Первая колейная дорога на территории Российской империи появилась в 16 веке в угольных и рудниковых шахтах. Рельсы представляли собой лежни, так называемые деревянные брусья. Достаточно сказать, что по такому деревянному пути лошадь везла груз, превосходящий в четыре раза, который она могла транспортировать по грунтовой дороге. Для продления срока службы лежни укреплялись полосами, изготовленными из чугуна или железа. Уже тогда созданные закраины предотвращали сход повозок с путей.
Спустя два века, в 1788 году на Онежском заводе того времени в городе Петрозаводске родилась первая железная дорога в России. Рельсы в то время начали изготавливать из чугуна. Длина этого пути была всего 160 метров, ширина самого полотна составляла 0.8 метра. Руководил всеми работами механик А.С. Ярцев. Уголковый рельс в 12 раз увеличивал грузоподъёмность по сравнению с грунтовыми дорогами. Первая чугунная железная дорога в России получила своё название «чугунки», а полное название звучало, как «Чугунный колесопровод», исходя из названия материала, из которого изготавливались рельсы.
Прогресс строительства железнодорожного полотна не стоял на месте. Так спустя некоторое время, инженер П.К. Фролов становится автором выпуклых рельсов, имеющих эллиптическую форму поверхности скольжения, соответственно изменилась и форма рельсовой головки, которая и по сей день является основой по созданию нынешних железнодорожных рельсов.
За трёхлетний период, начиная с 1806 года по 1809 год, в Змеиногородском руднике. Алтайские Колывано-Воскресенские заводы стали обладать первой конно-чугунной дорогой, имеющей выпуклые рельсы, протяжённость путей составляла уже два километра. Работами руководил инженер П.К. Фролов. Это открытие первой железной дороги в России отличало то, что она была построена с главными отличительными элементами.
Это касается виадука, специальных выемок и насыпи. Через реку Корбалиху пришлось наводить мост, в основании которого стояли двадцать каменных столбов, высота их достигала одиннадцати метров, всего 14 % собой уклон всей линии. На лошадь уже загружался груз в двадцать пять раз больше, в соотношении с грунтовыми дорогами.
Такую дорогу, Англия смогла построить только через 10 лет, а Америка приступила к строительству только через 17 лет.
Несмотря на грандиозность, ряд проектов талантливого инженера П.К. Фролова остались лежать под сукном у тогдашних чиновников.
Создание первой железной дороги в России началось в 1833 году братьями Черепановыми. Но этому предшествовал мучительный поиск решения по созданию своих паровых машин. Уральские заводы того времени стали тормозиться в своём развитии по причине недостаточности базовой энергии, нужны были паровые двигатели. На Демидовских заводах по-прежнему лидировала дешёвая рабочая сила крепостных, но уже в 1820 году Ефимом Черепановым создаётся первый образец паровой машины.
После вояжа старшего брата из Черепановых в Англию, он ещё больше убедился в своей правоте по созданию русской паровой машины.
За неполное десятилетие отцом и сыном Черепановыми, при субсидии, равной десяти тысячам рублей, была изготовлена первая большая паровая машина с мощностью в тридцать лошадиных сил. Всего же ими было создано 20 таких машин. Минимальная мощность их машины составляла 2 лошадиные силы, максимальная мощность была достигнута, и она уже равнялась 60 лошадиным силам. Ими были созданы оригинальные металлорежущие станки. После тщательного изучения английского опыта в создании паровых машин, 1834 год, август месяц ознаменуется созданием Черепановыми первого русского паровоза, который был установлен на колесопровод. Грузоподъёмность их детища составляла 3500 кг, а скорость транспортировки груза составляла 15 вёрст в час. Протяжённость рельсовой чугунной дороги составляла всего 800 метров. Спустя полгода в 1835 году, в марте появляется второй паровоз. Грузоподъёмность этой машины составляла 17 тонн. Решено было увеличить длину железнодорожного полотна из чугуна до 3500 метров. Так на Нижнетагильском заводе приступил к работе русский паровоз второй модели. Эта и была первая железная дорога из чугуна. Среди мировых держав Россия заняла вторую позицию после Англии по созданию своих национальных паровозов, обойдя по этому показателю США и Францию.
Царскосельская железная дорога - первая общественная линия
После того, как был завершён обзор по путям местного сообщения, предпочтение было отдано Царскосельскому направлению. В 1836 году, 1 мая началось создание первой железной дороги в России, получившей название Царскосельской, функциональное предназначение которой заключалось в её общественном пользовании. Маршрут соединял две станции – это вокзал Царского Села в Павловском и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге. Сумма ассигнований составила три миллиона рублей.
Строительство
Возведение насыпи началось уже через девять дней после начала работ. Вся трасса была распределена на участки, которые курировались подрядчиками и артелями, состоявшими из 30-40 человек в каждом подразделении. Состав мозгового центра представляли ведущие семнадцать инженеров. Из них, пяти специалистам довелось принять участие в строительстве английских железных дорог. Говоря современным языком, служба безопасности состояла их тридцати сторожей и солдат, такое же количество представляли смотрители.
В период интенсивной фазы строительства, рабочая сила насчитывала 1800 человек. С наступлением летнего времени, количественный состав рабочей силы был увеличен за счёт 1400 солдат, прибывших из Красносельских лагерей. В ассортименте рабочих инструментов числились конные повозки, тачки, кирки и лопаты. В период строительства оперативно решались вопросы, связанные с техническим обеспечением по выбору подвижного состава и оборудования. Не оставлено было без внимания и будущее Царскосельской дороги. Было запланировано, что вокзал в Павловске станет центральной площадкой, где будут проходить увеселительные прогулки и демонстрироваться всевозможные зрелища. Для реализации этих целей были приобретено всё фонтанное оборудование и оформлен заказ на создание фонтанов. Необходимо отметить, что задумки руководителя проекта, австрийского инженера Герстнера были воплощены в жизнь, а сам павловский вокзал стал лучшим концертным залом, где концертировали многие именитые вокалисты и дирижёры.
Эксплуатация
Несмотря на все усилия, не всё получалось гладко при строительстве первой в России железной дороги. Завершить земляные работы в 1836 году не смогли. Дата исполнения отодвигалась на следующий год, а это означало, что 1 октября дорога не будет открыта. Тогда-то и было принято решение открывать дорогу поэтапно, начиная с первого участка протяжённостью в 3.5 версты между Павловском и Царским селом. Отсутствие заказанных паровозов потребовало от организаторов применить всю ту же конную тягу. На открытии, 27 сентября, данный отрезок пути преодолевался за 15 минут. При этом лошади трудились на все сто процентов, скача галопом. В состав они впрягались цугом по две лошади. Вместимость вех вагонов составляла сто человек. Данная демонстрация участка железнодорожного пути должна была убедить людей в лёгкости и удобстве подобного передвижения.
Спустя чуть больше месяца состоялся долгожданный показ движения подвижного состава посредством участия в нём паровозов того времени. Поскольку демонстрационные поездки организовывались на бесплатной основе, ради рекламы, то в один вагон садилось не менее 50 человек. Первая железная дорога в России была построена в 1837 году, 30 октября, именно, в этот день состоялось её торжественное открытие. Управлением состава первого рейса руководил сам Герстнер. В целях безопасности на участке пути до Обводного канала, состав шёл с небольшой скоростью. После перехода моста скорость движения была увеличена.
Спустя тридцать пять минут состав достиг пункта назначения, прибыв на станцию Царского села. В двухзальном помещении вокзала и был проведён торжественный банкет. Приехавшие пассажиры расселись за накрытыми столами. Обратный путь проделали с большей скоростью, преодолев весь путь за 27 минут. Значение достигнутой средней скорости было равно – 21.5 версты в час. В последующем эти значения были увеличены до значений, соответственно: 48 и 60 вёрст в час.
Первые составы поездов оборудовались вагонами четырёх типов. Первый класс был оборудован комфортабельными вагонами типа «Берлин», рассчитан на 32 пассажира, располагающихся в отдельных купе. Второй класс был представлен вагоном типа «Дилижанс», представляющий собой закрытую повозку, вместимость – 30 человек. Третий класс был представлен вагоном типа «Шарабан». Их кузов имел стенки высотой, которая была равна половине от всей высоты до крыши, вместимость составляла - 42 человека. В вагонах четвёртого класса отсутствовала крыша и рессоры.
Тарифная политика Царскосельской дороги заслуживает особого внимания, ибо она не изменялась, начиная с 1838 года и до 1876 года. Стоимость проезда по маршруту: Санкт-Петербург – Царское село в вагоне четвёртого класса составляла 20 копеек. Третий класс – 35 копеек, второй класс – 50 копеек и первый класс 75 копеек серебром. Необходимо отметить, что на протяжении 12 лет эксплуатации этой дороги, продавалась латунные билеты многократного пользования. Начиная 1860 года на поездку по данному маршруту, стали приобретаться бумажные билеты, класс которых различался по цвету. Начиная с первого класса – белый цвет, далее – билет розового цвета и третий класс – билет зелёного цвета.
В вагонах подвижного состава было всегда запрещено курение, Объявления располагались в залах вокзалов и на платформе, писались на четырёх языках. Согласно приказу шефа жандармов А.Х. Бенкендорфа курильщики высаживались прямо в пути на промежуточных станциях. Фамилия нарушителя записывалась и передавалась по месту службы. Главная Царскосельская дорога была дополнена специальной Императорской Железнодорожной веткой. Строительство её велось с 1895 по 1909 год. Она соединилась со всеми имеющимися железнодорожными путями столицы того времени. В районе Федоровского городка в 1912 году было закончено строительство каменного вокзала, взамен сгоревшего деревянного. При возведении вокзала был использован старорусский стиль, проект создавался академиком архитектуры В.А. Покровским и художником М.И. Курилко.
Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.
Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, которая была принята на железных дорогах в Англии. Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов.
Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.
Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска.
При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.
Первый пробный состав с конной тягой отправился в путь на готовом участке между Царским Селом и Павловском 9 октября 1836 года, а 15 ноября состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и. 18 ноября из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.
13 августа 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге. К 13 октября деревянный вокзал, получивший название Царскосельский (ныне Витебский), был построен. В 1849-1852 годах по проекту архитектора Константина Тона было построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн».
© Sputnik/Алексей Даничев
К октябрю 1837 года была готова и станция в Павловске. Связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение, стали называть Павловским воксалом, а позже вокзалом.
Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября 1837 года. Из Петербурга в Царское Село пошли поезда.
Управлял первым поездом, который состоял из восьми вагонов и трехосного паровоза, главный строитель дороги Франц Герстнер. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а 3 июня было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.
К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались «берлины» (первый класс) и «дилижансы» (второй класс). В каждом отделении «берлинов», рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались «шарабанами». Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек.
© Sputnik/Олег Ласточкин
В «вагонах» четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, для увеличения вместимости и получения большей прибыли с августа 1838 года сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. В начале 1850-х годов вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс.
В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: «Слон», «Богатырь», «Орел», «Лев», «Стрела» и «Проворный». Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.
Пассажиры должны были купить билет — латунную бляху, которая по приезде в Царское Село отбиралась. Билеты, называемые «жестянками», многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Ныне часть бывшей Царскосельской железной дороги (от Петербурга до Царского Села) является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.
Во время Великой Отечественной войны в Павловске фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 годах были разобраны рельсовые пути в Павловском парке. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.
В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне был установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт-Петербурга в Царское Село.
В 2013 году было возвращено историческое название железнодорожной станции Царское Село, переименованной в 1918 году в Детское Село.
30 октября (11 ноября) 1837 г. в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие первой в России пассажирской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском.
15 (27) апреля 1836 г. был обнародован Указ императора Николая I об утверждении «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Учредителями общества выступили церемониймейстер двора его императорского величества граф Алексей Бобринский, негоцианты Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плит и австрийский дворянин Франц фон Герстнер.
Строительство железной дороги началось 1 (13) мая 1836 г. Её сооружением руководил австрийский инженер профессор Венского политехнического института Франц Герстнер.
Вся трасса, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена обществом, была распределена на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Земляные работы производились вручную, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.
В разгар строительства на трассе работало около 1,8 тыс. рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1,4 тыс. солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения.
Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге. Первоначально железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 км.
Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября (9 октября) 1836 г.
3 (15) ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 (18) ноября состоялись пробные поездки с паровозной тягой на перегоне Царское Село - Павловск. Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи (1 тыс. 829 мм). По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Высокопоставленные гости и многочисленные жители столицы собрались у только что построенного здания станции на Загородном проспекте. Ф. Герстнер поднялся на паровоз и в 12 ч 30 мин состав из 8 вагонов отошёл от перрона. Через 35 мин поезд прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, преодолев весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 мин. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!».
После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням. С 31 января (12 февраля) 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. С 4 (16) апреля 1838 г. был осуществлён переход исключительно на паровую тягу. В 1838 г. в Петербургском технологическом институте для первой в России железной дороги был создан паровоз «Проворный».
Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 1870-х гг. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го -20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зелёные.
На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвящённом 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось что «Царскосельская железная дорога в отношении её общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении её сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».
Лит.: Авдеев О. Т. Царскосельская железная дорога. М., 2006; Виргинский В. С. Первая железная дорога в России // Вопросы истории естествознания и техники. 1987. №4; Гольянов А. Л., Закревская Г. П. Акционерное общество «Царскосельская железная дорога» // Железнодорожный транспорт. 2005. № 9; То же [Электронный ресурс]. URL : http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2005/september-05-09.htm ; От заводской чугунки к Царскосельской железной дороге // Железнодорожный транспорт. 2007. № 9; То же [Электронный ресурс]. URL : http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2007/sept07/sept07.htm ; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине 19 века. М., 1975; Царскосельская железная дорога: Зимнее движение поездов. СПб., 1887; Царскосельской железной дороге - 165 лет: Первый поезд встретили аплодисментами // Царскосельская газета. 2 ноября 2002. № 86 (9408); То же [Электронный ресурс]. URL : http://www.pushkin-town.net/.gazeta/3941.html ; Царскосельская железная дорога // Железнодорожный транспорт: энциклопедия. М., 1995; Чарноцкая Л. П. Первая железная дорога в России //Вопросы истории. 1988. №4.
См. также в Президентской библиотеке:
В Российской империи в ХІХ веке начинается бурное развитие индустриального сектора экономики. Прогресс не обошел стороной и транспортные коммуникации. Строительство первых железных дорог в России началось практически одновременно с транспортным прорывом в Западной Европе, что является достойным показателем. О том, где и при каких обстоятельствах была открыта первая железная дорога в России, пойдет речь в следующей статье.
Колейные дороги
Своеобразной предысторией современных железнодорожных путей являются колейные дороги. Впервые они сооружались на рудниках и шахтах. В качестве рельсов для таких дорог использовались деревянные бруски. По такой колее тяговая лошадь могла перевозить грузы в несколько раз тяжелее, чем по грунтовой дороге. Но деревянные рельсы быстро теряли форму и изнашивались.
Достойной заменой стали чугунные рельсы, которые появились в середине XVIII века. Первая железная дорога в России, в основу которой положили чугун, была обустроена при Александровском заводе в 1788 году под руководством инженера А. Ярцева. Ее длина не превышала 170 метров.
Такой тип конструкции был более совершенен, чем деревянная колея, но в процессе использования поверхность дороги также изнашивалась довольно быстро. Проблему взялся решать горный инженер П. Фролов.
Конно-чугунная дорога
Таким образом, под руководством Фролова в 1809 году была построена конно-чугунная дорога длиной в 2 километра. Дорога строилась на Змеиногорском руднике и стала первой в мире дорогой такого типа (с насыпями, виадуками и мостом). По такой дороге одна лошадь могла перевозить в 25 раз больше груза, чем по обычной дороге. Такие дороги появились на Западе только через 10 - 17 лет. Но строительство первых железных дорог в России было еще впереди. Вышеописанные типы не являлись железнодорожными путями в современном их понимании.
Первая железная дорога в России и семья Черепановых
В 20-е годы XIX века развитие индустриального производства на Урале начало падать из-за недостаточной энергетической базы. На заводы срочно требовались паровые двигатели. Но крупные промышленники делали ставку не на технический прогресс, а на дешевую рабочую силу крестьян. Но ситуацию удалось переломить Ефиму Черепанову, который в условиях всеобщего недоверия разработал первую паровую машину.
В 1821 году владелец заводов Н. Демидов отправил Е. Черепанова в Великобританию для обучения и исследования причин падения цен на уральское железо. Несмотря на проворность и огромные технические способности Ефиму не удалось узнать «секретов» высокотехнологического машинного производства.
Первый паровоз Черепановых
К делу отца присоединился сын Мирон Черепанов. Вместе они начали готовить чертежи нового парового устройства и в скором времени получили патент, а также 10 тыс. рублей для разработки и постройки. Таким образом, была создана паровая машина мощностью 30 лошадиных сил, которая применялась на медных рудниках. Машина показала более чем хороший результат, и поэтому возникла потребность в создании еще более мощных устройств. Всего Черепановы разработали около 20 паровых машин, мощность некоторых из них достигала 60 лошадиных сил.
В начале 30-х годов Мирон Черепанов был отправлен в командировку на запад для изучения опыта тамошних специалистов. Особенно много полезной информации он почерпнул в Англии, родине легендарного Стефенсона. После возвращения Мирон с отцом начали сооружение первого российского паровоза. И уже в августе 1834 года паровоз встал на рельсы. Он мог перевозить около 3.5 т грузов с максимальной скоростью 15 км/ч. Через год был построен новый паровоз, грузоподъемность которого достигала уже 17 тонн. Черепановы вложили в свои разработки самые новые технологии и составили подробный строительный план. Первые железные дороги России все еще оставались чугунными, но зато по них поехали паровозы, а не лошади.
Производство новых паровозов и необходимость их эффективного применения вынуждали строить новые железные дороги. Одна из таких, общей протяженностью около 4 километров, была построена на Нижнетагильских заводах и успешно вошла в производительный процесс. Со временем на производствах Череповца возникла потребность в аналогичных железных дорогах, но инициативу не поддержали ни хозяева предприятий, ни сама заводская администрация.
Благодаря семье Черепановых Российская Империя стала вторым государством в мире, где были сооружены собственные паровозы.
История строительства и открытия первой железной дороги
Первая железная дорога в России - Царскосельская дорога общественного пользования, которую проложили между Царским селом и Петроградом. Строительство дороги началось после указа императора Николая І от 15 апреля 1836 года.
Все началось с приглашения на работу в Россию австрийского профессора, который прославился строительством железных дорог в Европе, - Франца фон Герстнера. В 1834 году его отправили в командировку на Урал для анализа местных средств коммуникации. После он вернулся в Петербург и представил Николаю подробный план сооружения железных дорог в Империи. После детального рассмотрения этого предложения Герстнеру были выданы все необходимые средства для строительства Царскосельской железной дороги, которая призвана была положить начало повсеместного строительства таких путей. Царскосельскому участку суждено было стать первой железной дорогой в России. Соединила она летнюю резиденцию императора со столицей государства.
Начало строительства
Насыпь для новой дороги начали укладывать в середине мая 1836 года. Техническое консультирование и управление стройкой осуществляли около 20 высококвалифицированных инженеров, 5 из которых уже строили подобные пути в Англии. Процесс постройки постоянно охраняли сотни солдат и смотрителей. В самый интенсивный период строительства железной дороги на ней трудилось около 2000 тысяч работников. Основными средствами для выполнения строительных работ были конные повозки, лопаты, тачки и кирки.
Открытие первой железной дороги в России
Открытие железной дороги было назначено на конец сентября 1836 года. Но паровозы к этому времени не поступили на маршрут, поэтому было решено использовать лошадей как тяговую силу. Множество жителей Павловска и Санкт-Петербурга приехали посмотреть на открытие в Павловский парк. Инженер Герстнер пригласил всех желающих проехать по маршруту. Путь в 3,5 версты был преодолен за 15 минут.
Открытие первой железной дороги в России состоялось в конце октября 1837 года. На церемонии были все министры и дипломатический корпус. Первой официальной поездкой из Петрограда в Царское село руководил сам инженер Герстнер. После 35 минут езды под громкие крики «Ура!» паровоз подошел к станции "Царское Село", где пассажиров уже ожидал торжественный банкет.
Большой резонанс вызвала в обществе появившаяся первая железная дорога в России. Год после этого события кругом висели тематические плакаты, а все российские газеты пестрели новостными заголовками.
Тарифы на проезд
Тарифы на проезд по главной железной дороге страны были установлены в 1838 году и оставались такими до конца 80-х годов. Проезд от Петрограда до Царского села в первоклассном вагоне стоил 75 копеек, второклассном - 50, третьеклассном - 35 и четвертом - 20. Билеты на поезд предназначались для многократного использования и выполнялись из латуни. Их также шутливо называли «жестянками».
Дым столбом - кипит, дымится
Пароход...
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье....
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.
"Попутная песня" Нестора Васильевича Кукольника (1809-1868)
посвящена первой в России железной дороге.
Положена на музыку М.И.Глинкой.
Царскосельская железная дорога — первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 Николаевской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире).
Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября (11 ноября) 1837 года.
Проезд Императора Николая I по Царскосельской железной дороге в 1837 г.
кликабельна
Строительством руководил австрийский и чешский инженер Франц Герстнер.
Франц Антон Герстнер
Он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом, Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург-Царское Село-Павловск).
При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решен «не прежде как по окончании дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».
Средства для выполнения работ (3 млн. рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев и шести дней. К весне 1836 года все было подготовлено для начала работ.
Насыпь начали возводить 9 мая 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена обществом, распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 чел.
Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии.
Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей.
Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работало до 1800 чел. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер думал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии.
"Музыкальный вечер в Павловском вокзале". Е.Самокиш - Гулковская. 1862 г.
Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента».
Труды Герстнера не пропали даром, со временем Павловский вокзал стал одним из лучших концертных учреждений России. Здесь выступали знаменитые дирижеры, вокалисты.
На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Строительный сезон 1836 г. заканчивался. Но земляные работы не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты).
Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы еще не поступили, решили использовать конную тягу.
Перед нами предтеча паровоза - сухопутный пароход, совершавший рейсы от Ораниенбаума до Петербурга в первой четверти XIX века.
Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке. По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю «конскую прыть». Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин.
Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А.Карамзина своему сыну Андрею Карамзину 29 сентября 1836 года:
«... в воскресенье все - от двора до последнего простолюдина -отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск. ...Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава - в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно.»
Первый вокзал в Павловске
3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой.
К этому времени в вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав.
В полдень около стоявшего на станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск.
«...Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины...»
Поездки были бесплатными, желающих находилось много и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 чел. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20-24 версты в час.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года.
Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей.
Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены.
Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.
Из альбома О.Т.Авдеева. «Царскосельская железная дорога:
На обратном пути Ф. Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21,5 версты за 27 мин.
Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час.
«Санкт-Петербургские ведомости» на другой день писали:
«Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!».
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов.
На сцене Александринского театра давали водевиль "Поездка в Царское Село", в котором главная роль была отведена паровозу.
Сохранилось довольно любопытное описание движения поездов в первые годы открытия дороги от Царского до Павловска, сделанное Бурьяновым:
«Теперь отправимся к прекрасному павильону, построенному у выезда из «Царского Села» в «Павловск»; он деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно найти обширные залы для прогулки, вкусный обед, блестящее, приятное общество.
Поезд в Царском Селе. Литография 1837 года
Для чего тут собралась публика? Для того, чтобы ехать по «железной» дороге в «Павловск», в экипажах, движимых паровой машиной или паровозом», как называет эту машину писатель наш Н. И. Греч, наименовавший судно, движимое на воде силою паров, «пароходом», которому это название сохранилось...
В Англии, Америке, Франции, отчасти в Австрии ныне устроены железные дороги, которые, как и здесь, состоят из насыпи, покрытой поперечными бревнами; на них лежат чрезвычайно длинные железнодорожные колеи с уступами для колес экипажей, в которых ездят путешественники.
У нас в 1836 году Г. Герстнер, австрийский дворянин, устроил отличную железную дорогу между Царским Селом и Павловском и между Петербургом и Царским Селом.
Со временем Москва соединится с Петербургом также посредством железной дороги. Вот идет «паровоз» с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 верст.
От Царского до Павловска 5 верст пробегает ровно в 71/2 минут. К машине приделана труба другого рода, в нее, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей.
Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны (Сhars a bancs), широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек, на 5 человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных, как-то: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов.
Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка промелькнули и убежали назад... Часовая стрелка едва успела пройти 71/г минут и мы в Павловске. Посмотрите на колеса наших экипажей: средняя часть или внутренность состоят из чугуна, а наружность выкована из железа, чтобы они при быстрой езде не лопнули».
Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го --20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зеленые.
С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так:
«Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам».
Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение».
В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А. X, Бенкендорф.
Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.
У Николая Георгиевича Гарина-Михайловского, (писатель, инженер-путеец), жившего в Царском Селе с 1892 года, есть рассказ «Дела», написанный в середине 1890 годов, где он описывает обычную для Царского Села тех лет «железнодорожную жизнь».
«Май, яркое умытое утро. Солнце ищет молодую зелень травы, но она еще долго будет прятаться под надежным покровом развесистых, тенистых деревьев.
По укатанному шоссе Царского Села идут и едут: девятичасовой поезд, уносящий в летний душный Петербург всякого рода чиновничий люд на весь день, уже дает повестку длинным протяжным свистком из Павловска.
На вокзале и под навесом платформы сильнее чувствуется бодрящая прохлада свежего утра. Лица отдохнувшие, почти удовлетворенные — нечто вроде хорошенько вычищенного, поношенного все-таки платья.
Шляпы, котелки, цилиндры, всевозможных цветов военные фуражки».
Вечером из Петербурга в Царское Село ехали уже не только чиновники, возвращавшиеся со службы.
«Шесть часов вечера,— рассказывает писатель.— Последний свисток, и уже мчится из Петербурга поезд. Пестрая, разноцветная, нарядная дачная толпа: молодые франты, дамы во всевозможных шляпках. Потонул в этой толпе желто-зеленый чиновничий люд. ...Вот и Царское,— высыпала часть публики, остальные — большинство — умчались в Павловск».
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
* Начало движения — 9 часов.
* Окончание движения — 22 часа.
* Интервал между поездами — 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
Медалью (диаметр 60мм,медь) было отмечено открытие Царскосельской железной дороги.Изображение взято из книги Владимира Лапина "Наградные знаки железнодорожного транспорта".
На лицевой стороне надпись "Первая железная дорога от Санкт - Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837"; на обратной стороне изображен паровоз типа 0-3-0 зарубежной постройки. По периметру имеется надпись: "Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех,единоплеменный россиянам".
Помимо главной железной дороги между Петербургом и Царским Селом, в 1895-1909 гг была построена специальная Императорская железнодорожная ветка, соединявшаяся со всеми линиями железных дорог Санкт-Петербурга. В конце ветки, неподалеку от Феодоровского городка, был выстроен павильон царского вокзала. Первый деревянный павильон сгорел в 1910 году. На его месте в 1911-1912 годах был построен каменный вокзал в старорусском стиле по проекту академика архитектуры В.А.Покровского и художника М.И.Курилко.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
На сводчатом потолке центрального двухсветного зала вокзала были изображены гербы русских городов. Сюда прибывал Императорский поезд. Во время первой мировой войны к вокзалу приходили военно-санитарные поезда.
/В настоящее время павильон находится в разрушенном состоянии. Современный адрес - павильон Урицкого в конце Академического проспекта/.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:
* Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
* С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
* В результате экспериментальных закупкок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
* Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
Локомотивы
Первые шесть паровозов были построены в Англии. Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы закупались в Бельгии и Германии. В 1856 и 1857 годах были приобретены два паровоза, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге. В конце столетия поставщиком локомотивов стал бельгийский завод Кокериля, последние шесть танк-паровозов поступили на дорогу в 1895 и 1896 годах.
Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «вагоны».
Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.
Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.
Вс. Рождественский
ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (1837)
«Расскажите, деда! Слышал много,
А не знал, какой она была,
Первая железная дорога
С Питера до Царского Села?»
«Правда, внучек, — первая в России...
Только поначалу не для нас.
Помню, дед мой в годы молодые
Видел это чудо — и не раз.
В страхе были от него старушки,
Но весьма одобрил высший свет.
(Жаль, что Александр Сергеич Пушкин
Так и не успел купить билет!)
На платформы ставили коляски,
Отпрягая рослых лошадей,
И по рельсам, без толчков и тряски,
Мчался поезд — кошки не быстрей.
Все дышали копотью угарной
И чихали истово, до слез.
Впереди с трубою самоварной
Сыпал искры низкий паровоз.
Мужики смотрели вслед, суровы,
Думали: никак, пришла беда!
Разбегались в ужасе коровы,
Куры разлетались кто куда.
Подавило и людей немало...
Все же поезд, шептунам назло,
То ль за час, а то ль за два, бывало,
Приплетался в Царское Село.
Но не все для этого веселья
Забывали дом свой и дела.
Бабушка Арсеньева с Мишеля
Клятву нерушимую взяла,
Чтобы на проклятую машину
Не садился, модою прельстясь,—
Пусть уж там себе ломает спину
Щеголь, расфуфыренный, что князь!
И, опередив давно вагоны,
Скоростью приятелей дразня,
Лермонтов вдоль насыпи зеленой
Горячил гусарского коня.
Так и шло. С опаской, понемногу
Это чудо каждый испытал.
Чтоб прославить новую дорогу,
В Павловске построили «Вокс-зал».
Каждый вечер завитой маэстро
От заката до ночной звезды
Потрясал неистовством оркестра
Павловские липы и пруды.
Пестрой публикой шумел кургауз,
Властвовала Мода здесь сама.
Приезжал из Вены Иоганн Штраус.
Вальсами сводивший всех с ума.
Проводили вечер некороткий
Здесь, шурша листочками программ,
Офицеры, щеголи, кокотки,
Цветники великосветских дам.
А народ садился по подводам
Иль пешочком брел в те вечера
К пулковским зеленым огородам,
К кузминским избушкам вдоль бугра.
И, минуя пыльную заставу,
Пропуская поезд, каждый раз
Крыл чертями барскую забаву:
«Будет ли чугунка и для нас?»
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой длиной 21 километр была построена в Англии в 1825 году между Стектоном и Дарлингтоном Джорджем Стефенсоном. Препятствия ему чинились на каждом шагу. Приводим некоторые доводы противников:
«Сооружение железной дороги разорит население»;
«Дым локомотивов отравит воздух»;
«Скот будет бояться поездов и не станет пастись на лугах, лежащих возле пути»;
«Пары, выбрасываемые локомотивом, будут причиною постоянных пожаров...».
Крупные землевладельцы препятствовали проведению изысканий, а некоторые приказывали даже стрелять в исследователей. Среди отдельных инженеров высказывались мнения:
«Что может быть нелепее и смешнее претензии, чтобы локомотивы ходили быстрее лошади?»;
«Каким образом по болоту может пройти целый поезд, когда там проваливается даже маленький инструмент?..».
Как поедут мужик и барин?
Прибывший в 1834 году в Россию австрийский инженер Франц фон Герстнер, чех по происхождению, для консультаций по развитию путей сообщения сделал впоследствии предложение русскому правительству о выдаче ему привилегий на сооружение частными средствами «всех железных дорог в России».
Однако правительство, находя условия Герстнера слишком тягостными, отклонило его предложение, разрешив ему в виде опыта постройку железной дороги между Санкт-Петербургом и Павловском через Царское Село длиной в 25 верст. Герстнер успешно выполнил это. В июне 1838 года частному обществу разрешили постройку Варшавско-Венской железной дороги. Несмотря на это, множество противников нового дела нашлось и в России. Особенно при обсуждении проекта устройства железной дороги между двумя столицами.
Аргументы противников:
«Непроходимость болот в Новгородской губернии»;
«Трудности перехода через Валдайские горы и разливы рек»;
«Чрезмерные расходы денег на строительство»;
«Доходность будет сомнительной по дешевизне перевозок грузов гужем (на лошадях)»;
«Железная дорога поведет к равенству сословий, так как сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде»;
«Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей... занесут колею... заморозят в шутку пары»;
«Где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»
Среди сторонников выделяется молодой профессор курса прикладной механики петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения П. Мельников, опубликовавший в журнале путей сообщения работу «О железных дорогах». В 1835 году она вышла отдельной книжкой. В ней Павел Петрович впервые говорит об экономической целесообразности и технических возможностях строительства железной дороги с паровой тягой в России.
В командировку в Америку
В Западной Европе и Америке к концу тридцатых годов построили уже около десяти тысяч верст железных дорог. А в России? По какому пути она пойдет?
Эти вопросы обсуждали и в Российской академии наук, и в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Не случайно, по их ходатайству сначала в Западную Европу в 1837 году командировали П. Мельникова и его ученика С. Кербеза, а затем в 1839 году - в Америку - профессоров института П. Мельникова и Н. Крафта. Ознакомление с действующими и строящимися дорогами, заводами вооружило российских инженеров неоспоримыми аргументами в непрекращающейся «войне» с противниками железнодорожного строительства.
Отчеты, а они содержали сотни страниц рукописных текстов с чертежами в приложении, служили тому, казалось, неоспоримыми доказательствами. Пятая часть отчета (тома) П. Мельникова из Америки под названием «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дорогам между Петербургом и Москвой» - это первое технико-экономическое обоснование строительства дороги между двумя столицами.
Воля императора
Император Николай I.(1796-1855)
Государь-император Николай Павлович, учитывая разнобой мнений, поручил Комитету министров разобрать все поступающие от различных лиц проекты и мнения устройства железной дороги между столицами. По прошествии двух лет Комитет министров пришел к заключению, что строить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно.
В поддержку строительства выступили только что прибывшие из командировки в Америку инженеры путей сообщения П. Мельников и Н. Крафт. Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный большинством в Комитете министров, пожаловал сам 13 января 1842 года на последнее заседание и, выслушав все возражения господ министров, изволил встать на своем месте и объявил решительным тоном свою высочайшую волю: он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено…». 1 февраля 1842 года вышел Высочайший Указ Николая I, повелевавший сооружать железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой.
«Веди дорогу прямо!»
П. Мельников настоял на том, чтобы вести дорогу по кратчайшему пути. Император Николай I его горячо поддержал. «Рад, - сказал государь, - что ты одного со мною мнения, веди дорогу прямо!». Слова «веди дорогу прямо» не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.
Ширина колеи
Первая русская опытная дорога Петербург - Павловск имела ширину колеи 1829 миллиметров (6 футов). Варшавско-Венскую дорогу построили по западному образцу, она имела колею шириной 1435 миллиметров. Ширину колеи в 1524 миллиметра (5 футов) между Петербургом и Москвой обосновали члены особой комиссии, в состав которой входили русские инженеры Мельников, Крафт, Уистлер и другие. Они произвели расчеты и установили, что сбережения на земляных работах при ширине колеи пять футов (1524 миллиметра) против шести (1829) составят 1750 кубических метров, а в денежном выражении 1130 тысяч рублей серебром, или 3% от всей опытной стоимости дороги.
1 ноября 1851 года Санкт-Петербург-Московскую железную дорогу открыли для общего пользования. Вся длина линии дороги после постройки оказалась в 604 версты, тогда как астрономическое расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст. По состоянию плана и профиля пути стальная магистраль являлась одной из лучших в Европе и Америке.
Мосты строить умели
Первые железнодорожные мосты были построены на Царскосельской дороге в 1836-1837 годах, Варшавско-Венской - в 1839-1848 и Петербург-Московской - в 1847-1851 годах.
Интересно, что из всего построенного на Царскосельской лишь мосты к тому времени прош ли апробацию, поскольку возводились по типу сооружений только что законченного Петербурго-Московского шоссе.
Главным среди них стал мост через Обводный канал. Был он деревянным арочным пролетом 24,4 метра. Арки, числом 7, состояли каждая из трех рядов досок; опоры-устои - каменные. Арочные мосты с ездой поверху представляли известные неудобства ввиду большой строительной высоты и гибкости арок. Переправа через Обводный простояла 33 года, в 1869 году ее заменили железной.
На Варшавско-Венской железной дороге все мосты были деревянными, балочной и подкосной систем, а также каменными. В 1843 году П. Мельников составил предварительные проекты решетчатых мостов через реки Волхов, Мсту и Веребью по системе Гау.
Мост через Волгу на Нижегородской ярмарке.1880г.
К сожалению, система на практике не была апробирована, теории расчета ферм не существовало. Инженер Д. Журавский провел ряд теоретических и экспериментальных исследований усилий, возникавших в ферме американской системы. На основе его теории расчета проектировались и строились все большие и средние мосты Петербург-Московской магистрали, в том числе и самый крупный - Мстинский - в 9 пролетов длиной 61 метр.
Санкт-Петербург и пригороды
