Крупные аварии на подводных лодках в ссср и россии. Погибшая или исчезнувшая

Вода и холод. Темнота.
А где-то сверху стук метала.
Нет сил сказать: мы здесь, сюда…

Ушла надежда, ждать устала.

Бездонный океан надежно хранит свои тайны. Где-то там, под темными сводами волн лежат обломки тысяч кораблей, каждый из которых имеет свою неповторимую судьбу и историю трагической гибели.

В 1963 году толща морской воды раздавила самую современную американскую субмарину «Трешер» . Полвека назад в это верилось с трудом – непобедимый Посейдон, черпавший силы из пламени ядерного реактора, способный без единого всплытия обогнуть земной шар, оказался слаб, как червь, перед натиском безжалостной стихии.

«Имеем положительный увеличивающийся угол… Пытаемся продуться…900…север» - последнее сообщение с «Трешера» не в силах передать весь ужас, что испытали гибнущие моряки-подводники. Кто мог представить, что двухдневный тестовый поход в сопровождении спасательного буксира «Скайларк» мог закончиться подобной катастрофой?

Причина гибели «Трешера» остается загадкой. Основная гипотеза: при погружении на предельную глубину произошло поступление воды в прочный корпус лодки – был автоматически заглушен реактор, и лишенная хода субмарина провалилась в бездну, унеся с собой 129 человеческих жизней.

Перо руля USS Tresher (SSN-593)

Вскоре ужасная история получила продолжение - американцы потеряли очередной атомоход с экипажем: в 1968 году в Атлантике бесследно исчезла многоцелевая АПЛ «Скорпион» .

В отличие от «Трешера», с которым до последней секунды поддерживалась звукоподводная связь, гибель «Скорпиона» была осложнена отсутствием хоть сколь-нибудь четких представлений о координатах места катастрофы. Пять месяцев продолжались безуспешные поиски, пока янки не расшифровали данные с глубоководных станций системы SOSUS (сеть буёв-гидрофонов ВМС США для слежения за советскими подлодками) – на записях от 22 мая 1968 года был обнаружен громкий хлопок, похожий на разрушение прочного корпуса субмарины. Далее, методом триангуляции восстановили примерное местоположение погибшей лодки.

Обломки USS Scorpion (SSN-589). Видны деформации от чудовищного давления воды (30 тонн/кв. метр)

Обломки «Скорпиона» обнаружились на глубине 3000 метров посреди Атлантического океана, в 740 км к юго-западу от Азорских островов. Официальная версия связывает гибель лодки с детонацией боекомплекта торпед (практически как «Курск»!). Существует более экзотическая легенда, согласно которой «Скорпион» потопили русские в отместку за гибель К-129.

Тайна гибели «Скорпиона» до сих пор будоражит умы моряков – в ноябре 2012 года Организация ветеранов-подводников ВМС США предложила начать новое расследование, чтобы установить правду о гибели американской лодки.

Не прошло и 48 часов, как обломки американского «Скорпиона» опустились на морское дно, в океане случилась новая трагедия. На экспериментальной атомной подлодке К-27 ВМФ СССР вышел из под контроля реактор с жидким металлическим теплоносителем. Кошмарный агрегат, в чьих жилах кипел расплавленный свинец, «загадил» радиоактивными выбросами все отсеки, экипаж получил страшные дозы облучения, 9 подводников скончались от острой лучевой болезни. Несмотря на тяжелую радиационную аварию, советским морякам удалось привести лодку на базу в Гремихе.

К-27 превратилась в небоеспособную груду металла с положительной плавучестью, источающую смертоносные гамма-лучи. Решение вопроса о дальнейшей судьбе уникального корабля повисло в воздухе, наконец, в 1981 году было решено затопить аварийную субмарину в одной из бухт на Новой Земле. На память потомкам. Может быть, они найдут способ, как безопасно утилизировать плавающую «Фукусиму»?

Но еще задолго до «последнего погружения» К-27, группировку атомных субмарин на дне Атлантики пополнила подводная лодка К-8 . Один из первенцев атомного флота, третья по счету АПЛ в рядах ВМФ СССР, затонувшая во время пожара в Бискайском заливе 12 апреля 1970 года. 80 часов шла борьба за живучесть корабля, за это время моряки успели заглушить реакторы и эвакуировать часть экипажа на борт подошедшего болгарского теплохода.

Гибель К-8 и 52 подводников стали первой официальной потерей советского атомного флота. В настоящий момент обломки атомохода покоятся на глубине 4680 метров в 250 милях от побережья Испании.

В 1980-е годы ВМФ СССР потерял в боевых походах еще пару атомных подлодок – ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-219 и уникальную «титановую» субмарину К-278 «Комсомолец» .

К-219 с развороченной ракетной шахтой

Наиболее опасная ситуация сложилась вокруг К-219 – на борту подводного корабля, помимо двух ядерных реакторов, находились 15 баллистических ракет* подводного базирования Р-21 с 45 термоядерными боеголовками. 3 октября 1986 года произошла разгерметизация ракетной шахты №6, что привело к взрыву баллистической ракеты. Искалеченный корабль продемонстрировал фантастическую живучесть, сумев всплыть с глубины 350 метров, имея повреждения прочного корпуса и затопленный четвертый (ракетный) отсек.

* всего по проекту предполагалось 16 БРПЛ, но в 1973 году на К-219 уже имел место похожий случай - взрыв жидкостной ракеты. В результате «несчастливая» лодка осталась в строю, но лишилась пусковой шахты №15.

Спустя три дня после взрыва ракеты, вооруженный до зубов атомоход затонул посредине Атлантического океана на глубине 5 километров. Жертвами катастрофы стали 8 человек. Случилось это 6 октября 1986 года
Спустя три года, 7 апреля 1989 года, на дно Норвежского моря легла очередная советская подлодка – К-278 «Комсомолец». Непревзойденный корабль с титановым корпусом, способный нырять на глубину свыше 1000 метров.

К-278 "Комсомолец" на дне Норвежского моря. Фотографии сделаны глубоководным аппартом "Мир".

Увы, никакие запредельные ТТХ не спасли «Комсомолец» - субмарина стала жертвой банального пожара, осложненного отсутствием четких представлений о тактике борьбы за живучесть на безкингстонных лодках. В пылающих отсеках и ледяной воде погибли 42 моряка. Атомная подлодка затонула на глубине 1858 метров, став предметом яростных дебатов между судостроителями и военными моряками в стремлении найти «виновного».

Новые времена принесли новые проблемы. Вакханалия «свободного рынка», помноженная на «ограниченное финансирование», разрушение системы снабжения флота и массовое увольнение опытных моряков-подводников неизбежно вела к катастрофе. И она не заставила себя ждать.

12 августа 2000 года на связь не вышла АПЛ К-141 «Курск» . Официальная причина трагедии – самопроизвольный взрыв «длинной» торпеды. Неофициальный версии – от кошмарной ереси в стиле «Подводная лодка в мутной воде» от французского режиссера Жана Мишеля Карре до вполне правдоподобных гипотез о столкновении с авианесущим крейсером «Адмирал Кузнецов» или выпущенной торпеды с американской подводной лодки «Толедо» (мотив неясен).

Атомный подводный крейсер – «убийца авианосцев» водоизмещением 24 тысячи тонн. Глубина в месте затопления подлодки составляла 108 метров, в «стальном гробу» оказались заперты 118 человек…

Эпопея с неудачной операцией по спасению экипажа из лежащего на грунте «Курска» потрясла всю Россию. Мы все помним улыбающуюся в телевизоре физиономию очередного мерзавца с адмиральскими погонами: «Ситуация под контролем. С экипажем установлен контакт, на аварийную лодку организована подача воздуха».
Потом была операция по подъёму «Курска». Отпиленный первый отсек (для чего??), найденное письмо капитана Колесникова…была ли вторая страница? Когда-нибудь мы узнаем правду о тех событиях. И, наверняка, очень удивимся своей наивности.

30 августа 2003 года произошла очередная трагедия, скрытая в сером сумраке флотских будней – во время буксировки на разделку затонула старая АПЛ К-159 . Причина - потеря плавучести, ввиду плохого технического состояния лодки. Она до сих пор лежит на глубине 170 метров у острова Кильдин, на подходе к Мурманску.
Периодически поднимается вопрос о подъеме и утилизации этой радиоактивной груды металла, но пока дело не движется дальше слов.

Всего на сегодняшний день на дне Мирового океана лежат обломки семи атомных подлодок:

Двух американских: «Трешер» и «Скорпион»

Пяти советских: К-8, К-27, К-219, К-278 и К-159.

Однако, это далеко не полный список. В истории отечественного ВМФ отмечен еще ряд происшествий, о которых не сообщало ТАСС, в каждом из которых гибли атомные подлодки.

Например, 20 августа 1980 года произошла тяжелая авария в Филиппинском море - в борьбе с пожаром на борту К-122 погибли 14 моряков. Экипаж смог спасти свою АПЛ и привести обгоревшую лодку на буксире в родную базу. Увы, полученные повреждения были таковы, что восстановление лодки признали нецелесообразным. После 15 лет отстоя К-122 была утилизирована на ДВЗ «Звезда».

Другой лютый случай, известный, как «радиационная авария в бухте Чажма» произошел в 1985 году на Дальнем Востоке. В процессе перезарядки реактора АПЛ К-431 плавучий кран покачнулся на волне и «вырвал» управляющие решетки из реактора подлодки. Реактор включился и мгновенно вышел на запредельный режим работы, превратившись в «грязную атомную бомбу», т.н. «шипучку». В яркой вспышке исчезли 11 стоявших поблизости офицеров. По свидетельствам очевидцев, 12-тонная крышка реактора улетела ввысь на пару сотен метров и, затем, вновь упала на лодку, едва не разрубив её пополам. Начавшийся пожар и выбросы радиоактивной пыли окончательно превратили К-431 и стоявшую поблизости атомную субмарину К-42 в небоеспособные плавучие гробы. Обе аварийные АПЛ были отправлены в утиль.

Если речь заходит об авариях на АПЛ, нельзя не упомянуть о К-19, получившей на флоте говорящее прозвище «Хиросима». Лодка, по меньшей мере, четырежды становилась источником серьезных проблем. Особенно памятен первый боевой поход и авария реактора 3 июля 1961 года. К-19 героически спасли, но эпизод с реактором едва не стоил жизни первому советскому ракетоносцу.

Ознакомившись со списком погибших подлодок, у обывателя может возникнуть гнусное убеждение: русские не умеют управлять кораблями. Обвинение нешуточное. Янки потеряли всего две атомные лодки – «Трешер» и «Скорпион». В то же время отечественный флот лишился едва ли не дюжины атомных субмарин, не считая ДЭПЛ (янки не строят дизель-электрические лодки с 1950-х годов). Чем объяснить данный парадокс? Тем, что атомоходами ВМФ СССР управляли криворукие русские монголы?

Что-то мне подсказывает, что у парадокса есть иное объяснение. Давайте попытаемся найти его вместе.

Стоит заметить, что попытка «свалить» все неудачи на разницу в численности АПЛ в составах ВМФ СССР и ВМС США заведомо бесполезна. Всего за время существования атомного подводного флота через руки наших моряков прошли порядка 250 субмарин (от К-3 до современного «Борея»), у американцев их было несколько меньше ≈ 200 единиц. Однако, атомоходы у янки появились раньше и эксплуатировались в два-три раза интенсивнее (достаточно посмотреть на коэффициент оперативного напряжения ПЛАРБ: 0,17 - 0,24 у наших и 0,5 - 0,6 у американских ракетоносцев). Очевидно, что все дело не в численности лодок… Но тогда в чем же?
Многое зависит от методики подсчета. Как гласит старая шутка: «неважно, как сделали, главное – как посчитали». Густой шлейф аварий и ЧП со смертельным исходом протянулся сквозь всю историю атомного флота, вне зависимости от флага субмарины.

9 февраля 2001 года многоцелевая атомная лодка ВМС США «Гринвилл» протаранила японскую рыболовную шхуну «Эхиме Мару». Погибло 9 японских рыбарей, подлодка ВМС США скрылась с места происшествия, не оказав терпящим бедствие никакой помощи.

Ерунда! - ответят янки. Навигационные происшествия – будни на любом флоте. Летом 1973 года советская атомная лодка К-56 столкнулась с научным судном «Академик Берг». Погибло 27 моряков.

Зато у русских лодки тонули прямо у причала! Вот, пожалуйста:
13 сентября 1985 года К-429 легла на грунт у пирса в бухте Крашенинникова.

Ну и что?! - могут возразить наши моряки. У янки был такой же случай:
15 мая 1969 года атомная подлодка ВМС США «Гитарро» затонула прямо у причальной стенки. Причина - обычная халатность.

USS Guitarro (SSN-655) прилегла отдохнуть у пирса

Американцы почешут затылок и вспомнят, как 8 мая 1982 года в центральный пост АПЛ К-123 («подводный истребитель» 705-го проекта, реактор с ЖМТ) поступило оригинальное донесение: «Вижу серебристый металл, растекающийся по палубе». Прорвало первый контур реактора, радиоактивный сплав свинца с висмутом так «запачкал» лодку, что для очистки К-123 понадобилось 10 лет. К счастью, никто из моряков тогда не погиб.

Русские лишь грустно усмехнутся и тактично намекнут американцам, как USS Dace (SSN-607) случайно «выплеснула» в Темзу (река в США) две тонны радиоактивной жидкости из первого контура, «загадив» всю ВМБ Гротон.

Стоп!

Так мы ничего не добьемся. Бессмысленно очернять друг друга и вспоминать неприглядные моменты из истории.
Понятно, что огромный флот из сотен кораблей служит богатой почвой для различных ЧП – ежедневно где-то возникает задымление, что-то падает, взрывается или садится на камни.

Истинным показателем служат крупные аварии, приводящие к гибели кораблей. «Трешер», «Скорпион»,… Отмечены ли иные случаи, когда атомоходы ВМС США получали в боевых походах тяжелые повреждения и навсегда исключались из состава флота?
Да, такие случаи бывали.

Разбитая вдребезги USS San Francisco (SSN-711). Последствия столкновения с подводной скалой на 30 узлах

В 1986 году на камнях в Ирландском море разбился стратегический ракетоносец ВМС США «Натаниел Грин». Повреждения корпуса, рулей и балластных цистерн оказались настолько велики, что лодку пришлось отправить в утиль.

11 февраля 1992 года. Баренцево море. Многоцелевая атомная подлодка «Батон Руж» столкнулась с российской титановой «Барракудой». Лодки столкнулись удачно - ремонт на Б-276 занял полгода, а история USS Baton Rouge (SSN-689) оказалась гораздо печальней. Столкновение с русской титановой лодкой привело к появлению напряжений и микротрещин в прочном корпусе субмарины. «Батон Руж» доковылял до базы и вскоре прекратил свое существование.

"Батон Руж" отправляется на гвозди

Так не честно! – заметит внимательный читатель. У американцев чисто навигационные ошибки, на кораблях ВМС США практически не было аварий с повреждением активной зоны реактора. На отечественном ВМФ все иначе: горят отсеки, на палубу хлещет расплавленный теплоноситель. Налицо конструкторские просчеты и неправильная эксплуатация оборудования.

И это правда. Отечественный подводный флот обменял надежность на запредельные технические характеристики лодок. Конструкция подлодок ВМФ СССР всегда отличалась высокой степенью новизны и большим количеством инновационных решений. Апробация новых технологий зачастую проводилась непосредственно в боевых походах. Самая быстрая (К-222), самая глубоководная (К-278), самая крупная (проект 941 «Акула») и самая скрытная лодка (проект 945А «Кондор») были созданы именно в нашей стране. И если упрекнуть «Кондор» и «Акулу» не в чем, то эксплуатацию остальных «рекордсменов» регулярно сопровождали крупные технические неполадки.

Было ли это верным решением: и глубина погружения в обмен на надежность? Мы не имеем права отвечать на этот вопрос. История не знает сослагательного наклонения, единственное, что мне хотелось донести до читателя: высокая аварийность на советских подлодках – не просчеты конструкторов и не ошибки экипажей. Зачастую это была неизбежность. Высокая цена, заплаченная за уникальные характеристики подводных кораблей.

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 941

Мемориал погибшим подводникам, Мурманск

October 7th, 2014 , 01:21 pm

6 октября 1986 года в районе Бермудских островов затонула подводная лодка К-219. Причиной катастрофы стал взрыв в ракетной шахте. Памяти всех погибших в катастрофах подводников посвящен этот пост

На пирсе тихо в час ночной.
Тебе известно лишь одной,
Когда усталая подлодка
Из глубины идёт домой

В декабре 1952 года дизель-электрическая лодка С-117, готовящаяся к учениям в составе Тихоокеанского флота, потерпела катастрофу в Японском море. Из-за поломки правого дизеля лодка шла в назначенную точку на одном двигателе. Через несколько часов по докладу командира неисправность была устранена, но экипаж больше на связь не выходил. Причина и место гибели подводной лодки до сих пор неизвестны. Предположительно, затонула в ходе пробного погружения после некачественного или неудачного ремонта в море из-за неисправных воздушных и газовых захлопок, из-за чего дизельный отсек был быстро заполнен водой и лодка не смогла всплыть в надводное положение. Следует принимать во внимание, что это был 1952 год. За срыв боевой задачи и командир лодки и командир БЧ-5 могли быть отданы под суд. На борту было 52 человека.

21 ноября 1956 года вблизи Таллина (Эстония) подводная лодка М-200, входящая в состав Балтийского флота, столкнулась с эскадренным миноносцес "Статный". Спасти удалось 6 человек. 28 погибли.

Еще одна авария в Таллинском заливе произошла 26 сентября 1957 года, когда дизельная подводная лодка М-256 из состава Балтийского флота, затонула после начавшегося на борту пожара. Хотя изначально ее удалось поднять, спустя четыре часа она ушла на дно. Из 42 членов экипажа спасти удалось 7 человек. Лодка проекта А615 имела двигательную установку на основе дизеля, работающего под водой по замкнутому циклу через твердый химпоглотитель для удаления углекислого газа и обогащение горючей смеси жидким кислородом, что резко повышало угрозу возникновения пожара. Лодки А615 пользовались дурной славой у подводников, из-за высокой пожароопасности их называли «зажигалками».

27 января 1961 года в Баренцевом море затонула дизельная подводная лодка С‑80. Она не вернулась на базу с полигона. Поисковая операция результатов не дала. Только спустя семь лет С‑80 была найдена. Причиной гибели стало поступление воды через клапан РДП (выдвижного устройства подводной лодки для подачи воздуха к дизелям в перископном положении ПЛ) в ее дизельный отсек. До настоящего времени четкой картины происшествия нет. По некоторым данным лодка пыталась уклониться от таранного удара норвежского разведывательного корабля "Маряата" срочным погружением на циркуляции и будучи сильно утяжеленной, чтобы не быть выброшенной на поверхность (был шторм), провалилась на глубину с поднятой шахтой и открытой воздушной захлопкой РДП. Погиб весь экипаж ‑ 68 человек. На борту было два командира.

4 июля 1961 , в ходе учений "Полярный круг" произошла утечка радиации на вышедшем из строя реакторе подводной лодки К-19. Экипаж смог самостоятельно устранить неисправность, лодка осталась на плаву и смогла вернуться на базу. От сверхвысоких доз облучения погибло восемь подводников.

14 января 1962 года на военно‑морской базе Северного флота в городе Полярный взорвалась дизельная подводная лодка Б‑37 из состава Северного флота. В результате взрыва боезапаса в носовом торпедном отсеке погибли все, кто находился на пирсе, на подводной лодке и на торпедно‑технической базе ‑ 122 человека. Серьезные повреждения получила стоявшая рядом подводная лодка С‑350. Комиссия по расследованию чрезвычайного происшествия пришла к выводу, что причиной трагедии стало повреждение обтекателя боевого зарядного отделения одной из торпед при погрузке боезапаса. После чего командир БЧ-3 чтобы скрыть происшествие по перечню №1 аварийных происшествий на флоте пытался запаять пробоину, из-за чего торпеда загорелась и взорвалась. От детонации взорвались остальные боевые торпеды. Командир лодки капитан 2 ранга Бегеба находился на причале в 100 метрах от корабля, был взрывом сброшен в воду, получил тяжелые ранения, впоследствии был отдан под суд, защищал себя сам и был оправдан.

8 августа 1967 года в Норвежском море на АПЛ К‑3 "Ленинский комсомол", первой атомной подводной лодке ВМФ СССР, в подводном положении произошел пожар в 1 и 2 отсеках. Пожар был локализован и потушен способом герметизации аварийных отсеков. Погибло 39 членов экипажа, спаслись 65 человек. Корабль своим ходом вернулся в базу.

8 марта 1968 года погибла дизель‑электрическая ракетная подводная лодка К‑129 из состава Тихоокеанского флота. ПЛ несла боевую службу в районе Гавайских островов, а с 8 марта перестала выходить на связь. Погибли 98 человек. Лодка затонула на глубине 6000 метров. Причина катастрофы неизвестна. На борту лодки обнаруженной в 1974 году американцами, которые неудачно пытались ее поднять, было 100 человек.

12 апреля 1970 года в Бискайском заливе в результате пожара в кормовых отсеках затонула АПЛ К‑8 пр. 627А из состава Северного флота. Погибли 52 человека, спаслись 73 человека. Лодка затонула на глубине более 4000 метров. На борту находилось два ядерных боеприпаса. Два ядерных реактора перед затоплением были заглушены штатными средствами.

24 февраля 1972 года при возвращении на базу с боевого патрулирования в Северной Атлантике на АПЛ К‑19 пр. 658 произошел пожар в девятом отсеке. Позже огонь перекинулся в восьмой отсек. В спасательной операции приняли участие более 30 кораблей и судов ВМФ. В условиях сильного шторма удалось эвакуировать большую часть экипажа К‑19, подать на лодку электричество и отбуксировать ее на базу. Погибли 28 моряков, спаслись 76 человек.

13 июня 1973 года в заливе Петра Великого (Японское море) произошло столкновение АПЛ К‑56 пр. 675МК с научно‑исследовательским судном "Академик Берг". Лодка ночью шла в надводном положении на базу после выполнения учебных стрельб. На стыке первого и второго отсеков образовалась четырехметровая пробоина, в которую стала поступать вода. Чтобы предотвратить окончательное затопление К‑56, командир лодки принял решение о посадке субмарины на береговую отмель в районе мыса Гранитного. Погибли 27 человек.

21 октября 1981 года в Японском море затонула дизельная средняя подводная лодка С‑178 пр. 613В в результате столкновения с большим морозильным рыболовным траулером "Рефрижератор‑13". Авария унесла жизни 31 моряка.

24 июня 1983 года у полуострова Камчатка затонула АПЛ К‑429 пр. 670А из состава Тихоокеанского флота. Катастрофа произошла при дифферентовке лодки в районе, где глубина была 35 метров, вследствие поступления воды в четвертый отсек через шахту судовой вентиляции, которую по ошибке оставили незакрытой при погружении лодки. Часть членов экипажа удалось спасти, но 16 человек перед этим погибли в результате взрыва аккумуляторных батарей и борьбы за живучесть. Если бы лодка вышла на большие глубины, она бы однозначно погибла вместе со всем экипажем. Гибель корабля произошла по причине преступной халатности командования, приказавшего неисправной подводной лодке с нештатным экипажем выйти в море на стрельбы. Экипаж покинул затонувшую лодку методом шлюзования через торпедные аппараты. Командир, до конца возражавший против решения штаба и только под угрозой лишения должности и партбилета вышедший в море, впоследствии был осужден на 10 лет лишения свободы, в 1987 году амнистирован и вскоре умер. Непосредственные виновники, как всегда это у нас бывает, от ответственности ушли. Впоследствии лодку подняли, но она опять затонула в заводе у причала, после чего была списана.

6 октября 1986 года в районе Бермудских островов в Атлантическом океане на глубине 4000 метров в результате взрыва ракеты в шахте затонула АПЛ К‑219 пр. 667АУ. Оба ядерных реактора были заглушены штатными поглотителями. На борту находились 15 баллистических ракет с ядерными боеголовками и два ядерных боеприпаса. Погибли 4 человека. Остальные члены экипажа были эвакуированы на подошедшее с Кубы спасательное судно "Агатан".

7 апреля 1989 года в Норвежском море в результате пожара в хвостовых отсеках на глубине 1700 метров затонула АПЛ К‑278 "Комсомолец" пр. 685, получив сильные разрушения прочного корпуса. Погибли 42 человека. На борту находились два штатно заглушенных ядерных реактора и два ядерных боеприпаса.

12 августа 2000 года в ходе проведения военно‑морских учений Северного флота в Баренцевом море потерпела катастрофу российская атомная подводная лодка "Курск". Субмарина была обнаружена 13 августа на глубине 108 метров. Весь экипаж в составе 118 человек погиб.

30 августа 2003 года в Баренцевом море при буксировке на утилизацию затонула АПЛ К‑159. На борту лодки в качестве команды сопровождения находились 10 членов экипажа. Погибли 9 человек.

8 ноября 2008 года во время заводских ходовых испытаний в Японском море произошла авария на атомной подводной лодке (АПЛ) "Нерпа", построенной на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске‑на‑Амуре и еще не принятой в состав ВМФ России. В результате несанкционированного срабатывания системы пожаротушения ЛОХ (лодочная объемная химическая) в отсеки лодки стал поступать газ фреон. Погибли 20 человек, еще 21 человек был госпитализирован с отравлением. Всего на борту АПЛ было 208 человек.

Исчезнувшая подводная

28 января 1990 года в газете «На страже Заполярья» была опубликована статья старшего научного сотрудника Музея Северного флота А. В. Кривенко «Тайна затонувшей подлодки» об исчезновении 13 ноября 1940 года первой советской подводной лодки «Д-1» («Декабрист»).

Подлодка исчезла (погибла) со всем экипажем в Мотовском заливе в зоне визуальной видимости флотских береговых постов наблюдения, предположительно в 15 кабельтовых от острова Большой Арский на глубине 70-127 м.

В марте 1990 года было опубликовано несколько откликов на эту статью, в том числе и Героя Советского Союза вице-адмирала в отставке Г. И. Щедрина о необходимости поднять «Декабрист» для создания памятника подводникам, заложившим фундамент Северного флота.

Официально принятой версией гибели корабля стало погружение подлодки ниже предельной глубины, затем разрушение прочного корпуса корабля (или забортных клинкетов дизелей, либо клапанов станции погружения и всплытия). Возможной причиной погружения ниже предельной глубины предполагалась заклинка горизонтальных рулей лодки или ошибка личного состава экипажа. Эти причины действительно могли иметь место.

Заклинка горизонтальных рулей.

Весной 1940 года, после очередного боевого похода в район острова Вардё, «Д-1» встала на ремонт у борта плавмастерской «Красный Горн».

Система управления горизонтальных рулей находилась в центральном посту корабля (4-й отсек) и была связана с концевыми отсеками валиковыми приводами. В центральном посту были установлены ручные штурвалы рулей и электромоторы, их переключение производилось с помощью кулачковых муфт.

Именно здесь и могла проявиться неисправность рулей.

Дополнением к предположению о заклинке горизонтальных рулей могут стать строки из письма бывшего помощника флагманского инженер-механика бригады подводных лодок П. А. Мирошниченко сыну командира Д-1 Ф. М. Ельтищева, написанные в январе 1967 года: «...Я предполагаю, что во время маневрирования Д-1 под водой заклинило горизонтальные рули и она ушла за предельную глубину погружения...» («На страже Заполярья», 28.01.1990, стр.7).

Однако перекладке рулей на погружение, их заклинке или фиксации в данном положении, т. е. прямому воздействию на рули могли способствовать внешние обстоятельства, о которых будет сказано ниже.

Погружение подлодки ниже предельной глубины из-за ошибки личного состава экипажа.

Такому предположению есть веские основания. Воспользуемся списком членов экипажа «Д-1», погибших 13.11.1940 г. («На страже Заполярья», 4.03.1990, стр.7).

В море на отработку торпедной стрельбы, усложненной подныриванием под корабль-цель, при штатном составе экипажа 10 офицеров, 15 старшин и 28 рядовых подводная лодка вышла без 3 офицеров, 3 старшин и командиров отделений и 6 рядовых. На борту отсутствовали главные специалисты - старший помощник командира корабля Г. И. Галаган и командир электромеханической боевой части К. В. Степанов (оба находились в отпуске), а также командир артиллерийской и минно-торпедной боевой части (отсутствует в списке).

В то же время помощник командира (вероятно с одной из крейсерских подводных лодок дивизиона) старший лейтенант И. И. Грачев прибыл в бригаду и на корабль за 10 суток до последнего выхода, командир торпедной группы лейтенант П. Л. Чернокнижный прибыл на корабль за 3 месяца до последнего выхода.

Осенью 1940 года на флоте по окончанию действительной военной службы была уволена в запас значительная часть рядовых и старшин. На смену им пришло молодое пополнение. Из 13 учеников, вышедших в море на «Д-1» 13 ноября, 7 служили на корабле полтора месяца, а двое - всего 3 дня.

На некоторых боевых постах отсеков вместо штатного, уже отработанного дальними боевыми походами личного состава, могли оказаться 9 учеников, не имеющих достаточной практической подготовки и отработки, каждый из которых мог допустить ошибочные действия, повлекшие катастрофу подводной лодки.

Приняв за истину эти версии, мы «автоматически» согласимся с самыми доступными и простейшими причинами гибели «Д-1», которые и были «удобны» именно для 1940 года.

Но почему же сейчас, через 60 лет после гибели, тайна катастрофы не раскрыта?

В 1990 году командующий КСФ адмирал Ф. Н. Громов спланировал произвести поисковые работы в районе гибели «Д-1». Для выполнения работ было специально выделено поисково-спасательное судно Северного флота «Георгий Титов», вернувшееся после обследования района гибели атомной подводной лодки «Комсомолец». Затем начались ссылки представителей ПСС СФ на то, что «флотские специалисты никогда еще не искали и не обследовали подводные лодки, погибшие в 1930-1940-е годы», а также на «сложный донный рельеф, разломы, подводные скалы. Гидроакустика может быть неэффективной» (В. В. Сорокажердьев «Тайну хранило море». - Мурманск, 1996 г., стр. 31). Затем любая информация о проведении поисковых работ исчезла. Прошло 10 лет. О «Декабристе» никто не вспоминал.

В настоящее время сохранению в тайне гибели подлодки и 55 членов ее экипажа просто нет оснований, но подводники «Д-1» остаются «Без вести пропавшими».

Погибшая или исчезнувшая?

Подводная лодка «Д-1» (до 21 августа 1934 года - «Декабрист») заводской N 177, головная в 1-й серии советского подводного кораблестроения, была заложена 5 марта 1927 года в Ленинграде и вошла в состав Морских сил Балтийского моря 12 ноября 1930 года.

18 мая 1933 года «Д-1» в составе экспедиции особого назначения (ЭОН-1) вышла из Кронштадта и начала переход по Беломорско-Балтийскому каналу в Мурманск. 5 августа того же года корабли ЭОН-1 стали основой создаваемой Северной военной флотилии. В 1934-1935 годах «Декабрист» в составе отдельного дивизиона Северного флота совершил дальние походы в Белое море, к архипелагу Новая Земля и мысу Нордкап.

В 1938-1939 годах экипаж подлодки совершил два дальних похода к острову Новая Земля, один - к острову Медвежий, выполнил 3 боевых похода в район Вардё (во время войны с Финляндией, общей сложностью 45 суток). По результатам боевого похода командир «Д-1» капитан-лейтенант Ф. М. Ельтищев был награжден орденом Боевого Красного знамени, а командир моторной группы воентехник 2 ранга С. П. Белов и старшина команды мотористов В. С. Федотов - орденом Красной звезды. Именно эти моряки исполняли в последнем походе «Декабриста» обязанности командира БЧ-5 и командира моторной группы, соответственно.

В 08.55 13 ноября 1940 года подводная лодка 1-го дивизиона бригады Северного флота «Д-1» (командир капитан-лейтенант Ф. М. Ельтищев) вошла в полигон N 6 (Мотовский залив) из главной базы флота Полярное. Для выполнения учебной торпедной стрельбы в качестве цели и корабля обеспечения была выделена плавбаза бригады - «Умба» (старший на борту командир 1-го дивизиона капитан 2 ранга М. И. Гаджиев). Элементом, усложняющим боевое упражнение, стала задача произвести стрельбу из кормовых аппаратов, поднырнув под корабль-цель.

Через 4 часа лодка прибыла в полигон. В 13.26 Ельтищев доложил руководству о готовности к погружению и (вероятно) о начале выполнения упражнения.

В 13.30 подводная лодка погрузилась под перископ по истинному пеленгу от мыса Выев-Наволок 335 градусов и начала движение курсом 270 градусов.

13.45 по пеленгу 160 градусов от мыса Шарапов в дистанции 17 кабельтовых от оконечности мыса береговые посты наблюдали движение перископа подлодки курсом 225 градусов. Более береговые посты системы наблюдения и связи флота «Д-1» не наблюдали.

Подводная лодка успешно атаковала «Умбу». После окончания стрельбы плавбаза ушла в Полярное, где командир доложил о выполнении учебной задачи и о том, что на «Декабристе» все в порядке.

Вечером, после того как подлодка в назначенное время не вышла на связь, флот начал поиски пропавшей «Д-1».

На следующий день, 14 ноября, самолет МБР-2 производивший поиск в районе погружения, обнаружил крупные пятна соляра. Позднее корабли Северного флота обнаружили здесь же краснофлотскую бескозырку и обломки пробковой изоляции (предположительно с «Д-1»). Поисковые работы продолжались до 26 ноября, участие в них приняли тральщики и спасательный буксир «Память Руслана» Северной экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН).

18 ноября в 02.00 в южной части полигона N 6, в точке 69º 29"1"" северной широты 32º 54"7"" восточной долготы (15-18 кабельтовых от острова Большой Арский) при проведении поисковой работы был оборван придонный трос тральщика, а прибор металлоискатель трижды показал здесь наличие большого количества металла.

Второй точкой, где был обнаружен большой металлический объект, стала точка над мысом Выев-Наволок, на расстоянии 18-20 кабельтовых от береговой черты.

После окончания периода осенне-зимних штормов в апреле 1941 года командующий СФ провел учение для аварийно-спасательного отряда флота по подъему «затонувшей» подводной лодки. Вероятно, учение проводилось для проверки возможностей флота по подъему именно «Д-1». И вот почему.

К 1940 году пределом для работы водолазов была глубина 200 метров (этот единственный и рекордный по тем временам спуск был совершен на базе Военно-морского водолазного техникума в Балаклаве).

В предвоенные годы на Северном флоте погибли 2 подводные лодки. «Д-1» находилась на сравнительно небольшой глубине (70-127 метров), тогда как другая подводная лодка «Щ-424» находилась на глубине 250 метров.

Подъем затонувшей подводной лодки с глубины 250 метров был бы просто невозможен.

Уже сам факт организации подобного учения говорит о том, что командование флота знало, что глубина места в районе гибели подлодки доступна для длительной работы водолазов-спасателей. А это, в свою очередь, может указывать на то, что местом гибели «Д-1» были либо район острова Большой Арский, либо район у мыса Выев-Наволок.

В качестве «затонувшей» подводной лодки была выбрана лодка «Щ-404» с такой же как «Декабрист» предельной глубиной погружения, правда с меньшим водоизмещением.

Это выбор был вынужденным. К апрелю 1941 года в составе 1-го дивизиона бригады находились одна подводная лодка типа «Декабрист» - «Д-3» и две, пришедшие в июле 1940 года с судостроительного завода крейсерских ПЛ типа «К». Командование бригады не могло рисковать этими кораблями.

Учение производилось средствами и силами аварийно-спасательного отряда флота. При подъеме использовались 4 «мягких» 10-тонных понтона, подведенных под «затонувшую подводную лодку» флотскими водолазами.

Спасательная операция закончилась неудачно. Один из носовых понтонов разорвал оплетку и самостоятельно выскочил на поверхность. «Щука» ударилась о грунт на глубине 30 метров и лишь благодаря решительным и своевременным действиям экипажа всплыла на поверхность. Затем началась война, и о погибшей подлодке забыли.

Маневрирование «Д-1» и кораблей, производивших поиск, были отображены на карте N 942 (назовем ее карта N 1), которая в настоящее время сохранилась только в музее Краснознаменного Северного флота. Копия этой карты и была опубликована в газете «На страже Заполярья» 04 марта 1990 года.

Существует современный вариант карты Мотовского залива, назовем ее картой N 2. Воспользуемся этой картой, чтобы нанести на нее маневрирование «Д-1» по данным, полученным из Центрального государственного архива ВМФ СССР Ю. П. Прохоренко (сыном погибшего комиссара «Д-1» старшего политрука П. М. Прохоренко), опубликоваванным в газете «На страже Заполярья» 28.01.1990 года.

При первом же сравнении этих карт получим значительное расхождение расчетных мест погружения «Д-1» на 13.30 13 ноября. Возникает несколько очень важных вопросов, на которые необходим точный ответ:

1. Почему «Д-1» оказалась в районе о. Большой Арский?

На 1-й карте точка погружения Д-1 на 13.30 находится у северного побережья Мотовского залива, координаты - 69º 33"7"" северной широты 32º 58"5"" восточной долготы (за пределами полигона N 6) по истинному пеленгу от мыса Выев-Наволок 342 градусов.

Но по данными Центрального государственного архива ВМФ СССР («На страже Заполярья» 28.01.1990), береговой пост наблюдения на Выев-Наволоке наблюдал погружение подлодки по пеленгу 335 градусов (приблизительно 69 градусов 31.7 минут северной широты 32 град. 58.5 мин восточной долготы). Эта точка погружения находится почти на середине Мотовского залива.

При сличении данных архива и карты N 1 разница в расчетном местоположении «Д-1» на 13.30 составляет 2,7 мили к югу. После выполнения упражнения по плану подводная лодка могла оказаться значительно южнее, чем было рассчитанное штурманом место корабля. Здесь возможна ошибка как в определении места подводной лодки собственными средствами корабля, так и при определении ее места постами наблюдения перед погружением «Д-1». Это пока единственное объяснение нахождения затонувшей подлодки в районе острова Большой Арский.

2. Могла ли быть раздавлена подводная лодка на глубинах в районе острова Большой Арский?

Глубины в точке предполагаемой гибели лодки составляют от 70 до 127 метров и не столь велики, чтобы раздавить прочный корпус корабля. Предельная глубина погружения для подводных лодок 1-й серии, к которой относился «Декабрист», - 90 м. При проектировании подводных лодок обязательно задается определенный запас прочности корпуса, рассчитанный, например, на переуглубление корабля из-за ошибки рулевого, поэтому у «Д-1» на глубине 100-135 м прочный корпус не должен был разрушиться. Это предположение было подтверждено аварийным происшествием с однотипной подлодкой «Д-2» («Народоволец»), которая 25.06.1938 г. при дифферентовке погрузилась глубину 123 метра. При этом «...были обнаружены лишь капли воды в сальниках и на болтах съемных листов прочного корпуса» (В. И. Дмитриев «Советское подводное кораблестроение». - Москва, Воениздат, 1990, стр. 44).

Следовательно, гибель подводной лодки в этом районе могла произойти лишь из-за внешнего воздействия на прочный корпус корабля.

3. Где находился источник выхода соляровых пятен на поверхность?

Нумерация мест наблюдения выходящего соляра из раздавленных топливных цистерн лодки на карте N 1 для точки ее предполагаемой гибели у острова Большой Арский не находит ясного объяснения.

Если подлодка затонула в южной части залива, то нумерация обнаруженных пятен должна увеличиваться по мере приближения к центру залива.

При нахождении «Д-1» на небольшой глубине в районе Большого Арского корпус топливных цистерн (находящихся вне прочного корпуса) мог быть разрушен только от внешнего воздействия: таран, взрыв мины, камни береговой черты.

Номера обнаруженных пятен соляра на 1-й карте возрастают с севера на юг. Вероятно, в этом случае источник пятен может находиться в центре полигона N 6 на больших глубинах, где и необходимо искать «Д-1».

4. Почему на поверхности залива никого не нашли?

Если бы у подводников была возможность выйти на поверхность или выпустить спасательный буй, на поверхности залива или на побережье силам поиска удалось бы отыскать моряков. Тем более что суммарный вектор течений в заливе имеет направленность к южному побережью Мотовского залива. А вот почему экипаж не воспользовался индивидуальными средствами спасения подводников (ИСА) из затонувшей подлодки или не обозначил место корабля, лежащего на грунте? Ответ на этот вопрос позволит дать только подъем «Декабриста» на поверхность. Наиболее вероятно это может означать:

Либо подводники погибли от быстрого распространения забортной воды и поэтому остались в прочном корпусе на боевых постах;

Либо выход на поверхность оставшихся в живых членов экипажа был невозможен из-за большой глубины залегания на грунте;

Либо местом большого поступления забортной воды стал 4-й отсек, он же центральный пост «Декабриста» (одновременно отсек-убежище, содержащий централизованные системы погружения, управления кораблем, шлюзования для покидания затонувшей подводной лодки), где погиб весь командный состав корабля и рулевые, управлявшие горизонтальными рулями. А подводники, находившиеся в концевых отсеках, не смогли самостоятельно выйти на поверхность.

Реальность этих предположений подкреплена случаями гибели североморских подводных лодок: «Щ-424» (20 октября 1939 года), «С-80» (27 января 1961 года) и тихоокеанских подводных лодок: «С-117» (15 декабря 1952 года) и «К-129» (8 марта 1968 года).

В любом случае катастрофа могла произойти как из-за перезаглубления «Д-1», так и от внешнего воздействия на ее корпус.

В трех из четырех ответов проявляется наличие возможного внешнего воздействия на корпус «Д-1» при нахождении ее в подводном положении или на перископной глубине.

В пользу версии о внешнем воздействии на «Д-1» (при этом погибли сразу же и командный состав и рулевые), именно на 4-й отсек, может говорить следующее. По проекту «Д-1» имела очень «большой запас плавучести (45,5%)», и в случае большого поступления воды в прочный корпус корабля, возможности управления горизонтальными рулями и решительных действий командного состава центрального поста «была способна всплыть на поверхность при затоплении любого отсека», включая самые большие - торпедный или дизельный (В. И. Дмитриев «Советское подводное кораблестроение» - Москва, Воениздат, 1990, стр. 39, 51-52).

Кроме того, если бы "Декабрист" находился в надводном положении, то на мостике или в ограждении рубки была бы верхняя вахта, командир подводной лодки или его помощник. В этом случае, после гибели корабля, силам поиска удалось бы отыскать либо оставшихся в живых подводников верхней вахты, либо тела моряков. Поиск пропавшей "Д-1" кораблями флота начался уже через 5 часов после погружения лодки и начала выполнения боевого упражнения, т. е. в районе 19 часов 13 ноября. Но не до 26 ноября, не позже, ни на поверхности залива, ни на побережье следов погибших подводников, за исключением краснофлотской бескозырки и кусков изоляции (предположительно от корпуса ПЛ), так и не было обнаружено.

А ведь за год до гибели "Д-1" на Северном флоте уже произошла катастрофа с гибелью большей части экипажа и самой подлодки, находящейся в надводном положении. 20 октября 1939 года подводная лодка 2-го дивизиона бригады "Щ-424" вышла для смены в дозоре у полуострова Рыбачий "Щ-404". Собственно до линии дозора она не дошла. На выходе из Кольского залива, недалеко от острова Торос, она была таранена входившим в залив советским траулером РТ-43 "Рыбец". Подлодка шла в надводном положении, на мостике находился исполнявший обязанности командира "Щ-424" капитан 3 ранга К. М. Шуйский и 6 подводников. Траулер ударил "Щуку" в левый борт в районе 4-го отсека. Подводная лодка с большим дифферентом на корму затонула за 2 минуты на глубине 250 метров. Погибли 29 члена экипажа, дивизионный механик 1-го дивизионабригады капитан 3 ранга Г. Ф. Норицын и два курсанта ВМУ им. Дзержинского. Все, кто находился в момент катастрофы на мостике, при ударе были выброшены за борт. Кроме того, прежде чем "Щука" скрылась под водой, 3 моряка успели выбраться из центрального поста и также были спасены. Подоспевшими кораблям-спасателям и рыбаками было поднято на борт 10 живых членов экипажа "Щ-424".

А вот «Д-1» исчезла, не оставив при этом практически никаких следов. Наиболее вероятно, что подлодка погибла, когда она находилась в подводном положении или на перископной глубине, либо истинная причина гибели экипажа и корабля в ином...

В своей книге «Вместе с флотом» бывший командующий СФ адмирал А. Г. Головко писал:

«...О причинах гибели строились всякие предположения. Одни считали, что в заливе находилась чужая подводная лодка, она, мол, подкараулила «Д-1» и потопила ее. Другие полагали, что в Мотовском заливе кем-то поставлены мины и что лодка подорвалась на одной из них».

Возникает вопрос: «О какой чужой ПЛ или кем-то поставленных минах может идти речь в мирную межвоенную осень?».

Почему погибла "Д-1"?

Причин гибели "Д-1" может быть несколько.

Как уже было сказано, официальная версия гибели ПЛ - из-за ухода за предельную глубину погружения по вине личного состава экипажа или из-за неисправности ГР - действительно могла иметь место, но она была бы слишком очевидна и поверхностна.

Сохранению в тайне истинных причин гибели ПЛ в то время могли способствовать:

Начало (именно 13.11.1940 года, в день гибели ПЛ) в Берлине германо-советских переговоров о перспективах дальнейшего сотрудничества и межгосударственных отношений, где каждая сторона проверяла надежность своего союза от 1939 года. При этом Германия не особо стремилась сохранить этот союз, и даже наоборот. Уже во время переговоров (14.11.1940 года) Гитлер на совещании со своими генералами отметил, что для достижения победы над Англией необходимо усилить ВВС и ВМС. Одновременно это привело бы к ослаблению сухопутных войск, при том что не допустимо пока сохраняется угроза со стороны России. По мнению Гитлера, нельзя было расчитывать, что Россия останется безучастной, пока не будет сломлено сопротивление Англии;

Стремление Советского руководства хотя бы внешне продемонстрировать свой нейтралитет в начавшейся Второй мировой войне, в общем, и в подрыве экономической блокады Британских островов кораблями Кригсмарине, в частности. При этом оно всемерно стремилось не обострять межгосударственные отношения ни с Германией, ни с Великобританией, тогда как последние для защиты собственных интересов делали все, чтобы втянуть своего противника именно в боевые действия с Советским Союзом, тем самым распылить его силы.

И тут надо сказать о наличии в Арктике секретной немецкой базы «Норд», о которой достоверно известно немного:

1. По немецким источникам, местоположение базы было обозначено координатами 69º 25" сев. широты, 32º 26" вост. долготы.

2. С декабря 1939 года по апрель 1940 года старшим морским начальником базы был капитен цур зее Нишлаг, а в июле 1940 года - корветтенкапитен Гаусгофер.

3. Здесь постоянно базировались немецкие суда снабжения: «Викинг-5», «Захсенвальд», «Кединген», «Фениция» («Венеция») и «Ян Виллем». В июне-июле 1940 года здесь же находился транспорт-банановоз «Иллер», первоначально предназначавшийся для перехода на Тихий океан по Северному морскому пути.

У базы «Норд» существует две тайны (возможно связанные между собой), разгадка которых могла бы оказать существенную помощь в разъяснении необходимости столь позднего учебного выхода «Д-1» (в то время как все учебные походы проводились только в летние месяцы), ставшего последним для 55 человек экипажа и самой ПЛ.

Одна из них - проведение операции «Фалль Грюн». Эта операция вероятно «проявила» для английского Адмиралтейства существование некой связи между секретной базой «Норд» и неожиданным появлением на Тихом океане германских боевых кораблей-рейдеров и подводных лодок.

О другой тайне ничего не известно, кроме того, что в 1998 году в открытой литературе появилась информация (требующая внимательной проверки) о неком секретном задании 1-го (крейсерского) дивизиона М. Гаджиева в 1940 году. При этом здесь же указано, что одна из ПЛ дивизиона погибла. Погибшей ПЛ могла стать только «Д-1». Но что это была за секретная операция, остается загадкой до сих пор.

Кроме того, существуют данные еще об одной точке гибели «Д-1». Это точка с координатами 70º 52"06"" сев. широты 48º 45"05"" вост. долготы. Но данная точка расположена в южной части Баренцева моря, приблизительно в 95 милях от северной оконечности острова Колгуев и от полуострова Гусиная земля (на архипелаге Новая Земля). С неукомплектованным и слабо подготовленным экипажем, тем более в период осенне-зимних штормов, Ф. М. Ельтищев вряд ли пошел бы столь далеко от Главной базы флота. И пока «Д-1» не обнаружена в Мотовском заливе, эта точка гибели «имеет право на жизнь».

Ниже предлагаются возможные версии гибели «Д-1».

Версия N 1. Английские ВМС.

Учитывая большую зависимость английской экономики от бесперебойного функционирования морского судоходства, Адмиралтейство одним из главных элементов защиты морских коммуникаций рассматривало организацию морской блокады кораблей Кригсмарине в пределах Северного и Балтийского морей, а также организацию системы конвоирования собственных торговых судов.

Однако на деле, с началом боевых действий, все оказалось значительно хуже. И уже с первых дней войны успехи немецких рейдеров и подводных лодок показали, что большинство замыслов Адмиралтейства остались только «на бумаге». К началу 1940 года англичане ощутили недостаток продовольствия и многих видов промышленного сырья (особенно железной руды и леса). Кроме того, после захвата норвежских морских баз, ПЛ Кригсмарине получили возможность при следовании в районы боевых действий уже не огибать Британские острова и значительно эффективнее действовать на коммуникациях союзников. И уже летом 1940 года Британские острова были вынуждены начать жить в значительной мере за счет запасов, накопленных ранее. К тому же английская разведка получила информацию, что «в Польше немцы держали только 7 дивизий, 2 из которых были переброшены на запад во время весенней компании» (У. Ширер «Взлет и падение Третьего рейха». - М.: Воениздат, 1991. Т. 2, стр.185)

Разгром союзных войск на континенте создал реальную угрозу вторжения германских войск на Британские острова. В начале июля английское правительство признало, что Германия попытается произвести вторжение в течении ближайших недель и стало принимать самые экстренные меры для укрепления обороны островов. Никогда еще, внешне, проявление угрозы поражения для Великобритании не было столь серьезным. Однако, как выяснилось позже, фактическая угроза высадки десанта на Британские острова была не столь велика, как это казалось. Гитлер счел Советский Союз более грозной силой, которую нельзя оставлять в своем тылу при нападении на Великобританию. И уже 30 июня 1940 года у начальника германского Генерального штаба Ф. Гальдера, появилась первая запись об идее германского руководства по решению сначала «восточной проблемы», т. е. о вторжении в СССР («Военно-исторический журнал», N 2, 1959 год, стр. 65). При этом руководство Германии понимало, что только скрытность подготовки и внезапность нападения способны дать положительные результаты в «молниеносной войне» против Советского Союза. Главный потенциальный противник Германии должен был оставаться уверенным в процветании германо-советской дружбы и сотрудничества, а Великобритания при этом должна была находиться в постоянном напряжении и думать только о собственной защите. И этому способствовали грандиозные дезинформационные действия, единственную цель которых была необходимость убедить обоих противников в полной неопределенности намерений Германии.

Германии это удалось. Подготовка операций «Зеелеве» и «Феликс» (захват Гибралтара) привлекли все внимание мировой общественности именно к Британским островам и в свою очередь отвлекли внимание советского руководства от сосредоточения немецких войск на востоке по плану «Отто». Советский Союз продолжал относиться к Германии с полным доверием (по крайней мере внешне), выполняя свои торговые обязательства и аккуратно производя поставки стратегического сырья согласно закрытым товарным спискам «Б» и «В» кредитного соглашения от 19 августа 1939 г. и хозяйственных договоров 1940 и 1941 годов, не подозревая при этом, что подготовка к нападению уже началась и немецкие войска, главным образом из группы армий «Б» (Франция), начали скрытую переброску к границам СССР. Первоначально боевые действия Германии были намечены на осень 1940 года.

Практически одновременно разведывательный Комитет Великобритании получил «достоверную информацию», что для «вторжения» на Британские острова создана группа армий «А» и операция «Зеелеве» намечена на август. Затем, что она перенесена на сентябрь 1940 года. Великобритания еще более усилила подготовку к обороне.

Английское руководство понимало, что с октября-ноября в проливе Ла-Манш наступит время осенне-зимних штормов и тогда использование десантно-переправочных судов и средств, собранных Германией на побережье (для «Зеелеве») и способных доставить войска на Британские острова, осенью 1940 года станет невозможным. И Великобритания всемерно стремилась продержаться до начала этих осенних штормов. Перегруппировка же немецких войск на восточное направление была полностью закончена 7 октября 1940 года, были переброшены штабы: 4-й, 12-й, 18-й армий и 12 корпусов, а также 30 дивизий со всем вооружением и техникой. 12 октября Гитлер отменил состояние готовности войск к операции «Зеелеве», а через месяц (8 декабря) была отменена и операция «Феликс». Но все это стало известно позже.

В июле же 1940 года англичане продолжали готовиться к возможной высадке немецких войск на Британские острова и продолжали искать любые способы защиты. Вероятно, одним из способов защиты и должна была стать «нейтрализация» базы «Норд».

В ноябре 1940 года на Тихом океане, далеко от Атлантического театра военных действий (АТВД), появился новый рейдер «Комет» (рейдер «В», «Корабль N 45»), который в группе с другим вспомогательным крейсером «Пингвин» (рейдер F, «Корабль N 33»), совершенно безнаказанно устроил здесь истребление союзных транспортов. За короткое время эта группа потопила 9 транспортов и захватила голландский транспорт с натуральным каучуком (из-за нехватки каучука в Германии автотранспорт гражданских ведомств грузоподъемностью менее 3 тонн предполагалось перевести на железные ободы).

Переход по Северному морскому пути на Тихий океан немецкого вспомогательного крейсера «Комет» (в зависимости от района перехода носил на борту названия: «Семен Дежнев», «Дунай», «Донау», «Доон», японский транспорт) под командованием фрегаттенкапитена Кептеля был произведен в обеспечении советских ледоколов и под контролем Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП). Он показал командованию Кригсмарине, что от Бергена до Берингова пролива можно пройти за 3,5-4 недели и не надо затрачивать несколько месяцев (если бы рейдер шел через Суэцкий или Панамский канал). Тем более, что в условиях морской блокады рейдер, возможно, даже просто не дошел бы до Дальнего Востока.

9.07.1940 «Комет», замаскированный под советский ледокольный пароход «Семен Дежнев», вышел из Бергена и начал движение в восточном направлении. Это был один из самых быстроходных (скорость хода до 15 узлов) и прекрасно вооруженных рейдеров Кригсмарине, принадлежавший компании «Северо-Германский Ллойд».

При собственном водоизмещении около 7,5 тыс. тонн он имел запас топлива более 2 тыс. тонн, что позволяло на экономичном ходу (до 9 узлов) пройти почти 50 тыс. миль и прибыть на Тихий океан без дозаправки. По своему вооружению «Комет» превосходил крейсера союзников специальной постройки. Он имел шесть 150-мм (по другим данным 180-мм) орудий (прикрытых откидными и маскировочными щитами), до 10 торпедных аппаратов (расположенных в лацпортах и также прикрытых маскировочными щитами) с большим запасом торпед, 7-9 зенитных установок, 400 якорных мин типа «ЕМС» и быстроходный катер «LS», оборудованный для их скрытной постановки, 2 гидросамолета «Арадо-196» в ангаре. Гидросамолеты были оснащены специальными приспособлениями для обрыва радиоантенн на обнаруженных судах, что не позволило бы этим судам сообщать о нападении рейдера.

Радиосвязь и радиоразведку крейсеру обеспечивали 6 радистов свободно владеющих русским и английским языками.

Для маскировки перехода «Комет» была создана идеальная и достоверная легенда. Внешне «Комет» действительно напоминал новый советский ледокольный пароход «Семен Дежнев», прибытие которого в Архангельск ожидалось летом 1940 года. Некоторые отличия обводов немецкого рейдера были устранены с помощью парусиновых обвесов и специальных приспособлений, сделанных в заводских условиях.

12 июля, находясь в районе мыса Нордкап, «Комет» получил радиограмму от ГУ СМП о начале проводки 4-6 августа, в этой же радиограмме старшему на переходе кепитен цур зее Р. Эйссену поступило приглашение переждать начала проводки в порту Мурманск.

Однако Эйссен из-за соображений секретности операции «Фалль Грюн» официально отклонил это предложение, и «Комет» как советский транспорт «Дунай», согласно официальной версии, самостоятельно направился в район Печорского залива, где находился более месяца.

С 15 июля рейдер-оборотень в заливе ожидал прохода кораблей экспедиции ЭОН-10 и, вероятно, прихода в район настоящего «Дежнева». Перед началом арктической навигации 1940 года советский трест «Арктикуголь» спланировал зафрахтовать настоящего «Дежнева» для обеспечения грузовых перевозок в районе острова Шпицберген, между поселками Баренцбург, Грумант-Сити и Пирамида. Но ГУ СМП внесло изменения в планы «Арктикуголь» и на август-сентябрь пароход был направлен для доставки грузов полярным станциям в малоисследованных районах островов Карского моря и моря Лаптевых.

В первых числах августа настоящий «Семен Дежнев» начал свою арктическую навигацию 1940 года. Во время похода экипаж корабля принял вызов на соревнование экипажа парохода «Сталинград», и в свою очередь вызвал на соревнование экипаж ледокольного парохода «Сибиряков», известив об этом радиограммами.

5 августа 1940 года из Полярного на Дальний Восток в составе экспедиции особого назначения (ЭОН-10) вышла ПЛ «Щ-423» (командир капитан 3 ранга И. М. Зайдулин, дублер командира старший лейтенант А. М. Быстров).

В истории подготовки к переходу подводной лодки «Щ-423» по Северному морскому пути есть одна особенность, которая возможно роковым образом повлияла на судьбу экипажа «Д-1». В отличии от боевой подготовки остальных ПЛ бригады, «Щука» отрабатывала все свои морские задачи в Мотовском заливе. Вероятно это было определено установкой на корпусе ПЛ противоледной «шубы», но после появления в английской прессе информации о совместном переходе немецкого корабля и подводной лодки на Дальний Восток, в ОРЦ эта особенность подготовки могла быть легко связана с базой «Норд» и наличием в базе специальной группы ПЛ.

14 августа настоящий «Дежнев», пройдя новоземельским проливом Маточкин Шар, в Карском море встретил первые льды. «Комет», заканчивая длительную стоянку в Печорском заливе, начал подготовку к переходу в район Новой Земли.

К 16 августа на борту «Комет» появляется представитель германского посольства Крепш, находившийся с 19 июля вместе с помощником германского военно-морского атташе на теплоходе «Венеция» (в базе «Норд»), с проверкой состояния дел базы.

После окончания перехода по СМП, который рейдер прошел в рекордно короткий срок - 23 суток, из них только 15 ходовых (при обычном переходе караваны кораблей и судов затрачивали по меньшей мере 26 суток), Крепш (по другим данным - Крепшт) в точке «Айлинглоп» перешел на специальное судно снабжения «Регенсбург» и через Токио и Владивосток без промедления вернулся в Москву к германскому военно-морскому атташе фон Баумбаху.

Если «Комет» не заходил в порты Кольского полуострова, то каким образом и с какой целью этот «представитель» германского посольства оказался на борту рейдера? Ведь более удобно и комфортно он мог добраться до Москвы по Кировской железной дороге? Может крейсер все же заходил в базу «Норд» или в Мурманск?

Скрытность и секретность перехода рейдера с запада на восток была сохранена, но, видимо, в октябре какая-то информация все же достигла Британских островов и английского Адмиралтейства.

2.11.1940 г. (за 10 суток до исчезновения «Д-1») ГТУ НКВД СССР проинформировало свое руководство, что в одной из английских газет напечатана статья о проводке в арктическую навигацию 1940 года с запада на восток подводной лодки и германского парохода. И без сомнения, эти корабли рассматривались как один отряд. (Кроме того, «Комет» начал свое движение на Дальний Восток из Готенхафена, где в июле 1940 года была создана 27-я флотилия немецких ПЛ специально предназначенная для тактической подготовки командиров ПЛ Кригсмарине. «Комет» вероятно мог иметь в составе экипажа или пассажиров офицеров из состава этой флотилии).

В этом случае «Щ-423» была однозначно сочтена английским ОРЦ за немецкую ПЛ, которая в паре с надводным рейдером перешла для ведения боевых действий в Тихом океане. Ведь именно октябрь 1940 года стал самым удачным для подводников контр-адмирала Деница. Немецкие подводные лодки потопили за месяц 63 союзных транспорта.

Настоящий «Дежнев» за это время действительно побывал в 15 пунктах Арктики и в ноябре 1940 года вернулся в Мурманск, а затем в начале декабря ушел на Шпицберген для работы в Айс-фиорде.

5 ноября 1940 года Кригсмарине нанес новый удар по Королевскому флоту. Немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» атаковал и разгромил идущий из Галифакса союзный конвой НХ-84. При этом были уничтожены 5 транспортов и охранявший их английский вспомогательный крейсер «Джервис Бей». Два других конвоя из Галифакса и конвой с Бермудских островов были возвращены в базы. Экономические, финансовые и боевые потери были велики. А ведь как упоминалось выше, один раз в девятнадцать суток крейсер встречался с кораблями обеспечения, которые прежде, чем прибыть в район ожидания, должны были прорваться через линию английской морской блокады или, благодаря базе «Норд», благополучно обойти ее.

Следовательно, секретная база на Кольском полуострове еще могла существовать.

Скрытный и быстрый переход «Комет» по Северному морскому пути, его успешные действия против союзных транспортов на Тихом океане и успешные действия «Адмирала Шеера» в Атлантике, необычная подготовка «Щ-423» в Мотовском заливе, объединенные между собой, легко превращались для английского Адмиралтейства в «сильный раздражитель» и своеобразный «детонатор мины», возможно потопившей «Д-1».

Местоположение базы «Норд» англичане знали с большой достоверностью от захваченных в плен членов экипажей судов снабжения. Район Мотовского залива также был хорошо известен Адмиралтейству еще с 1930 года, когда военные корабли Королевского флота (охранявшие рыболовецкие траулеры в промысловом районе у побережья Кольского полуострова) пополняли здесь свои запасы пресной воды и отстаивались в непогоду. По сводкам ГУ погранохраны и войск ОГПУ, только в марте-апреле 1930 года английские корабли (в том числе и крейсер), заходили сюда более 5 раз, находились в заливе до 12 часов.

Позже, в августе 1937 года, иностранная ПЛ (наиболее вероятно именно английская) была обнаружена советскими кораблями в районе строящейся Главной военно-морской базы Полярное. После обнаружения ПЛ погрузилась и вышла из Кольского залива. Позднее выяснилось, что на Кольское побережье эта же лодка высадила разведывательную группу, а затем также незаметно сняла ее.

Собранные все вместе события позволяют сделать вывод о том, что появление в районе Кольского или Мотовского заливов 13 ноября 1940 года английской подводной лодки-охотника, которая искала бы немецкие подводные лодки, вполне реально. Тем более, что в ноябре 1940 года английское Адмиралтейство едва ли знало, что еще 5 сентября немцы приняли решение о ликвидации базы и о том, что в ноябре успешность использования немецких ПЛ снизится более чем в 2 раза и останется в среднем в этих пределах до конца 1941 года.

Версия N 2. Секретное минное заграждение.

Столь же реально можно рассматривать и постановку английского минного заграждения на входе в Мотовский залив или в губу Западная Лица (т. е. в советских территориальных водах), в том числе и замаскированного под оборонительное заграждение базы «Норд».

Подрыв советского корабля на данном заграждении не вызвал бы вооруженный конфликт между Германией и Советским Союзом, но лишил бы доверительности советско-германские отношения, а значит и «нейтрализовал » бы собственно базу «Норд».

Использование английских подводных лодок для постановки минных заграждений во Второй мировой войне в общем носило ограниченный характер, но именно в 1940 году Адмиралтейство было вынуждено активно использовать свои подводные лодки-минные заградители для затруднения выходов немецких рейдеров, в том числе и из норвежских баз. При этом из 7 подводных минных заградителей специальной постройки было потеряно 3, в том числе и «Наруал», погибший при неизвестных обстоятельствах по официальным данным 1.08.1940 в Норвежском море.

Скрытная постановка английского минного заграждения в территориальных водах нейтрального государства, оказывавшего помощь Германии, ранее уже производилась. 8 апреля 1940 года у побережья Норвегии английские корабли с целью предотвращения возможной высадки немецкого десанта выставили минные заграждения на подходах к Нарвику, Тронхейму и Боде в пределах трехмильной зоны.

Ради защиты собственных морских коммуникаций в Атлантике и на Тихом океане, а также для предотвращения использования базы «Норд» как потенциального опорного пункта для высадки немецкого десанта на Британские острова с тыла, Королевские ВМС реально могли выставить мины на подходе к базе «Норд», возможно даже исключая при этом появление в заливе советских кораблей.

Англичане знали о сезонности проведения учебных стрельб кораблями Северного флота (летние месяцы года) и район проведения стрельб (мелководье Белого моря). Это же, вероятно, подтвердил и доклад командира ПЛ, приходившей в район Полярного в августе 1937 года.

Следовательно, для английского ОРЦ появившиеся в Мотовском заливе «Д-1» и ПБС «Умба» могли стать 2-й группой, готовящейся для перехода на Дальний Восток (предположим, южным маршрутом). При этом они же, вероятно, стали первыми боевыми кораблями вышедшими в Мотовский залив, после шторма, который бушевал в Баренцевом море с 7 ноября.

Английский командир мог располагать данными о том, что только немецкие ПЛ из базы «Норд», могут отрабатывать свои морские задачи в Мотовском заливе, как это сделала только что перешедшая совместно с рейдером на Тихий океан ПЛ («Щ-423» - авт .).

Поэтому «Д-1» как «немецкая ПЛ» по ошибке могла быть торпедирована английской ПЛ-охотником.

Правда, говорить о версиях подрыва на минном заграждении или в результате поражения торпедами английской ПЛ сложно, так как наблюдатели или артиллеристы 4-й батареи 104-го ПАП на мысе Выев-Наволок должны были услышать взрыв. А они ничего не слышали.

Но и отрицать эту версию мы не можем, пока не будет поднята или осмотрена собственно «Д-1»

Версия N 3. Кригсмарине.

В апреле-мае 1940 года Германия оккупировала Норвегию, получив свободный выход в Северную Атлантику и Северное море, практически обеспечила безопасность своих морских перевозок железной руды и стратегического сырья (в том числе и транзитом через Советский Союз или Северным морским путем) и позволила своим ВМС достаточно свободно охотиться на торговых путях союзного прибрежного судоходства. Необходимость существования и использования секретной «Базы»Норд», всегда тесно связанной с отдельным мнением Советского руководства, практически отпала.

5 сентября 1940 года Кригсмарине приняло решение о ликвидации секретной базы в Западной Лице.

Одной из причин отказа Германии от дальнейшего использования базы «Норд» могло стать и установление контроля СФ над Мотовским заливом. В ноябре 1939 года в западной части залива была развернута 6-я батарея 104-го пушечно-артиллерийского полка, а на мысу Выев-Наволок - 4-я батарея 104-го ПАП, имевшие на вооружении 152-мм орудия, которые были способны не только защитить базу от незванных гостей, но и накрыть любую цель в Мотовском заливе.

Возможно, ПЛ погибла в результате ликвидационных мероприятий базы «Норд».

Для сохранения скрытности ликвидационных мероприятий эвакуация имущества вероятно производилась в темное время суток. Выход в это время суток был необходим немецким кораблям, чтобы до рассвета выйти за пределы советских территориальных вод и оторваться от морских районов у побережья Кольского полуострова. Кроме того, выход транспортов производился вероятно и без оповещения советских постов наблюдения, так как корабли СФ базировались в Полярном и губа Западная Лица была от них достаточно далеко в стороне.

Таким образом, «Д-1», всплывшая после самостоятельного выполнения учебных задач, на возможном маршруте движения корабля выходившего 13 ноября 1940 года из базы «Норд», в темноте могла быть легко принята за английскую ПЛ, производящую здесь разведку, или потоплена при случайном столкновении.

О том, что таранный удар, если он имел место, был случайным (и, вероятно, не заметным для экипажа корабля или транспорта) говорит то, что 30 апреля 1941 года германский военно-морской атташе (вероятно, фон Баумбах) сделал доклад в Генеральный штаб о наличии в составе Северного флота трех подводных лодок типа «Д». Достоверность информации в докладе была достаточно высокой (не были учтены только 2 ПЛ типа «К», пришедшие в Полярное в августе 1940 года, «Д-2», ушедшая в Ленинград на модернизацию, и погибшая «Д-1»).

Этот доклад содержал последнюю достоверную информацию о составе СФ на сентябрь 1939 года (в сентябре 1939 года «Д-2» ушла в Ленинград) и поступил германскому военно-морскому атташе не ранее ноября 1939 года (в нем была учтена гибель «Щ-424» 20 октября 1939 года).

Поэтому в нем и не было информации о новых крейсерских ПЛ флота и гибели «Д-1».

В свою очередь, это и позволяет сделать вывод о том, что у командования Кригсмарине данных о происшествии в Мотовском заливе 13 ноября 1940 года не было.

Это можно объяснить тем, что либо столкновение было незаметным для экипажа иностранного корабля, либо столкнувшийся с «Д-1» корабль не дошел до своей базы.

Тральщики с металлоискателем 18 ноября в районе мыса Выев-Наволок на расстоянии 18-20 кабельтовых от берега обнаружили вторую точку - большой металлический предмет (приблизительно 69º 29" сев. широты 33º 03"8"" вост. долготы). Отсутствие данных обследования позволяет предположить, что в этой точке может находиться английская ПЛ (либо иное судно или корабль, в том числе и немецкий), случайно столкнувшаяся с «Д-1».

В 1940 году Королевские ВМС потеряли шесть ПЛ (в том числе и подводный минный заградитель «Нарвал»). При этом по неизвестным причинам, наиболее близко к 13 ноября, исчезли:

Однако возможная постановка мин в территориальных водах нейтрального государства - это операция особой важности и секретности. Было бы наивно полагать, что в архивах «всплыла» бы информация о районах постановки минных заграждений в 1940 году: Баренцево море, Кольский залив или Мотовский залив.

Нельзя забывать и о том, что до сих пор нет полной информации и об исчезновении польской ПЛ «Ожел» (перешла к союзникам в июне 1940 года), а также о судьбе норвежской ПЛ «В-1» и 4 голландских подводных лодок - «К-14», «К-15», «О-21» и «Звардис».

Пока нет полных данных об исчезновении английских лодок и ПЛ, перешедших на сторону союзников (действовавших по планам английского Адмиралтейства), а также о втором большом металлическом предмете на дне Мотовского залива. Эта версия будет существовать, и было бы преждевременно исключать участие Королевских ВМС Великобритании в гибели «Д-1».

Кроме того, как уже упоминалось выше, 1-й дивизион бригады ПЛ СФ, состоявший в то время из двух новейших крейсерских ПЛ типа «К» и двух больших подводных лодок типа «Д» , поздней осенью 1940 года выполнил секретное задание (подводные корабли находились в море более двух месяцев). Возможно, оно было связано с осенними общефлотскими маневрами по отработке десантной и противодесантной операций. Ведь согласно оперативному плану, Северный флот должен был решать среди прочих задач и «ведение крейсерских действий ПЛ на морских сообщениях у западного побережья Норвегии и в проливе Скагеррак» (Северный флот России. - Мурманск, 1996, стр.83).

Правда, следует заметить, что кроме упоминания об этом задании в «Энциклопедии военного искусства» (посвященной знаменитым морякам и подводникам ХХ века), иных упоминаний об операции пока отыскать не удалось.

Версия N 5. Воля случая.

По данным штаба СФ, из 404 мин, выставленных советскими кораблями в январе 1940 года, для заграждения подходов к Петсамо и западной части полуостровов Средний и Рыбачий, к концу 1940 года 88 были выявлены сорванными с якорей и дрейфующими под воздействием ветра и волн. С 6-7 ноября 1940 года над Рыбачьим почти неделю бушевал ураган, а в море был сильный шторм. Мины, выставленные в районе Петсамо, могли быть занесены в любой залив или бухту Рыбачьего, тем более что результирующий вектор течений в Мотовском заливе направлен именно к южному побережью.

Поэтому нельзя исключить подрыв «Д-1» на случайной плавающей мине.

Восточные районы Кольского полуострова были хорошо известны Королевским ВМС еще с Первой мировой войны. К ее началу русские тральные силы на Севере были слабы. Поэтому во второй половине 1915 года в Архангельск пришли 8 английских ТЩ специальной постройки для обеспечения доставки грузов союзными транспортами. Английским кораблям был выделен район северо-западнее Иоканги. Во второй половине 1916 года на Иокангском рейде англичанами было выставлено противолодочное заграждение, так как летом здесь стали базироваться английские боевые корабли, в том числе и крейсер «Ифигения».

Именно в противолодочную сеть осенью 1937 года у Мурманского побережья попала ПЛ «Д-3» (командир - М. Н. Попов). Она возвращалась в базу и обнаружила на маршруте движения большую группу рыболовецких траулеров. Если судить по дальнейшим действиям командира лодки, то траулеры принадлежали Великобритании или Норвегии. Командир ПЛ принял решение обойти эти траулеры в подводном положении. Погрузившись, «Д-3» попала в противолодочную сеть, не обозначенную на карте, и лишилась возможности двигаться и управляться. Около часа лодка, меняя ход, пыталась вырваться из подводной ловушки.

Когда это удалось, то пока позволяла плотность электролита в аккумуляторной батарее ПЛ в подводном положении «Д-3» шла в направлении Полярного.

Лишь вечером она всплыла в надводное положение. Экипаж обнаружил, что корпус ПЛ и ограждение рубки оказались опутанными противолодочными сетями, оставшимися с Первой мировой войны. При этом были выявлены повреждения рулей ПЛ. За проявленное мужество и самообладание часть экипажа была поощрена командующим СФ.

Подобные противолодочные заграждения были также выставлены в Кольском заливе (район острова Седловатый - мыс Белокаменка), а кольчужное боновое заграждение - перед входом в Екатерининскую гавань, где с 1916 году базировались 3 английские ПЛ.

Так как Мотовский залив был районом, который английские корабли до 1930 года (а возможно и дольше) использовали для пополнения запасов пресной воды и небольшого ремонта, то теоретически можно допустить, что и здесь могли быть выставлены противолодочные сети. Учитывая, что «Д-1» могла иметь ошибку места до 2,7 мили в сторону южного берега, то при наличии здесь сетей она могла попасть в эту ловушку и не оторваться от нее.

Ловушка для ПЛ могла оказаться и естественного (природного) происхождения: узкая расселина между каменными глыбами на грунте или скальный «козырек», не обозначенный на карте на южном побережье Мотовского залива. Но, повторю, что эта версия самая нереальная.

Выводы.

Исчезновение подводной лодки «Д-1» может означать, что произошло следующее.

1). «Д-1» потоплена английской подводной лодкой, производившей топографическую разведку побережья Мотовского залива или специально пришедшей для уничтожения очередной немецкой ПЛ из базы «Норд» , готовящейся для перехода из Западной Лицы на Тихий океан;

2). «Д-1» принята за одну из ПЛ Великобритании, проводивших разведку у советского побережья. В этом случае она как английская ПЛ могла быть уничтожена немецким транспортом или боевым кораблем;

3). «Д-1» попала под случайный таранный удар немецкого корабля или транспорта, выходящего из базы «Норд» при проведении ее ликвидационных мероприятий;

4). «Д-1» подорвалась на английском (маловероятно, на немецком) минном заграждении, выставленном на подходах к базе «Норд» или на дрейфующей мине;

5). Произошла навигационная авария, связанная с потерей возможности всплыть в надводное положение;

6). ПЛ ушла за предельную глубину погружения из-за неисправности ГР или из-за ошибки личного состава в средней части Мотовского залива.

Краткость содержания той или иной версии зависит от наличия материалов и документов или реальных событий, которые произошли на Северном флоте до ноября 1940 года. Позднее, возможно, появятся и новые версии гибели «Д-1», так как уже сейчас известно, что военком корабля старший политрук П. М. Прохоренко вел личный дневник. После гибели лодки к жене военкома дважды заходил «механик-подводник», одновременно сосед по коммунальной квартире, и в самой грубой форме требовал отдать этот дневник (В. В. Сорокажердьев. Тайну хранило море. - Мурманск, 1996, стр. 30). Подводник бригады ПЛ СФ вряд ли стал подобным тоном требовать дневник. Возможно, он может быть обнаружен в каком-либо спецхранилище.

Скоро будет уже 65 лет, как 1-я подводная лодка Северного флота со всем экипажем исчезла недалеко от Главной базы. В любом случае подводники «Декабриста» заслужили, чтобы о них вспомнили и открыли памятник родоначальнице подводных сил Северного флота.

Первостепенными элементами раскрытия тайны гибели «Д-1» остаются обнаружение и осмотр корабля на грунте, а при наличии возможности - ее подъем.

Достоверными источниками информации о катастрофе в настоящее время могут стать немецкие военно-морские архивы, выше упомянутый Сборник трофейных документов, возможно - документы английского Адмиралтейства.

Предположительно "Д-1" может находиться:

В бывшем полигоне N 6: 69º 33"2"" сев. широты 32º 47"2"" вост. долготы;

69º 33"2"" сев. широты 33º вост. долготы;

69º 30" сев. широты 33º вост. долготы;

69º 30" сев. широты 32º 51"2"" вост. долготы;

69º 30"7"" сев. широты 32º 47"2"" вост. долготы;

В районе о-ва Большой Арский 69º 29"1"" сев. широты 32º 54"7"" вост. долготы;

В районе м. Выев-Наволок 69º 29" сев. широты 33º 03"8"" вост. долготы.

Средства на проведение поисковой операции и установку памятника могут быть получены:

От общероссийских добровольных пожертвований на Памятник первым подводникам Северного флота;

Из средств Администраций регионов, уроженцами которых были погибшие подводники;

По согласованию с правительствами ФРГ и Великобритании.

Если не будет возможности поднять ПЛ, то будет необходим подъем ограждения рубки или артиллерийского орудия ПЛ для установки их Мемориале с объявлением места гибели ПЛ «Д-1» Памятным местом Северного флота.

Сергей Ковалев,

Не так давно на российские экраны вышел фильм под названием «Трагедия ПЛ К-129». Картина позиционировалась как документальный фильм и рассказывала о скорбных событиях, произошедших в марте 1968 года. "Проект «Азориан»" - так называют секретную операцию, которую позже стали считать одним из самых неприятных событий времен холодной войны. Как раз тогда Военно-морские силы Соединенных Штатов достали со дна океана потонувшую советскую подводную лодку К-129.

В двадцатом веке гибель подводных лодок, пожалуй, не была редкостью. В северной части тихоокеанской акватории покоятся останки наиболее известной субмарины в истории. Долгое время информация об этих событиях держалась в секрете, даже точное место, где она затонула, умалчивалось. Подумать только: огромная атомная подводная лодка прекратила свое существование, унеся жизнь девяноста восьми советских офицеров.

Американские спецслужбы, имея самое инновационное оборудование, сумели отыскать и исследовать лодку в первые две недели после случившегося. А в августе 1974 года К-129 достали со дна.

Предыстория

1968 год только начался, на дворе был морозный февраль. Ничто не предвещало беды, к тому же предстоящая миссия должна была пройти совершенно спокойно и без приключений. Тогда с военной базы на берегах Камчатки отправилась в свое последнее плавание с функцией патрулирования рубежей подводная лодка К-129. Три баллистические ракеты, пара торпед на ядерном заряде - подводное судно было очень мощным, а экипаж - опытным и деятельным. Командовал подводным крейсером Кобзарь В. И. - капитан первого ранга. Этот человек отличался выдержкой, огромным опытом и серьезным отношением к делу.

Следует сказать, что ко времени отплытия практически не успела отдохнуть после длительного путешествия по просторам Мирового океана. В городок под необычным названием Оленья Губа подлодка прибыла совсем недавно. Основательного ремонта, который следовало бы сделать, проведено не было, да и экипаж находился в подавленном состоянии, не успев как полагается отдохнуть после долгого и изнурительного плавания. Но выбора не было, все другие подлодки оказались неготовыми к миссии еще больше, потому командование К-129 не задавало лишних вопросов, а просто отправилось патрулировать границы. К тому же на субмарине располагался ракетный комплекс Д-4, а это значило, что она превосходит иные суда. Кстати, многие офицеры из экипажа уже были отпущены в отпуск, некоторые даже разъехались по России, направляясь на побывку домой. Собрать команду в полном составе командиру не удалось. Но, как мы понимаем, те самые люди, что не явились на сборы, буквально спасли свою жизнь.

Все пошло не так

Делать было нечего, пришлось укомплектовывать команду, используя людей, служащих на других судах, а еще набрать в ответственное плавание новичков. Все шло не так с самых первых дней сборов. Примечательно, что у командования военной базы не оказалось даже готового списка экипажа, заверенного капитаном корабельной печатью, а ведь В. И. Кобзарь был известен своей педантичностью. Документ начали судорожно искать в бумагах, когда случилась трагедия, но ничего не нашли. Это неслыханная халатность, которой на флоте просто не могло быть! Оленья Губа славилась тем, что там служили профессионалы, лучшие в своем деле. И тем не менее…

Восьмого марта с подводной лодки на базу должен был прийти короткий сигнал, так как это была поворотная точка маршрута, совершенно стандартная процедура. Но его не последовало, в этот же день дежурными была объявлена тревога. не мог допустить такую оплошность.

Начало поисков

К-129 не выходила на связь, потому все силы были брошены на ее поиски, вся Камчатская флотилия, а также авиация были активно задействованы в поисковых работах. Подводный крейсер не подавал никаких признаков жизни. Спустя две недели безрезультатной работы Тихоокеанский флот СССР осознал, что судна больше нет. На тот момент, привлеченные шумом в радиоэфире, происходящим заинтересовались и американские войска. Они-то и обнаружили маслянистое пятно на поверхности океанских волн. Анализ данного вещества показал, что это действительно солярная жидкость, которая вытекла из советской подводной лодки.

На тот момент новость повергла в шок всю мировую общественность. Девяносто восемь бравых советских офицеров, опытные матросы, молодые люди, для которых это плавание было первым серьезным испытанием в жизни, хорошая, прекрасно оснащенная подводная лодка К-129 - все это погибло в один момент. Причины трагедии установить не представлялось возможным, оборудования, чтобы поднять лодку со дна, еще не существовало. Со временем все поисковые работы были свернуты, и о лодке на время забыли, решив, что, как и во многих случаях, когда тонули корабли, братской могилой для экипажа станет море. Погибшие подводные лодки в Тихом океане не были чем-то редким.

Версии случившегося

Конечно же, самой актуальной версией происходящего на тот момент было вероломство американского флота. Появлению данных мыслей в обществе способствовал и тот факт, что в прессе распространялась информация об американском судне со звучным названием «Свордфиш» - это была подводная лодка с баллистическими ракетами, которая также дежурила на тот момент в тихоокеанских водах. Казалось бы, ничего особенного: дежурила - и пускай, это право американцев - заботиться о своих границах, только вот именно восьмого марта данное судно также не вышло на связь со своей базой, а через пару дней объявилось у берегов Японии. Там экипаж высадился на время, а субмарина отправилась в ремонтные доки, видимо, с ней были какие-то неполадки. Это, согласитесь, тоже совершенно нормально - в море всякое могло случиться, потому на связь она, быть может, и не выходила. Но странность не в этом, а в том, что, по данным некоторых источников, экипаж вынудили подписать документы о неразглашении информации. Кроме того, данная подводная лодка впоследствии не выходила на миссии несколько лет. Радикальная версия случившегося гласит о том, что американская субмарина шпионила за действиями советской и по неким причинам протаранила свой объект слежки. Быть может, так и было изначально задумано.

Конечно, все это вызывало вопросы уже тогда, но американское правительство пояснило ситуацию так: по неосторожности их подлодка столкнулась с айсбергом. И все бы ничего, да только дело происходило в центральной части Тихого океана, а там обычно айсберги не встречаются, потому вариант столкновения с ледяной глыбой отпал сразу же, и в отношении К-129 тоже.

Доказать причастность американцев к трагическим событиям на сегодняшний день не представляется возможным, вполне может быть, что все это - лишь домыслы и череда совпадений, но очень странно, что опытнейший экипаж, который не один раз бывал в подобных путешествиях, так бесславно погиб.

Еще одна версия вытекает из предыдущей. Отталкиваясь от нее, можно предположить, что у команд обеих подлодок не было плохого умысла, произошел несчастный случай: они столкнулись под водой, патрулируя одну и ту же территорию. Сейчас подобное трудно себе представить, но в двадцатом веке техника вполне могла подвести.

В любом случае итог обсуждаемых нами событий известен: советская дизельная подводная лодка оказалась на дне в северной части Тихого океана, в удалении от базы на Камчатке в тысячу двести миль. Глубина, на которой оказалась субмарина, равняется пяти тысячам метров. Лодка погружалась с ровным килем. Жутко представить, как страшно было экипажу в замкнутом пространстве, заполняемом холодной водой, осознавать скорую гибель.

Подъем со дна

Но не стоит думать, что о печальном событии власти полностью забыли. Через какое-то время именно для того, чтобы поднять К-129 со дна океана, были построены целых два специализированных корабля. Одним из них стал весьма известный «Эксплорэр», а вторым - док-камера НСС-1, у нее по проекту раздвигалось днище, а также к корпусу была прикреплена огромная механическая «рука», которая больше напоминала клещи, размах которых равнялся именно диаметру К-129. Если у читателя создалось впечатление, что это были советские аппараты, то они ошиблись. Это не так. Данные проекты были разработаны и изготовлены на территории США. К проектированию были подключены лучшие специалисты на Западном и Восточном побережье.

Любопытным фактом является то, что даже на последних стадиях сборки аппаратов инженеры, работавшие над проектированием, понятия не имели, над чем именно они трудятся. Но зато их работа хорошо оплачивалась, потому никто и не протестовал.

Начало операции

Трудно себе вообразить масштабы операции. Просто для статистики: специальное судно-аппарат «Эксплорэр» выглядело как огромная плавающая платформа, водоизмещение которой превышало тридцать шесть тонн. К данной платформе прилагался подруливающий на дистанционном управлении. Благодаря этому данный аппарат безошибочно находил любую заданную координату на океаническом дне, а затем мог удерживаться строго над ней, погрешность составляла всего десяток сантиметров. При этом никаких сложностей с управлением у данной махины не было.

И это еще не все: платформа оснащалась «колодцем» по центру, окруженным конструкциями, отдаленно напоминающими нефтяные плавучие вышки; трубками из особо прочного сплава, каждая из которых имела длину в двадцать пять метров; набором всевозможных индикаторов, которые с помощью специального оборудования погружались на дно. Такой тип корабля ранее не существовал.

Операция проводилась в скрытом режиме и состояла из трех простых этапов. На сегодняшний день информация рассекречена, потому можно вполне найти сведения о тех событиях в свободном доступе.

1 этап проходил в самом начале семьдесят третьего года. Сначала технику длительное время готовили и тестировали, операция была крайне рискованной, потому ошибок быть не могло. При этом для передвижения специальной платформы на место использовалось габаритное международное судно, специализирующееся на нефтедобыче. Никаких вопросов у проплывавших мимо судов данный корабль не вызывал. Но это была лишь подготовка.

2 этап - это вторая половина года, теперь на место аварии были перевезены все необходимые технические приспособления и специалисты. Но и этого было мало. До того момента еще никогда подобных операций не проводилось, достать затонувшую подводную лодку со дна океана считалось чем-то на грани фантастики. В этот период проводились тренировочные работы.

3 этап - семьдесят четвертый год. В самом начале года происходит долгожданный подъем. Все работы были проведены в кратчайшие сроки и не вызвали никаких затруднений.

Советское правительство пристально наблюдало за данным квадратом, так как подозрительным было многое, в особенности тот факт, что международное судно встало именно над затонувшей К-129. К тому же возникал вопрос: почему добыча нефти ведется посреди океана на глубине в шесть километров? Не очень-то логично, ведь обычно бурение происходило на глубине двухсот метров, а несколько километров - это неслыханно. Данное судно не делало, в свою очередь, ничего подозрительного, работы велись совершенно типичные, разговоры на радиоволнах тоже ничем особенным не выделялись, да и через полтора месяца, что абсолютно нормально, оно сдвинулось с точки и продолжило запланированный курс.

Но в те времена доверять Америке было не принято, потому на место действия отправилась разведывательная группа на быстроходном корабле, в радиоэфире об этом факте не должно было упоминаться. Слежение было налажено, но только досконально понять, почему же так суетятся американцы, что именно происходит здесь, не представлялось возможным. Американцы слежение заметили, но вели себя как ни в чем не бывало, продолжая работать. Особо никто ничего не скрывал, и действия обеих сторон были очень предсказуемыми. Долгое время казалось, что американские моряки заняты поисками нефти, на что, собственно, имели полное право: воды эти нейтральные, проводить подводные исследования не запрещено. Через полторы недели судно сдвинулось с точки и взяло курс на остров Оаху в Гонолулу. Там уже приближались рождественские празднества, потому становилось очевидным, что слежка в дальнейшем никакого результата не даст. К тому же топливо у советского судна уже было на исходе, а дозаправиться можно было лишь во Владивостоке, а это пару недель хода.

Данную инициативу решено было прекратить, отношения с Америкой и так были натянутыми, слежка никаких результатов не принесла, а дислокация именно над местом гибели советского экипажа вполне могла оказаться и случайностью. По крайней мере, официально США ничего плохого не делали. Уловив настроения правительства, местное командование слежку прекратило (как вы понимаете, всего лишь на втором этапе операции, и, как знать, быть может, так и было рассчитано).

Ну и, конечно же, никто в СССР и представить не мог, что корабли США пытаются поднять затонувшую лодку, это ведь действительно представлялось невозможным. Потому скепсис начальства был понятен: что могут сделать американцы?

Вот только всё то же американское судно необычной формы и огромных габаритов после Рождества вновь отправилось к злополучной точке. К тому же такой тип корабля ранее видеть никому не доводилось. И это уже действительно казалось подозрительным.

Нужно отдать должное властям Америки: как только подводная лодка К-129 была доставлена к берегам США, все тела, которые находились внутри (всего шесть человек) были погребены в море по полагающемуся для моряков ритуалу, американцы даже включили в тот момент гимн СССР. Захоронение было отснято на цветную пленку, которую отправили американским спецслужбам. При этом поведение и отношение американцев к погибшим было крайне уважительным. До сих пор неизвестно, где же остальные члены советского экипажа, но, по американским данным, на подлодке их не оказалось. К слову, и В. И. Кобзарь среди перезахороненных отсутствовал.

Холодная война

К тому моменту в Советском Союзе уже знали о происходящем, начался новый виток дипломатической борьбы между двумя государствами-гигантами. СССР был недоволен тайными действиями со стороны Америки и тем, что дизельная подводная лодка была именно советской, а значит, американцы не имели права ее извлекать со дна. США же уверяли, что гибель подлодки нигде зафиксирована не была (это правда), а значит, это ничье имущество, и с ним нашедший может поступать по своему усмотрению. Кроме того, чтобы не возникало дальнейших прений, американская сторона предоставила видеосъемку перезахоронения русских моряков. Похоронили их действительно со всем уважением и по всем правилам. Потому излишние вопросы у советской стороны отпали.

Только вот осталось загадкой, что же на самом деле произошло с субмариной, почему американцы приложили столько усилий, чтобы достать ее со дна океана, почему проделали все это в тайне и почему после данной операции спрятали «Эксплорэр» с глаз долой в глубинах ремонтных доков Америки, ведь это очень полезная аппаратура. Технику поместили вместе с советской подводной лодкой где-то недалеко от Сан-Франциско.

Быть может, американской стороне просто хотелось узнать секреты, которые скрывает подводный флот СССР. Некоторым может показаться, что советское правительство в итоге было одурачено, ведь очевидно же, что американцы исследовали советское оборудование, возможно даже, что кое-что им показалось интересным, и они что-то взяли на вооружение. Быть может, торпеды, которые были созданы весьма изящно, а может, и иные секреты. Но, как утверждают современные источники, главного антагонисты так получить и не смогли. А всему виной счастливое стечение обстоятельств: командир экипажа В. Кобзарь, о котором говорилось ранее, был очень высок ростом и имел богатырское телосложение, потому на месте работы по вполне понятным причинам ему было тесно. Когда лодку в очередной раз ремонтировали, капитан очень просил инженеров разместить его шифр-рубку в ракетном отсеке, там места было больше, хотя это и было рискованным соседством. Так вот, вся самая важная информация хранилась там. Но американцы, извлекая подводную лодку со дна, не стали поднимать ракетный отсек. Это им показалось не столь важным.

1968 год продемонстрировал, что вот такая она - русская реальность: все не как у людей, но при этом иногда это нам даже на руку. Саму подлодку американцы, конечно же, советской стороне не вернули, ее дальнейшая судьба остается тоже загадкой. Скорее всего, она была разобрана, тщательно изучена и утилизирована. Но на возвращение никто и не надеялся. Быть может, это и честно, ведь столько денег и усилий было затрачено именно американцами.

Кстати, эти не слишком приятные события лишь подстегнули гонку вооружений и технологических инноваций. Ибо практика показала, что в чем-то сильнее одно государство, а в чем-то - другое. Может быть, это и не столь плохо, ведь прогресс в науке ведет человечество к развитию.

Оставшиеся вопросы

Так и осталось очень многое непонятным. Почему подлодка с опытными моряками и талантливым капитаном затонула без видимых на то причин? Почему американцы потратили столько денег и сил на постройку аппаратов, чтобы поднять ее со дна океана? Что стало с большей частью команды, ведь не могло же куда-то из деться более сотни человек? Что стало с К-129 после того, как она была извлечена из океанической пучины? Гибель подводных лодок в двадцатом столетии, конечно, не была редкостью, но в этом случае уж очень много нераскрытых вопросов.

Заключение

В том самом фильме, с которого начинается наше повествование, имеются ответы далеко не на все вопросы. Производство у него американо-русское, что, разумеется, нужно отметить, так как создатели хотели наиболее объективного рассмотрения произошедшего. Но, быть может, сейчас это и не столь важно, ведь это всё - дела давно минувших дней, и ничего изменить уже нельзя. Холодная война считается бескровной и не столь опасной, как иные войны в истории человечества, но неприятных моментов хватало. Очень жаль людей, составлявших экипаж подводной лодки К-129, а особенно молодых матросов, которые отправились в свое первое серьезное плавание. В любом случае это прискорбное событие навсегда останется в анналах истории и в памяти русского народа.

Как погибают субмарины

Внешний осмотр С-80 показал, что у подводной лодки видимых повреждений нет. Все ее люки были задраенными, ракетные контейнеры повреждений не имели, однако корпус сильно изъеден ржавчиной. Днище лодки оказалось сильно вмятым, что было, по-видимому, связано с ее ударом о грунт при падении. Перед вскрытием люков взяты пробы воздушной среды в первом, третьем и седьмом отсеках. Анализ показал, что кислорода в отсеках практически нет. В первом отсеке он составлял всего 0,9 процента, в третьем - 3,1 процента и в седьмом, соответственно, 5,1 процента. Для специалистов это говорило о том, что люди, находясь там, дышали и жили еще некоторое время после катастрофы. Зато во всех трех отсеках было много водорода, выделившегося, скорее всего, при затоплении аккумуляторных батарей из-за электролиза, а также окиси углерода - из-за разложения человеческих тел.

После первичного внешнего обследования подводную лодку провентилировали и продули азотом. 29 июля, когда в отсеках была наконец создана безопасная среда, вскрыли верхнюю крышку люка седьмого отсека (нижняя была открыта) и верхний рубочный люк.

Первоначально в отсеки С-80 спускались в аппаратах ИСП-60, затем, когда содержание окиси углерода значительно снизилось, а уровень кислорода повысился, работы продолжались в фильтрующих противогазах, а затем и без них.

Первыми в подводную лодку были направлены инженер-механики лодок аналогичного проекта, привлеченные для работы в комиссии. Они выяснили, что все отсеки были заполнены водой, однако почти в каждом имелась воздушная подушка в 60–75 сантиметров. Кормовая и носовая переборки третьего отсека оказались сильно разрушенными и разорванными на уровне настила аккумуляторных батарей. Разрывы металла в сторону носа. Верхняя часть кормовой переборки третьего отсека с закрытой входной круглой дверью загнута к подволоку третьего отсека. Носовая переборка загнута в сторону второго отсека. Межотсечная дверь при этом сорвана с кремальерного запора. Большинство механизмов во втором, третьем и четвертом отсеках сорвано со своих мест. Штурманская рубка и рубка РТС (у кормовой переборки третьего отсека) смяты, все сорвано. Радиорубка у кормовой переборки второго отсека полностью смята. В остальных отсеках повреждений нет. Вертикальный руль зафиксирован в положении 18 градусов на правый борт. Носовой и кормовой горизонтальные рули в положении 12 и 28 градусов на всплытие. Воздух всех групп, кроме командирских, полностью стравлен.

При обследовании отсеков обнаружены следующие документы: навигационный журнал, дифферентовочный журнал, журнал хронометров и часов, журнал организации службы, записная книжка штурмана, вахтенный радиожурнал и журнал гидроакустиков. Черновой вахтенный журнал центрального поста найти не удалось. Судя по времени, зафиксированном на часах, второй отсек был затоплен в 1 час 32 минуты, третий в 1 час 29 минут и четвертый отсек в 1 час 28 минут. Все данные показывали на то, что С-80 в момент, предшествующий катастрофе, шла в подводном положении под РДП при боевой готовности № 2. В третьем отсеке находилась первая боевая смена.

Анализ найденных документов помог восстановить последовательность событий до катастрофы.

В 5 часов 30 минут снялась со швартовых.

В 13 часов 15 минут погрузилась в полигоне.

26 января с 5 часов 30 минут до 22 часов 32 минут находилась в надводном положении. Состояние в тот момент было следующее: море 5 баллов, ветер 7 баллов, периодические снежные заряды, температура воздуха минус 5 градусов.

В 22 часа 32 минуты С-80 погрузилась на перископную глубину.

В 23 часа 22 минуты лодка встала под РДП, работая правым дизелем. Постановкой под РДП командовал командир корабля капитан 3-го ранга Ситарчик. После постановки была объявлена боевая готовность № 2 и заступила первая боевая смена. Управление лодкой в этой смене осуществлял командир лодки и командир БЧ-3. Радиожурнал, фиксирующий все переговоры с берегом, почему-то не отметил последней: «Командиру С-80. Следовать в базу. НШ ПС СФ». Почему эта радиограмма оказалась не записанной, так и осталось невыясненным, хотя и в 22 часа 06 минут и в 23 часа 30 минут, в момент передачи радиограммы, на лодке все еще обстояло нормально. Кроме этого, в том же радиожурнале имеются записи радиограмм, переданных значительно позднее и не имеющих никакого отношения к С-80. Как знать, прими радист «эски» приказ о возвращении, и, может, не случилось бы никакой трагедии. Увы, сейчас об этом можно только рассуждать…

Последняя запись в навигационном журнале выглядит так: «От губы Печенга до островов Гавриловские. 27 января. 00.50 ОЛ=86,1 ОЭ-196 м Н погр. - 4 м. Опознали место по пересечению 200-метровой изобаты. Ш=70 00 5С Д=35 31 5В С=270–1,5 мили. Место приняли в расчет для дальнейшего счисления, выключили эхолот».

Документы свидетельствуют, что до своего погружения С-80 семнадцать часов находилась в надводном положении при волнении моря в 5–6 баллов. За это время личный состав, скорее всего, устал да и укачался тоже, а потому и не принимал пищу. При вскрытии тел погибших подводников все желудки по крайней мере оказались пусты. А потому, погрузившись, командир первым делом дал команду готовить пищу. Это подтверждает и тот факт, что в седьмом отсеке на камбузе плита и духовка так и остались включенными. Затем командир по какой-то причине отлучился, а за него в боевой рубке остался старший помощник. В это время подводная лодка шла под РДП.

Режим плавания под РДП, как известно, весьма сложен, особенно при сильном волнении моря. В этом случае лодка, имеющая тенденцию к всплытию, плохо держит заданную глубину. Поэтому для удержания ее на глубине применяется балласт. Для С-80 он составлял пять тонн воды. В расследовании дела по С-80 о ситуации, связанной с плаванием под РДП, говорится так: «При „выскакивании“ подводной лодки на поверхность ее приходится „загонять“ под воду перекладкой рулей на погружение, при этом подводная лодка „проваливается“ и для ее удержания необходимо увеличивать ход, откачивать вспомогательный балласт или частично продувать среднюю группу цистерн главного балласта».

Акт расследования обстоятельств гибели С-80 говорит о том, что вполне вероятным могло быть в данной ситуации именно «проваливание» лодки. По времени это, скорее всего, случилось 27 января в 1 час 26 минут.

Далее события развивались, видимо, следующим образом: в центральном посту попытались удержать лодку от «провала» перекладкой рулей. В это время из-за отсутствия обогрева поплавкового клапана воздушной шахты РДП (как показало обследование лодки, в третьем отсеке клапан подачи теплой воды на клапан оказался перекрытым) поплавковый клапан сильно обмерз и не мог при накрытии водой податься и перекрыть воздухоприемное отверстие. В результате этого через шахту РДП, имеющую диаметр 450 миллиметров, в пятый отсек хлынула вода со скоростью 1–1,2 тонны в секунду.

Спустя 3–5 секунд вахтенный моторист в пятом отсеке заметил поступление воды и остановил дизель, закрыл манипулятором двубойную газовую захлопку и приемные водяные клапаны. Второй моторист одновременно закрыл отливные кингстоны. Но вода прибывала в отсек слишком стремительно. Видя, что ничего не помогает, оба они бросились вручную закрывать внутренний клапан подачи воздуха к правому дизелю, не успев задраить газовую захлопку РДП ДУ-200 и не успев поставить ручку шагового телеграфа на «стоп». За эти 10–15 секунд в отсек влилось уже 12–15 тонн воды. Закрыть внутренние клапаны подачи воздуха к дизелям при поступлении через них воды очень тяжело. На это у мотористов ушло около минуты, но они так и не успели закрыть их полностью. Шток клапана под напором воды был свернут набок.

Получив в считаные секунды большую отрицательную плавучесть, С-80 стала погружаться с дифферентом на корму.

В первые мгновения «провала» боцман, не имея доклада о поступлении воды, удерживал лодку только горизонтальными рулями. Вахтенный штурман лейтенант Ковтун, находившийся в штурманской рубке третьего отсека, успел записать, что правый дизель остановлен. Командир моторной группы, услышав, что дизель остановлен, бросился в четвертый отсек, чтобы выяснить, почему это случилось. Обнаружив в четвертом, что в пятый поступает вода и попасть туда он не может, командир группы успел сообщить об аварии в центральный пост. Там немедленно сыграли аварийную тревогу. А лодка уже резко заваливалась на корму. Ситуация складывалась критическая, но еще не безысходная. И в этот самый напряженный момент вахтенный трюмный по какой-то причине перепутывает манипуляторы воздушных захлопок РДП и вместо того, чтобы поставить их в положение «закрыто», открывает… А потому в воздушную шахту, как и прежде, нескончаемым потоком неслись тонны воды.

Пытаясь хоть что-то предпринять, в центральном посту дали воздух аварийного продувания в средние и концевые группы цистерн главного балласта (на это ясно указало травление воздуха из ЦГБ при подъеме С-80). Однако эта полумера уже ничего изменить не могла…

Аварийная тревога была дана по кораблю всего за несколько секунд до получения большого дифферента на корму, а потому экипаж был очень ограничен во времени для принятия каких-либо кардинальных мер. Но что же все-таки удалось сделать морякам?

В первом отсеке личный состав начал герметизировать торпедные аппараты от отсека; успели загерметизировать лишь два - третий и четвертый; закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке. Часть личного состава смогла добраться до второго отсека для следования на свои боевые посты и закрыть за собой дверь.

Во втором отсеке закрыли переборочные клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке, начали герметизацию аккумуляторной ямы, дали воздух в отсек. Все это делалось уже при большом дифференте, а потому ни командир лодки, ни командир электромеханической боевой части, оказавшиеся здесь, так и не успели перебежать в третий отсек.

В третьем отсеке личный состав не сумел и не успел удержать подводную лодку. Старший помощник и командир БЧ-3 лишь дали команду на левый электромотор: «Самый полный вперед!» - опустили перископ, опустили и закрыли на клин нижний рубочный люк.

В четвертом отсеке подводники закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на носовой и кормовой переборках. Но из пятого отсека напором воды сорвало с защелки плоскую дверь, и вода хлынула в отсек, сметая все на своем пути. Погибающие моряки уже не успели открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек.

В пятом отсеке, куда непосредственно изначально хлынул поток воды из вентиляционной шахты, все было кончено через одну-две минуты.

В шестом отсеке задраили переборочные клинкеты на носовой переборке, затем по указанию с центрального поста дали левым мотором самый полный вперед, а после того, как произошла катастрофа и погас свет, все перешли в седьмой отсек, предварительно забрав с собой все ИДА-51.

В последнем, седьмом отсеке личный состав вместе с перешедшими из шестого делал все возможное в борьбе за живучесть и предпринимал отчаянные попытки к своему спасению, которые так и не увенчались успехом.

Как указано в материалах расследования, действия личного состава подводной лодки в подавляющем большинстве были своевременными и правильными, но предотвратить развитие аварии они уже не могли.

Ну а что же происходило тем временем с самой подводной лодкой?

Стремительно захлестнув в считаные мгновения пятый отсек, поток воды сорвал дверь в следующий, шестой и устремился туда. Одновременно страшным давлением воды разорвало и переборку четвертого, а затем и третьего отсеков. Давление воды усугублялось наличием большого воздушного пузыря, сжатого большим напором воды. К этому времени подводная лодка находилась уже на значительной глубине и с большим дифферентом на корму. Затем последовал удар о грунт, и лодка замерла на глубине 196 метров. Дифферент сразу же уменьшился до 14–16 градусов. В это время поток воды, разрушив переборку третьего отсека, ворвался во второй. Израсходовав большую часть энергии на разрушение нескольких переборок, воздух и вода были остановлены носовой сферической переборкой второго отсека, которую к этому времени успели подкрепить давлением воздуха из первого отсека. Гибельное движение воды в нос лодки было остановлено, но все же она начала понемногу фильтроваться в первый отсек, постепенно заполняя его.

Оставшийся к этому времени в живых личный состав первого и седьмого отсеков делал все, что было в его силах. Прежде всего были отданы оба аварийных сигнальных буя для обозначения места гибели лодки, продуты концевые группы цистерн главного балласта, но относительно небольшие запасы воздуха высокого давления в командирских группах из-за затопления сразу четырех отсеков не дали никаких положительных результатов - подводники были уже обречены…

В акте расследования, подписанном Героем Советского Союза вице-адмиралом Г. Щедриным и инженером контр-адмиралом Н. Чикером, сказано: «Подводная лодка погибла вследствие последовательного затопления пятого, четвертого, третьего и второго отсеков через воздушный трубопровод РДП при ее „провале“ на глубину.

Причины поступления воды:

1. Несрабатывание поплавкового клапана.

2. Незакрытие воздушной захлопки РДП.

3. Неполное закрытие личным составом пятого отсека внутреннего клапана воздухопровода РДП к правому дизелю из-за прогиба штока клапана и перекоса тарелки от воздействия потока воды.

Факторы, способствовавшие гибели:

Плавание без обогрева клапана РДП;

Запоздание с объявлением аварийной тревоги и продуванием ЦГБ личным составом центрального поста;

Ошибка в действии вахтенного трюмного центрального поста, не закрывшего манипулятор;

Отсутствие расписания для подводных лодок 644-го проекта при ходе под РДП;

Недооценка командиром возможности возникновения аварийной ситуации при плавании под РДП при волнении моря в пять баллов;

Недостаточно жесткая конструкция внутреннего клапана воздухопровода РДП».

А вот мнение ветерана подводного флота инженер-капитана 2-го ранга в отставке Владислава Витольдовича Мацкевича, ныне научного сотрудника Николаевского университета кораблестроения: «На С-80 командиром моторной группы служил мой однокашник по Высшему военно-морскому инженерному училищу подводного плавания (позже СВВМИУ, а в народе „Голландия“), староста класса Володя Проплетин. Он до поступления в училище прошел матросскую школу, поэтому мы, салаги первого набора училища, с удовольствием подчинялись старосте, да и учился он отменно. На флоте ему немного не повезло - он попал на модернизируемый корабль, поэтому надолго застрял, по меркам Северного флота, в командирах моторной группы, тогда как те, кто попал на действующий флот, давно сдали на самостоятельное управление электромеханической боевой частью, а некоторые даже успели стать механиками.

В свой последний поход Володя уходил из моей квартиры в поселке Ягельный (теперь Гаджиево), забыв в прихожей свои корабельные рукавицы…

Перед аварией лодка совершала переход из полигона боевой подготовки в базу в условиях надвигающегося урагана. В условиях сильного шторма лодки 613 проекта, а С-80 была далеко не улучшенной модификацией этого проекта, сильно заливает водой. Были случаи, когда вахтенных офицеров, прикованных монтажными поясами к поручню ограждения рубки, уносило набегающей волной, а в центральный пост столбом поступала вода.

Видимо, по этой причине лодка шла под РДП. Это устройство - „работа дизеля под водой“, позволяющее лодке двигаться под водой на глубине 7,5 метра, получая воздух для работы дизеля через специальную выдвижную воздушную шахту с запорным клапаном наверху, автоматически закрывающемся при набеге волны. В сильный шторм удержать лодку на оптимальной глубине проблематично, иногда она проваливается, клапан закрывается и в отсеках создается вакуум, неприятно хлопая по барабанным перепонкам. Если не удается вернуть лодку на заданную глубину, экипаж вынужден сниматься с РДП. Этот маневр занимает 25–30 секунд. В первую очередь герметизируются воздушный и газовый тракты дизеля, и его останавливают. Лодка переходит на движение под главными гребными электродвигателями.

Все забортные отверстия имеют дублирующие запирающие устройства, в том числе и тракты дизелей. Наружные захлопки воздушного и газового трактов имеют гидравлический привод из дизельного отсека, а нижние - ручной привод. Одна воздушная захлопка РДП закрывается гидравликой из центрального поста. Об открытии-закрытии каждой наружной захлопки сигнализирует одна из двух соответствующих лампочек зеленого или белого цветов на щите в центральном посту.

После подъема лодки комиссия установила, что во время последнего маневра „срочное погружение“ из-за некачественной сборки в период модернизации корабля вывернуло уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной захлопки РДП (ее диаметр 450–500 мм). При этом через образовавшийся зазор в воздуховод РДП стала с нарастающим напором по мере провала лодки поступать забортная вода, а из него через нижний гриб подачи воздуха к дизелю в пятый отсек лодки». Грибом называют вторую дублирующую захлопку, тарелка которой конструктивно напоминает гриб - предмет тихой охоты грибника в лесу.

В центральном посту, видимо, в течение пары десятков секунд, отведенных им стихией, не смогли оценить обстановку, так как сигнализация им говорила, что все тракты герметичны, поэтому запоздали с аварийной продувкой цистерн главного балласта. Журнал «Морской сборник» № 11–92 опубликовал данные расчета для такой аварии. Допустимая задержка с началом продувания цистерн главного балласта составляет всего 20 секунд. Судя по расположению тел погибших подводников по отсекам, до момента аварии вахта неслась по «готовности № 2 подводная», а это значит, что в дизельном отсеке должны находиться два человека - старшина команды мотористов или командир отделения мотористов в носу отсека и старший моторист в корме отсека. Эти два подводника выполнили все, что им положено делать по соответствующему расписанию книжки «Боевой номер», кроме одного - они не смогли одолеть силу глубины моря.

Нижний гриб подачи воздуха к правому дизелю имеет ручной привод из дизельного отсека. Чтобы его закрыть, нужно маховик диаметром около 500 миллиметров вращать по часовой стрелке несколько десятков оборотов (если память мне не изменяет, около 55 оборотов). Находившийся на пульте дизеля старшина закрыл газовую захлопку РДП, остановил дизель, отключил носовую шино-пневматическую муфту линии вала и стал закрывать нижний гриб. Все нарастающее давление воды на тарелку гриба, а ее диаметр около 450 миллиметров, не позволяло это сделать. Тогда оба моториста применили рычаг закрытия клапанов вентиляции ЦГБ. Это стальная труба диаметром около 50 миллиметров. Мотористы согнули эту трубу, но гриб закрыть так и не смогли.

Они погибли первыми у этой захлопни, потом рядом с ними комиссия нашла этот рычаг. Подводники в 3-м и 4-м отсеках пережили их не намного. Гидравлическое давление при заполнении замкнутого объема нарастает мгновенно. Лавина воды, круша переборки 4-го, а затем 3-го отсеков, заворачивая в железо тела подводников, затопила три отсека. Лодка почти вертикально кормой вниз рухнула на грунт.

Глубиномеры замерли на 214 метрах.

Утверждение ныне вице-адмирала Е. Чернова - бывшего старшего помощника С-80 о том, что на лодку был приписан моторист с другой лодки, где нижний гриб закрывался в противоположную сторону, не состоятельно. Из подводных лодок 613 проекта, а С-80 была модификацией этого проекта, не было ни одной, где хотя бы один клапан, гриб, кингстон закрывались против часовой стрелки, ни на одной из 215 единиц Николаевской или Сормовской постройки. Эргономика даже в те годы не позволяла сделать иначе. Видимо, старпом никогда не крутил маховик гриба, да и по штату делать ему это не положено.

Предположение консультанта старшего мичмана В. Казанова о намерзании льда на поплавковый клапан РДП, что послужило причиной трагедии, маловероятно. За несколько лет до прихода С-80 на флот на двух лодках 25 БПЛСФ С-345 сормовской постройки и С-387 николаевской для испытаний, помимо многих других механизмов, были вместо серийных поплавковых клапанов РДП установлены экспериментальные штоковые клапаны с подогревом водой, отходящей от дизеля, посадочного седла клапана и приемной трубчатой решетки, что исключало их обмерзание.

Лодку С-345 я встречал в Лиепайской ВМБ в середине 70-х годов, она входила в состав известного центра в г. Палдиски. На «С-80» стоял клапан именно такой конструкции. Со слов капитана 1-го ранга Минченко (крупного специалиста по судоподъему), руководившего подъемом лодки с помощью спасательного судна «Карпаты» постройки Николаевского завода, автор очерка пишет, что С-80 перед трагедией уклонялась от какого-то судна, о чем, мол, свидетельствует положение вертикального руля «лево на борт», отсюда пошла гулять версия о «супостатах». Акт обследования поднятой С-80, да и конструкция вертикального руля позволяют утверждать другое. Перо руля на лодках 613, 644 и многих других проектов несколько выступает за обводы кормовой оконечности легкого корпуса лодки, поэтому при ударе лодки о грунт кормой перо руля должно неизбежно переложиться на один из бортов, преодолевая сопротивление гидропривода или ломая его, как в случае с С-80. В акте указано, что С-80 первоначально лежала на грунте с дифферентом 14 на корму. Об этом свидетельствуют все механические дифферентометры, у которых стрелки приржавели в этом положении. Затем по мере затопления носовых отсеков за счет фильтрации воды через сальники переборок дифферент отошел, лодка легла на ровный киль.

Оставшиеся в живых подводники понимали трагизм своего положения - глубина была для лодки запредельной, выпущенные аварийные буи до поверхности не дошли, так как длина трос-кабелей всего 125 метров при глубине моря 214 метров. Паники не было, об этом свидетельствует накрытый в кают-компании стол…

В своих мемуарах «Фарватерами флотской службы» Герой Советского Союза адмирал флота Г. М. Егоров также высказал свое мнение относительно возможной причины этой катастрофы: «…Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились».

Увы, море не прощает даже небольших ошибок…

Из книги «Спасите наши души!» [Неизвестные страницы истории советского ВМФ] автора Шигин Владимир Виленович

Как погибают подводники

Из книги Тайны подводной войны, 1914–1945 автора Махов Сергей Петрович

Немецкие субмарины для Турции «Германии запрещается строительство и приобретение каких-либо субмарин, даже для использования в коммерческих целях», - так гласила 191-я статья Версальского мирного договора.Однако, приобретя богатый опыт в строительстве и использовании

Из книги Субмарины США «Gato» автора Иванов С. В.

Мирослав Морозов БРИТАНСКИЕ СУБМАРИНЫ В ВОДАХ СОВЕТСКОГО ЗАПОЛЯРЬЯ «Подводные лодки (советские. - М.М.) вели себя агрессивнее и действовали искуснее (в Арктике. - М.М.), чем в Балтийском море. С середины июля до конца октября (1941 г. - М.М.) они по крайней мере 40 раз

Из книги Неизвестные страницы истории советского флота автора Шигин Владимир Виленович

Субмарины флота ВМФ США стал одним из первых флотов, получивших субмарины. Несколько экспериментальных подводных лодок построил для флота Джон Холланд в конце XIX века. Но сохранить свой приоритет янки не смогли. К концу Первой Мировой войны ни для кого не было секретом,

Из книги Радиоэлектронный шпионаж автора Анин Борис Юрьевич

Как погибают субмарины Внешний осмотр С-80 показал, что у подводной лодки видимых повреждений нет. Все ее люки были задраенными, ракетные контейнеры повреждений не имели, однако корпус сильно изъеден ржавчиной. Днище лодки оказалось сильно вмятым, что было, по-видимому,

Из книги Секретное оружие Гитлера. 1933-1945 автора Портер Дэвид

Как погибают подводники Одновременно с установлением причин гибели подводной лодки происходило опознание тел погибших, которое было начато 29 июля и завершено только 3 октября. Всего из отсеков подводной лодки извлекли 68 тел. Из них: из рубки - 2, из первого отсека - 10, из

Из книги Сверхмалые субмарины и человеко-торпеды. Часть 2 автора Иванов С. В.

«ТРИТОН» ИЗ НЕМЕЦКОЙ СУБМАРИНЫ Для Англии, островного государства, море имело принципиальное значение. Без импортного продовольствия, нефти и оружия ей было не выстоять, и немцы это хорошо понимали. Адмирал Дениц, командующий немецкими военно-морскими силами, объявил

Из книги Субмарины и минные катера южан, 1861–1865 автора Иванов С. В.

Миниатюрные субмарины Кригсмарине практически полностью игнорировал потенциал миниатюрных подводных лодок до тех пор, пока не захватил в 1943 году под Бергеном в Норвегии аналогичное британское судно «Велман». Эта британская подводная лодка стала отправным пунктом для

Из книги Субмарины Японии, 1941–1945 автора Иванов С. В.

Германские сверхмалые субмарины (рисунки) Seeteufel Delphin I Delphin II Германская сверхмалая субмарина Shwerdwal II Molch, K-Fl. 1/412 (Lehrkdo 400), ноябрь 1944 г. U 2110 type XXVIIA Hecht, K-Fl. 311 (Lehrkdo 300), сентябрь

Из книги Радиошпионаж автора Анин Борис Юрьевич

Субмарины конфедератов: «Пионер», «Пионер II», «Х.Л. Ханли» В начале Гражданкой войны о субмаринах почти никто не слышал, хотя появились они еще в годы Великой Американской Революции. Тем не менее, в июне 1861 г. видный ученый южанин Реверенд Франклин Смит опубликовал в

Из книги Германские субмарины Тип XXI Крупным планом автора Иванов С. В.

Забытые субмарины Драматическая история первого и последнего похода субмарины «Х.Л. Ханли», дополненная захватывающей новеллой подъема подводной лодки спустя 130 лет, совершенно заслонила факты, связанные с другими потаенными судами, построенные в годы Гражданской

Из книги Арсенал-Коллекция, 2013 № 05 (11) автора Коллектив авторов

Субмарины Императорского флота Японии, постскриптум По своим ТТХ японские субмарины совершенно не годились для той войны, которая развернулась на просторах Тихого океана. Изначально лодки были спроектированы для участия в сражениях линейных флотов, которые ожидались в

Из книги автора

«Тритон» из немецкой субмарины Для Англии, островного государства, море всегда имело принципиальное значение. Без импортного продовольствия, нефти и оружия ей было не выстоять, и немцы это хорошо понимали. Адмирал Дениц, командующий немецкими военно-морскими силами,

Из книги автора

Рождение электрической субмарины В совещании 1942 г. приняли участие офицеры – подводники, представители промышленности, конструкторы подводных кораблей. То совещание стало историческим в масштабах мирового подводною флота. Первым делом участники совещания приняли