться с нефтью непосредственно на побережье. Войска английских ВМС должны были очистить от пленки, толщина которой в иных местах достигла уже 1,5 м, территорию моря, а сухопутная армия – 300-метровые прибережные воды и пляжи, 100 км которых уже в пятницу были залиты нефтью. Однако в действительности количество загрязненных пляжей было значительно больше: ведь совершенно чистый, на первый взгляд, песок мог быть на значительной глубине пропитан нефтью, и единственным способом ее обнаружения было глубокое боронование.

28 марта компания «Вейсмюллер» отказалась от дальнейших попыток спасения остатков «Торри Каньон», а «Юнион Ойл» отказалась от прав на танкер в пользу страховщиков. Сразу же после этого британская авиация начала его бомбардировку с воздуха, чтобы воспламенить и сжечь нефть, прежде чем та окончательно зальет корнуолльские пляжи, так как один из способов ликвидации последствий аварии – использовать подводные подрывные снаряды – был слишком рискованным. Бомбардировщики «Бакэнир» сбросили в место крушения «Торри Каньон» более 40 бомб по 450 кг каждая, из которых в цель попало всего 30. В основной состав бомб был добавлен алюминий, чтобы усилить пламя. Следом за бомбардировщиками реактивные истребители «Хантер» с той же целью сбросили в разгорающийся огонь более 20 тыс. л бензина. Этого хватило всего на два часа чудовищного пожара. 29 марта нефть поджигали ракетами, напалмом, который не сработал, и снова бензином; 30 марта было сброшено еще около 120 бомб. Все это время над морем стоял густой черный дым, невыносимый запах и летел пепел. Так продолжалось несколько дней, и после исследований затонувшего танкера 7-13 апреля выяснилось, что жидкой нефти в нем практически не осталось.

Из-за этой катастрофы пострадала не только Англия. 9-11 апреля пленка нефти размером 45x8 км достигла Бретани между Лесе-Хаум и заливом Ланьон. Французское правительство, не успевшее принять никаких мер по защите своего побережья, в то время как нефтяная масса неслась к нему со скоростью 65 км/ч, было вынуждено выделить 3 млн долларов для очистки пляжей: чтобы не применять детергенты, но хоть как-то связать нефть, ее посыпали опилками, а на берегу ее вручную собирали лопатами местные жители.

Одновременно все силы были брошены на очистку побережья Корнуолла – борьба с нефтью только теперь началась по-настоящему. В операции принимали участие 2200 британских морских пехотинцев и солдат, 86 летчиков, 78 пожарных команд. Добровольцев же, в отличие от Франции, в Великобритании было мало, а проку от них – еще меньше. Исключением оказался разве что женский добровольческий корпус. Осложняло уборку нефти и то, что Корнуолл – это довольно скалистая местность, поэтому к труднодоступным участкам люди добирались по сброшенным со скал канатам, а иногда их вместе с запасами детергента приходилось спускать с вертолетов. В конце концов нечеловеческие усилия закончились успехом. В середине мая войска возвратились на места дислокаций, а к началу июня пляжи были полностью очищены от нефти. К концу лета корнуолльские курорты привычно заполнили отдыхающие.

Не будем вдаваться в политические тонкости и подоплеку операции по спасению танкера «Торри Каньон». Следует только заметить, что 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, которая признала, что Пастренго Руджиати несет полную ответственность за гибель «Торри Каньона». Капитан и сам признался в грубых нарушениях правил судовождения и в сентябре 1967 года был лишен капитанского диплома без права восстановления. Шум, поднятый многими наблюдателями по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытавшимися доказать, что подлинными виновниками являются компании «Барракуда танкер корпорейшн» или «Юнион ойл», ни к чему не привел. В связи с аварией вскоре были приняты и три международные конвенции: Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 год (в 1973 году был принят Протокол, распространяющий конвенцию на другие опасные и вредные вещества); Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (1969) и Конвенция о международном фонде (1979), который компенсировал бы ущерб, в результате уже повышенной ответственности операторов судов, сверх 14 млн долларов и до 60 млн долларов.

Главной же темой аварии «Торри Каньона» остаются страшные экологические последствия. Как показали результаты операции по спасению танкера, применение химических средств явилось наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Но беда в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тысяч тонн; примерно 15 тысяч тонн из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тысяч тонн. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тысячи тонн детергентов-эмульгаторов – количество, достаточное для связывания 15 тысяч тонн нефти. А 20 тысяч тонн нефти, как известно, было выброшено на берег.

И здесь не все так просто. Дело в том, что плавающая на поверхности в открытом море нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом она становится чрезвычайно ядовитой для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Свидетельство тому – их гибель. В районе аварии у крабов отпадали конечности и они умирали; все чаще попадались мертвые омары. Погибли морские ежи, моллюски, морские собачки, прилипалы, песчаные угри, многие виды рыб, а в прибрежной зоне – все мидии… Но страшнее всего последствия крушения отразились на птицах. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела; легкие, горло, кишечник, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, паралич и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, умерли все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. Только на побережье Корнуолла погибло 20 тысяч кайр и 5 тысяч гагарок – 90 % птиц этих районов…

Авария «Торри Каньона» оказала большое влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море. Ее отклики до сих пор звучат во многих странах мира – она помогла осознать всю опасность загрязнения окружающей среды и привела к утверждению законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров. В этой области ведутся масштабные разработки. Так, американская компания «Оушн сайенз энд инжиниринг» по контракту с Береговой охраной США осуществляет проектирование специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера. «Бритиш Петролеум», чья нефть переправлялась на «Торри Каньон», ведет опыты по утилизации нефти с помощью «пожирания» ее микроорганизмами, а немецкая фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специальный вид пенопласта «гигромулл», который сбрасывается в море с борта судна, впитывает и удерживает значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхности моря с помощью насосов.

Все эти меры очень пригодятся в нефтедобывающей и перерабатывающей промышленности. Ведь доля танкерных аварий и на самом деле ничтожна: в три раза больше нефти поступает в акватории за счет промывки цистерн танкеров и сброса этой воды; в четыре раза интенсивнее загрязняют моря и океаны отбросы нефтехимических заводов, почти столько же нефти поставляют и аварии морских буровых…