Не поможет теперь ни Завет, ни Коран.
Что давить на пустую гашетку?..
Впереди самолёт — я иду на таран,
Мозгом чувствуя каждую клетку.
Морозовлит

В оздушный таран второй мировой - не всегда жест отчаяния и героического самоубийства.
У опытного советского летчика это вид боя, маневр при выполнении которого противник погибал, а летчик и его машина оставались невредимыми.

5 ноября 1941 года в боевые части германских ВВС поступил циркуляр рейхсмаршала Геринга, который требовал: «…не приближаться к советским самолетам ближе, чем на 100 метров во избежание тарана». Такое решение было принято по указанию Гитлера после длительного «уламывания» командиров авиационных частей, считавших подобную «тактику» унизительной для прославленных асов рейха. Ведь совсем недавно сам фюрер говорил им: «Славяне никогда ничего не поймут в воздушной войне — это оружие могущественных людей, германская форма боя». «Никто и никогда не сможет добиться преимущества в воздухе над германскими асами!» — вторил командующий фашистскими ВВС Геринг.

Но воздушные тараны первых дней войны заставили забыть эти хвастливые речи. И это было первое посрамление «германской формы боя» и первая моральная победа советских летчиков.

До 22 июня 1941 года фашистским летчикам не приходилось встречаться в Европе с таким тактическим приемом как воздушный таран. Зато в первый же день нападения на СССР «Люфтваффе» потеряли сразу 16 самолетов в результате таранных атак советских летчиков.

22 июня 1941 года в 4 часа 25 минут утра в районе города Дубно Ровенской области был произведён первый воздушный таран Второй мировой войны.

Его совершил уроженец деревни Чижово Щелковского района (ныне входит в черту города Фрязино) Московской области заместитель командира эскадрильи 46-го истребительного авиационного полка старший лейтенант Иван Иванович Иванов.

На рассвете 22 июня 1941 года старший лейтенант Иванов вылетел по боевой тревоге во главе звена И-16 на перехват группы немецких самолётов, приближающихся к аэродрому Млынов. В воздухе наши лётчики обнаружили 6 бомбардировщиков Хe-111. Иванов повёл звено в атаку на врага. Стрелки «хейнкелей» открыли огонь по истребителям. Выйдя из пикирования, наши самолёты повторили атаку. Один из бомбардировщиков был подбит. Остальные, сбросив беспорядочно бомбы, стали уходить на запад. После атаки оба ведомых пошли на свой аэродром, так как, маневрируя, израсходовали почти всё горючее. Иванов тоже решил идти на посадку. В это время над аэродромом появился ещё один Хe-111. Иванов ринулся ему навстречу. Вскоре у него кончились боеприпасы и было на исходе горючее. Тогда, чтобы предотвратить бомбардировку аэродрома, Иванов пошёл на таран. От удара «хейнкель», пилотируемый, как потом выяснилось, унтер-офицером Х.Вольфейлем, потерял управление, врезался в землю и взорвался на своих бомбах. Весь экипаж при этом погиб. Но и самолёт Иванова был повреждён. Из-за малой высоты пилот не смог воспользоваться парашютом и погиб.

2 августа 1941 года старшему лейтенанту Иванову И.И. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Примерно в то же время, что Иванов, у польского города Замбрув Дмитрий Кокорев тараном сбил фашистского разведчика, уходящего на запад с отснятой фотопленкой. Потом советский летчик совершил вынужденную посадку и пешком вернулся в свой полк.

В 5.15 под Галичем, уничтожив огнем один «юнкерс», таранил второй Леонид Бутелин. Советский легчик погиб, но бомбы врага не упали на боевые позиции наших войск.

В 5.20, отражая налет вражеских самолетов на Пружаны, близ Бреста, сбил Хе-111, а второй уничтожил тараном своего горящего «ястребка» смертельно раненный Степан Гудимов.

Между шестью и семью часами утра таранным ударом сразил фашистский самолет Василий Лобода в районе Шавли в Прибалтике. Погиб…

В 7.00 над аэродромом в Черляны, сбив самолет противника, таранил второй и погиб смертью героя Анатолий Протасов.

В 8.30, отогнав группу «юнкерсов» от аэродрома и продолжая патрулирование над ним, Евгений Панфилов и Георгий Алаев вступили в бой с группой «мессеров», и когда самолет Алаева был подбит, а у Панфилова кончился боезапас, он пошел на таран, отогнав этим врагов от аэродрома. Сам приземлился на парашюте.

В 10.00 в неравном бою над Брестом (четверо наших самолетов против восьми фашистских) таранил врага Петр Рябцев, вскоре снова поднявшийся в небо.

Список героических таранов первого дня войны продолжили на разных участках фронта, Александр Мокляк над Бессарабией, Hиколай Игнатьев в районе Харькова, Иван Ковтун над городом Стрый…

22 июня 1941 летчик Андрей Степанович Данилов в одиночку принял бой с девятью вражескими самолетами. Ему удалось сбить два бомбардировщика, но в это время появились вражеские истребители. Фашистский снаряд попал в крыло «чайки», осколком был ранен Данилов. Часы, лежавшие в нагрудном кармане, спасли ему жизнь, защитили от пули. Летчик видел самоуверенное лицо немецкого пилота и понимал, что его самолет скоро будет расстрелян фашистами. И тогда Данилов, растратив все боеприпасы, направил свою «чайку» на противника и таранил винтом крыло «мессершмитта».

Вражеский истребитель начал падать. «Чайка» тоже потеряла управление, но отчаянным усилием воли опытный летчик Данилов, истекая кровью, вывел самолет в горизонтальный полет и с убранным шасси сумел посадить его на поле с рожью.

Первый воздушный таран в небе Подмосковья совершил заместитель командира эскадрильи 177-го истребительного авиационного полка 6-го истребительного авиационного корпуса войск ПВО младший лейтенант Виктор Васильевич Талалихин. В ночь на 7 августа 1941 года на И-16 в районе Подольска он сбил бомбардировщик Хe-111. 8 августа 1941 года «за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство» ему присвоено звание Героя Советского Союза.

Первый таран самолётом механизированной колонны противника совершил житель подмосковного села Хлебниково (ныне входит в черту города Долгопрудный), в годы войны — командир эскадрильи капитан Николай Францевич Гастелло.

26 июня 1941 года в район Молодечно вылетело звено под командованием капитана Гастелло, состоящее из двух тяжёлых бомбардировщиков ДБ-3ф. Вторым самолётом управлял старший лейтенант Фёдор Воробьёв, в качестве штурмана с ним летел лейтенант Анатолий Рыбас. Во время атаки скопления немецкой техники самолёт Гастелло был подбит. Согласно рапортам Воробьева и Рыбаса, горящий самолёт Гастелло совершил таран механизированной колонны вражеской техники. Ночью крестьяне из близлежащей деревни извлекли трупы лётчиков из самолета и, обернув тела в парашюты, похоронили их рядом с местом падения бомбардировщика.

5 июля 1941 года в вечерней сводке Советского информбюро впервые был упомянут подвиг Гастелло: «Героический подвиг совершил командир эскадрильи капитан Гастелло. Снаряд вражеской зенитки попал в бензиновый бак его самолёта. Бесстрашный командир направил охваченный пламенем самолёт на скопление автомашин и бензиновых цистерн противника. Десятки германских машин и цистерн взорвались вместе с самолётом героя».

26 июля 1941 года Гастелло было присвоено звание Героя Советского Сроюза. В Долгопрудном рядом со школой № 3, носящей имя Николая Гастелло, Герою установлен памятник.

Могучая воля Создателя мира.
На подвиг великий его позвала.
И, вечною славой венчает героя.
Орудием мщения его избрала…

Штабс-капитан П.Н. Нестеров

Воздушный таран как форма воздушного боя

В 1908 г. на страницах газеты «Русский инвалид», официального печатного органа военного ведомства, появилась большая статья «О военном значении аэропланов». В ней автор выдвинул идею привлечения для борьбы «за господство государства в воздушной стихии» специальных боевых аэропланов, «предназначенных для эскадренного боя в воздухе».

В то же время автор считал, что: «(аэроплан это) летательная машина … вообще хрупкая и поэтому всякое столкновение с противников в воздухе грудь с грудью неминуемо должно кончиться гибелью обоих столкнувшихся на абордаж воздушных судов. Здесь не может быть ни победителя, ни побежденного, следовательно, это должен быть бой с маневрированием». Через несколько лет прогноз автора статьи подтвердился. В июне 1912 г. на военном аэродроме в Дуэ (Франция) произошло первое в истории мировой авиации воздушное столкновение. При выполнении утренних полетов в воздухе на высоте 50 м столкнулись бипланы, пилотируемые капитаном Дюбуа и лейтенантом Пенианом. При их падении оба авиатора погибли. В октябре 1912 г. подобный случай произошел в Германии, в мае 1913 г. - в России. На Гатчинском аэродроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (АО ОВШ) во время тренировочных полетов на высоте 12 - 16 м столкнулись «Ньюпор» лейтенанта В.В. Дыбовского и «Фарман» поручика А.А. Кованько. Летчики отделались легкими ушибами.

Всего за период с 1912 г. и до начала Первой мировой войны воздушные столкновения составили 6% от общего количества аварий в мировой авиации.

С целью избежать воздушного столкновения на маневрах войск русским и зарубежным пилотам настоятельно рекомендовалось вести бой на определенном расстоянии друг от друга. Идея самого воздушного боя в военном ведомстве не отвергалась. Для его ведения предлагалось вооружать аэропланы ружьями или автоматическим оружием. Эта идея нашла отражение в уже упомянутой статье «О военном значении аэропланов»: «Ружье, может быть облегченный пулемет, несколько ручных гранат - это все, что может составить вооружение летательного снаряда. Такое вооружение вполне достаточно, чтобы вывести аэроплан противника из строя и заставить спуститься, ибо ружейная пуля, удачно попавшая, остановить машину мотора или выведет аэронавта из строя, то же сделает и удачно попавшая ручная граната, на близких дистанциях - брошенная рукой, а на более далекое расстояние - из того же ружья».

Осенью 1911 г. в ходе больших маневров войск Варшавского военного округа по заранее утвержденному плану два аэроплана провели успешную атаку дирижабль условного противника. По мнению командования округа, наличие бортового оружия могло бы привести к уничтожению управляемого аэростата. Но отсутствие такового настоятельно требовало изыскания иных форм воздействия на вражеский летательный аппарат.

Определенный фурор среди летчиков вызвало предложение одного из теоретиков отечественной военной авиации инженер-механика лейтенанта Н.А. Яцука. Летом 1911 г. он опубликовал в журнале «Вестник воздухоплавания» статью «О бое в воздухе», где писал: «Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решаться таранить своим аэропланом чужой».

В своем труде «Воздухоплавание в морской войне» (1912 г.) Николай Александрович поддержал ранее озвученную им идею «воздушного тарана», но уже с иным смыслом. «Нет ничего невозможного в том, - писал Яцук, - что ближайшая же война явит нам случаи, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись об него, чтобы вызвать его падение, хотя бы ценой своей гибели. Приемы подобного рода, конечно - крайность. Борьба в воздухе будет наиболее кровопролитной в процентном отношении к числу участвующих в ней, так как поврежденные аппараты будут большей частью быстро падать на землю со всеми своими экипажами». Однако его взгляды остались невостребованными в связи с недостаточной изученностью самой природы воздушного боя.

Иначе, чем другие, идею воздушного тарана воспринял военный летчик и.о. командира 11-го корпусного авиаотряда 3-й авиационной роты поручик П.Н. Нестеров, увидев в ней возможность превращения летательного аппарата в боевое оружие.

На осенних больших маневрах войск Киевского военного округа 1913 г. он на практике показал, как можно заставить воздушного противника отказаться от выполнения им задания. Пользуясь преимуществом в скорости (около 20 км/ч), Петр Николаевич на своем аппарате «Ньюпор-IV» имитировал атаку «Фармана-VII», пилотируемого поручиком В.Е. Гартманом, вынудив последнего периодически менять курс своего полета. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя в отечественной практике.

Поручик П. Н. Нестеров возле самолета «Ньюпор IV».
11-й корпусной авиаотряд

После приземления Нестерову сказали, что подобная атака неприятельского аэроплана возможна только в мирное время, а на войне эти маневры вряд ли подействуют на врага. Петр Николаевич задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами». Впоследствии летчик неоднократно возвращался к вопросу о таране и доказывал его возможность, допуская при этом два варианта.

Первый - подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй - врезаться винтом в хвост противника и разбить ему рули. Винт разлетится вдребезги, но возможно благополучно планировать. Не надо забывать, что парашютов еще не было.

В зарубежных странах в предвоенные годы воздушный бой между аэропланами первоначально отрицался. Например, в Германии, где в 1912 г. началось бурное развитие авиации, последние рассматривались лишь как средства разведки и связи. В качестве вооружения аэропланов предусматривалось легкое стрелковое оружие в виде револьвера или карабина на случай вынужденной посадки в тылу противника. Тем временем первые удачные пробы авиации в качестве ударного воздушного средства в ходе Триполитанской (1911 - 1912 гг.) и 1-й Балканской (1912 - 1913 гг.) войн убедили многие ведущие европейские страны в необходимости создания специальных боевых аэропланов. В это время появились сведения, что в Германии построен специальный металлический, быстроходный аэроплан-истребитель, прошедший успешные опытные испытания. Это послужило поводом французу Р. Эсно-Пельтри разработать совместно со специалистами по артиллерии проект такого же истребителя. Детальные характеристики были строго секретными.

После проведенных в августе 1913 г. маневров Петербургского военного округа в России открыто встал вопрос о необходимости формирования в русской армии истребительной авиации и вооружения аэропланов автоматическим оружием для борьбы с самолетами-разведчиками противника. Однако к началу войны авиационные части русской армии так и оставались практически безоружными.

Аэроплан как средство вооруженной борьбы

Начало Первой мировой войны охарактеризовалось интенсивностью полетов воздушных судов воюющих сторон, преимущественно в разведывательных целях. Уже в начале войны были зафиксированы их первые боевые столкновения в воздухе. Основным средством поражения противника, которое применялось в воздушном бою, было личное оружие летчика. Чтобы огонь из пистолета был эффективным, следовало сблизиться с вражеским аэропланом на расстояние до 50 м. Одновременно с огневым воздействием летчики использовали т. н. «прием запугивания», то есть активное маневрирование вблизи неприятельской машины с угрозой столкновения с ней в воздухе с целью принуждения противника отказаться от выполнения поставленной задачи.

17 августа 1914 г. на страницах ежедневной газеты «Русское слово» была помещена следующая информация: «Получено интересное сообщение о воздушной борьбе между русским и германским летчиками. Над линией русских войск появился неожиданно неприятельский аэроплан. Наш летчик выразил желание заставить немца спуститься. Он быстро взлетел, приблизился к противнику и рядом виражей принудил его к посадке. Германский летчик арестован». В дальнейшем такой прием применялся неоднократно.

Это обстоятельство навело русское командование на мысль о возможности использования для нужд русской армии трофейной техники. Командирам авиационных отрядов на фронте теперь настоятельно рекомендовалось по возможности не уничтожать, а принудительно сажать вражеские аппараты. В дальнейшем в стенах столичного завода Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева они получали новую жизнь. На это были свои причины. Во-первых, военное ведомство одинаково оценивало стоимость восстановления и вновь построенных аэропланов. Во-вторых, знакомство с чужими технологиями и техническими решениями позволяло обогатить собственный конструкторский опыт.

Однако, по мнению самих летчиков, принудительная посадка могла касаться лишь одиночной машины противника, групповой же их налет требовал иных методов воздействия, вплоть до уничтожения последних. Такого мнения придерживался и штабс-капитан 9-й Сибирской стрелковой бригады П.Н. Нестеров, к началу войны командир 11-го корпусного авиаотряда 3-й армии Юго-Западного фронта (ЮЗФ). Он считал, если противник не прекращает полет над нашей территорией и отказывается от сдачи, его необходимо сбивать. Для решения этого вопроса следовало вооружить аэропланы легкими пулеметами, что нашло подтверждение в одном из приказов начальника штаба Верховного главнокомандующего. В нем, в частности, указывалось: «В целях борьбы с неприятельскими летательными аппаратами представляется необходимым вооружить наиболее грузоподъемные из наших аэропланов. Для чего признается необходимым использовать автоматические ружья Мадсена». Однако автоматического оружия в то время не хватало до установленного комплекта и в полевых частях.

Отсутствие надежного вооружения в авиации, нелепые «ценные указания» военных чиновников «стрелять с руки картечью…» заставляли Нестерова и других авиаторов изобретать экзотические вооружения наподобие бомбы «подвешенной на длинном тросе… для уничтожения дирижаблей противника», спускать «с хвоста самолета тонкую медную проволоку с грузом, чтобы, перерезав дорогу вражескому самолет, разбить ему винт», «приспосабливать к хвосту самолета пилообразный нож и… вспарывать им оболочку дирижаблей и привязных наблюдательных воздушных шаров», бросать «вместо бомб артиллерийские снаряды».

Не отказываясь от взглядов Н.А. Яцука на использование силовых (таранных) ударов, Петр Николаевич все же был сторонником технических и маневренных способов борьбы с противником. К сожалению, трагическая смерть замечательного летчика исключила возможность реализации его изобретений в русской школе воздушного боя.

Охота за «Альбатросом» - шаг в бессмертие

В период Городокского сражения (5 - 12 сентября 1914 г.) австро-венгерское командование предприняло попытку нанести поражение русским 3-й и 8-й армиям ЮЗФ. Но последовавшее 4 сентября контрнаступление в полосе трех наших армий (9-й, 4-й и 5-й) вынудили войска противника начать спешный отход. В течение нескольких дней наши передовые части достигли и овладели важным центром Восточной Галиции - Львовом. Подготовка проведения предстоящих операций требовало большой перегруппировки войск. Для вскрытия их новых позиций, мест расположения органов военного управления, огневых точек, полевых аэродромов, транспортной сети противник широко задействовал свои воздушные силы. Помимо сбора разведывательных сведений в ближнем тылу русских войск, неприятельские летчики при возможности подвергали бомбардировке наши военные объекты, в том числе и аэродром 11-го корпусного авиаотряда. 7 сентября один из австрийских аэропланов сбросил на его летное поле бомбу «(образца артиллерийского снаряда), которая упав, зарылась в песок и не взорвалась».

К боевой работе был привлечен один из видных австрийских пилотов-наблюдателей - лейтенант барон фон Фридрих Розенталь, владелец обширных земель в Восточной Галиции. Свои полеты он совершал на аэроплане типа «Альбатрос», сконструированным и построенным при личном его участии. В зоне особого внимания неприятельского аппарата был г. Жолкиев Львовской области, где находилась усадьба барона Ф. Розенталя, временно занятая штабом 3-й русской армии. Появление неприятельских самолетов в этом районе вызвало крайнее раздражение у армейского командования. Старшие начальники незамедлительно обвинило летный состав 3-й авиационной роты в недостаточной активности в борьбе с воздушным противником.

7 сентября 1914 г. генерал-квартирмейстер штаба армии генерал-майор М.Д. Бонч-Бруевич потребовал от летчиков исключить полеты австрийцев в русском тылу. Штабс-капитан П.Н. Нестеров пообещал принять кардинальные меры для решения этой задачи.

Первоначально вопрос о воздушном таране вообще не стоял. Рассматривая возможность появления «Альбатроса» без сопровождения (до этого он летал в группе из трех аэропланов), было решено захватить его путем принудительной посадки. С этой целью утром 8 сентября П.Н. Нестеров со своим заместителем поручиком А.А. Кованько отработал указанный вариант над аэродромом. Однако дальнейшие события стали развиваться по иному сценарию. Уже на старте у одноместного аэроплана Нестерова оборвался груз с тросом, которым он рассчитывал воспользоваться при встрече с противником. При посадке после тренировочного полета неожиданно забарахлил мотор, и по указанию Петра Николаевича механики занялись проверкой его клапанов. Появление в небе вражеского «Альбатроса» стало для русских летчиков неприятным сюрпризом. Не дожидаясь устранения неисправностей на своем аппарате, Нестеров бросился к машине Кованько. Чтобы не рисковать его жизнью Петр Николаевич категорически отказал заместителю лететь вместе с ним.

Стремительно набрав на «Моране-Солнье» тип «Ж» (Morane-Saulnier G) высоту до 1500 м (по другим данным - до 2000 м), он сверху вниз атаковал «Альбатрос». Свидетели этого необычного боя видели, что после резкого столкновения аэроплан противника клюнул носом и стал беспорядочно падать. Аппарат Нестерова пронесся дальше, затем пошел на снижение по спирали. На высоте около 50 м «Моран» резко качнулся и он камнем упал вниз. В этот момент от аппарата отделилась фигура пилота.

Схема тарана П. Н. Нестерова

Схема места падения аэропланов

Воздушный таран. Плакат периода Первой мировой войны. 1914 г.

При освидетельствовании трупа Нестерова медики засвидетельствовали у него перелом позвоночника и незначительные повреждения черепа. По их заключению перелом позвоночника не мог быть следствием падения на мягкую почву. Штабс-капитан П.Н. Нестеров умер в воздухе, в результате столкновения аэропланов. Близко знавшие Петра Николаевича летчики сразу усомнились в преднамеренном таране им воздушного противника. Они полагали, что Нестеров имел намерения заставить экипаж «Альбатроса» опуститься на аэродром, держа его путем искусного маневрирования под угрозой применения тарана. Сам Петр Николаевич, хорошо знавший статистику воздушных столкновений в довоенный период и большой процент смертельных случаев, не видел в таране особой выгоды для малочисленной русской авиации, где каждый аппарат был на вес золота. Только за период август - сентябрь 1914 г. убыль аэропланов в действующей русской армии составила 94 аэроплана (45% от общего количества).

В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».

Поэтому большинство специалистов сошлось во мнении, что он сделал попытку атаковать неприятельский аэроплан скользящим ударом, рассчитывая на психологический эффект. Согласно теоретическим выкладкам касательное воздействие легким одноместным аппаратом не могло повлечь за собой уничтожение более тяжелого аэроплана, каким являлся трехместный «Альбатрос» с бомбовой нагрузкой. Для этого требовались либо равный по весу аппарат, либо удар всем корпусом атакующего аэроплана. Думается, что у Нестерова имелись технические расчеты совершения воздушного тарана применительно для одноместной машины из расчета атаки равного по массе летательного аппарата противника. О возможности воздушной атаки таким путем тяжелых типов аэропланов речи даже не велось. Но, по иронии судьбы именно такая ситуация сложилась в небе Восточной Галиции. Направляя свою машину на австрийский аэроплан, Нестеров упустил из виду, что у него более тяжелый и менее маневренный двухместный «Моран-Солнье» тип «Ж». В результате вместо касательного удара колесами по крыльям неприятельской машины он врезался в нее мотором между двумя несущими ее поверхностями, приведшего к полной потере управления и разрушению последней. Этот удар по официальной версии стал причиной гибели и самого русского летчика.

В своей книге «Ходынка: взлетная полоса русской авиации» специалист в области истории авиации А. А. Демин приводит оценку трагического события, сделанную известным советским ученым В. С. Пышновым.

Анализируя таран, он, в частности, отмечал, что у «Морана» был весьма плохой обзор «вперед - вниз» и было сложно точно определить расстояние и «ювелирно» ударить «Альбатрос» одними колесами. Не исключено, что свою лепту могли внести и турбулентные потоки от обоих аэропланов и их взаимное влияние. А дальше, по мнению Пышнова, могло произойти следующее: «При наличии у самолета «Моран-Ж» только одного руля высоты симметричного профиля, без неподвижной части - стабилизатора, самолет не мог летать с брошенной ручкой. Поскольку на крыло при отсутствии подъемной силы действовал пикирующий момент, в случае брошенной ручки самолет должен был перейти в пикирование с дальнейшим переходом в перевернутый полет. Как известно, после тарана, который произошел на высоте около 1000 м, до высоты П.Н. Нестеров выполнял спиральный спуск, но затем самолет перешел в пикирование и упал в перевернутом положении. Такое поведение самолета свидетельствует о том, что П. Нестеров потерял сознание и отпустил ручку управления; после перехода в отрицательные углы атаки и отрицательное значение… (перегрузки) он был выброшен из самолета, поскольку не был привязан…».

На основе проведенного анализа можно предположить, что летчик потерял сознание не в момент совершения таранного удара, а значительно позднее, во время крутой спирали вследствие слабости вестибулярного аппарата. О проблемах со здоровьем П.Н. Нестерова на фронте позднее упоминали его сослуживцы, в частности военный летчик В. Г. Соколов, ставший свидетелем глубокого обморока Петра Николаевича после очередного вылета. Напряженность его работы отражена в журнале боевой деятельности 11-го корпусного авиаотряда. За период с 10 августа по 8 сентября 1914 г. он выполнил 12 боевых вылетов, общий налет составил 18 часов 39 минут. Последний из них (8 сентября) занял лишь 15 минут и стоил русскому летчику жизни.

Тело Нестерова вскоре было обнаружено в 6 км от г. Жолкиева на сухом поле возле болота между аэропланом и мотором. В 400 м от него лежал сбитый «Альбатрос», зарывшись частично в болотистую почву. Трупы двух членов его экипажа (лейтенант Ф. Розенталь и унтер-офицер Ф. Малина) были обнаружены сразу. По некоторым сведениям - тело третьего члена экипажа, имя которого не установлено, нашли значительнее позднее.

За свой беспримерный подвиг штабс-капитан П.Н. Нестеров первый среди русских летчиков посмертно был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени и произведен в чин капитана. Погибший герой, похоронен 13 сентября 1914 г. на Аскольдовой могиле г. Киева. Позднее прах русского летчика был перенесен на Лукьяновское кладбище столицы Украины.

Наследие Нестерова

Трагический исход воздушного тарана Нестерова в начале поставил под сомнение возможность летчика, совершавшего его, остаться в живых.

Сомнения развеял другой русский летчик - поручик 12-го уланского Белгородского полка А. А. Козаков, сумевший в ходе воздушного боя с двухместным германским «Альбатросом» С.I 31 марта 1915 г. сбить его «нестеровским» скользящим под углом ударом колесами сверху. В годы Первой мировой войны Козаков был признан самым результативным летчиком России.

С передовыми взглядами П. Н. Нестерова на борьбу с неприятельскими аппаратами он ознакомился благодаря младшему брату героя Михаилу - летчика Брест-Литовского корпусного авиаотряда, трагически погибшего осенью 1914 г. в авиакатастрофе.

Позднее союзники (англичане) признали воздушный таран (речь здесь идет о касательном ударе) одной из форм русского воздушного боя, указывая на то, что когда у них (русских летчиков) нет бомб, они поднимаются над неприятельским аэропланом, и, пролетая над ним, задевают его нижней частью своего аэроплана.

Последующее оснащение летательных аппаратов автоматическим оружием отодвинуло воздушные тараны на второй план. Казалось бы, что они неизбежно должны были уйти в историю. Но в нашей стране не отказались от идей Петра Нестерова, и еще долго воздушный таран наводил ужас на врагов, а бесстрашие советских летчиков вызывало искреннее восхищение и уважение в мире. Практика воздушного абордажа (тарана) была присуще летному составу истребительной авиации ВВС и Войск ПВО на протяжении длительного времени и не потеряла сегодня своей актуальности (в исключительных случаях такой прием воздушного боя вполне возможен).

Еще осенью 1914 г. в российском обществе выступили с предложением увековечить память отважного летчика. С почином выступил г-н А. С. Жолкевич (редакция газеты «Новое время»), приступив к сбору денег с целью приобретения несколько десятин земли на месте гибели героя для сооружения памятного обелиска. В том же году в районе г. Жолкиева был поставлен памятный крест, позднее - установлен монумент.

В наши дни отважному русскому летчику открыты памятники в Киеве, и Нижнем Новгороде, установлен памятный бюст в Казани, его имя присвоено астероиду № 3071. В честь П. Н. Нестерова учреждена специальная государственная награда Российской Федерации - медаль Нестерова.

Могила П. Н. Нестерова в Киеве. Современный вид

Памятник П. Н. Нестерову в Киеве на проспекте Победы.
Скульптор Е. А. Карпов, архитектор А. Сницарев

Мемориальная доска в Киеве на доме по улице Московской,
где в 1914 г. проживал летчик П. Н. Нестеров

Памятник П.Н. Нестерову в Нижнем Новгороде.
Авторы проекта скульпторы заслуженный художник РСФСР А. И. Рукавишников и народный художник РСФСР, член-корреспондент
Академии художеств СССР И. М. Рукавишников

Памятный знак на месте гибели П. Н. Нестерова

Алексей Лашков,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского
института военной истории Военной академии
Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации,
кандидат исторических наук

Когда был совершен первый воздушный таран Великой Отечественной?

София Варган

Когда заходит речь о таранах, совершенных советскими летчиками во время Великой Отечественной войны, обычно вспоминается Николай Гастелло, бросивший свой самолет на немецкую колонну 26 июня 1941 года под Радошковичами.

Правда, до сих пор спорят - кто же именно оказался автором тарана, капитан или капитан Маслов - оба самолета не вернулись на аэродром. Но дело даже не в этом. Широко известный под именем «подвига Гастелло» таран не является воздушным, это - таран наземной цели, его еще назвали огненным тараном.

А мы сейчас поговорим именно о воздушных таранах - целенаправленном столкновении самолета с целью, находящейся в воздухе.

Впервые в мире таран воздушной цели был совершен 26 августа 1914 года знаменитым летчиком (он же был автором «мертвой петли», которую еще называют «петля Нестерова»). Нестеров на легком самолете «моран» таранил тяжелый австрийский «альбатрос». В результате тарана вражеский самолет был сбит, но погиб и Нестеров. Таранный удар был вписан в историю искусства пилотирования самолетов, но считался крайней мерой, смертельной для решившегося на это летчика.

И вот - первый день Великой Отечественной. «Сегодня, двадцать второго июня, в 4 часа утра, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну…» - голос , зачитывавшего заявление Советского правительства о нападении Германии на СССР, услышали во всех уголках страны, кроме тех, где уже шли бои. Ну да, те, кто внезапно оказался на линии фронта, не нуждались в дополнительных сообщениях. Они уже видели врага.

Многие аэродромы были потеряны в первые минуты боевых действий - в соответствии с отработанной тактикой блицкрига, германская авиация бомбила спящие аэродромы. Но не все. Часть техники удалось спасти, подняв самолеты в воздух. Вот они-то и вступили в бой - в первые минуты с начала войны.

О таранном ударе советские летчики имели лишь теоретическое представление. Оно и понятно, еще никому не пришло в голову отрабатывать этот прием на практике. Причем история авиации четко определяла таранный удар как смертельный для летчика. И вот - в первые же минуты войны начались тараны! И, что самое интересное, не все они оказались смертельными.

Кто именно совершил первый воздушный таран в войне, определить практически невозможно. 22 июня около 5 часов утра старший лейтенант Иван Иванов , служивший в 46-м истребительном авиаполку, совершил таран «Хейнкеля-111» в районе Млынова (Украина). Летчик при таране погиб, звания Героя Советского Союза он был удостоен посмертно.

Первый таран? Возможно. Но вот - 22 июня около 5 часов утра младший лейтенант Дмитрий Кокорев , служивший в 124-м истребительном авиаполку, совершил таран «Мессершмитта» в районе Замброва. Кокорев после тарана остался жив, за подвиг был награжден орденом Красного Знамени, а погиб 12 октября 1941 года близ Ленинграда.

22 июня в 5 часов 15 минут младший лейтенант Леонид Бутерин , служивший в 12-м истребительном авиаполку совершил таран «Юнкерса-88» в районе Станислава (Западная Украина). При таране погиб. 22 июня около 6 часов утра неизвестный летчик на самолете «У-2» (их еще ласково называли «ушками») совершил таран «Мессершмитта» в районе Выгоды (неподалеку от Белостока). При таране погиб.

22 июня около 10 часов утра лейтенант Петр Рябцев , служивший в 123-м истребительном авиаполку, совершил таран «Мессершмитта-109» над Брестом. Летчик после таранного удара выжил - выбросился с . Петр Рябцев погиб 31 июля 1941 года в боях под Ленинградом.

Молодые ребята решались на таранные удары, защищая свою землю от врага. Они не думали о том, что таран смертелен. Более того, они рассчитывали уничтожить врага и выжить. И, как оказалось, это вполне реально. Они вписали не только героические страницы в историю Великой Отечественной, но и новую страницу в историю авиации - таранный удар теперь не является приемом, однозначно ведущим к смерти летчика! Более того, впоследствии выяснилось, что при таране можно спасти даже самолет - после некоторых таранов летчикам даже удавалось посадить вполне боеспособную машину (разве что шасси были отломаны в результате тарана).

Но это было уже потом. А в первые минуты и часы войны летчики, идущие на таран, знали только один пример - Петра Нестерова, героя первой мировой войны. И они шли на смертельный риск. Не ради славы, ради победы. Летчики, бросавшие свои машины на таран, верили в то, о чем говорил всей стране : «Наше дело правое! Враг будет разбит, победа будет за нами!»

«И нам нужна всего одна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим», - они не стояли за ценой, платя максимально, отдавая собственные жизни ради этой одной на всех . Они не думали, кто именно из них станет первым со своим тараном, это нам, потомкам, интересно найти Того Самого Героя. А они даже героями себя не ощущали. Петр Рябцев о своем таране написал брату так: «Я уже чокнулся в небе с одним гитлеровским молодчиком. Вогнал его, подлеца, в землю», - это не описание подвига, он не тараном гордился, а тем, что уничтожил одного врага!

«Нас ждет огонь смертельный, и все ж бессилен он…» - огонь действительно был смертельным, но оказался бессильным против них, таких удивительных людей.

Известный факт, первые авиаторы не воевали в небе, а приветствовали друг-друга.
В 1911 году и французы и русские одновременно оборудовали самолеты пулеметами и понеслась эра воздушных боев. При отсутствии патронов пилоты применяли таран.

Таран — приём авиационного боя, предназначенный для вывода из строя самолета противника, наземной цели или зазевавшегося пешехода.
Впервые был применен Пётром Нестеровым 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика.

Существуют несколько видов таранов: удар шасси по крылу, удар пропеллером по хвостовому оперению, удар крылом, удар фюзеляжем, удар хвостом (таран И. Ш. Бикмухаметова)
Таран, совершённый И. Ш. Бикмухаметовым во время Великой Отечественной войны: выйдя в лоб противнику с горкой и виражом Бикмухаметов нанёс удар хвостом своего самолёта по крылу противника. В результате противник потерял управление, сорвался в штопор и разбился, а Бикмухаметов смог даже довести свой самолёт до аэродрома и благополучно приземлиться.
Таран В. А. Куляпина таран С. П. Субботина, таран на реактивном истребителе, применён в воздушном бою в Корее. Субботин попал в ситуацию, когда его на снижении догонял противник. Выпустив тормозные щитки, Субботин сбросил скорость, фактически подставив свой самолёт под удар. В результате столкновения противник был уничтожен, Субботин успел катапультироваться и остался жив.

1

Первым воздушный таран применил Пётр Нестеров 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика.

2

За время войны сбил 28 самолётов противника, из них один в группе, а 4 самолёта сбил тараном. В трёх случаях Ковзан на своём самолёте МиГ-3 возвращался на аэродром. 13 августа 1942 года на самолёте Ла-5 капитан Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров с не полностью раскрывшимся парашютом он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер.

3

Нарпавил поврежденный самолет на назменую цель. Согласно рапортам Воробьева и Рыбаса, горящий самолёт Гастелло совершил таран механизированной колонны вражеской техники. Ночью крестьяне из близлежащей деревни Декшняны извлекли трупы лётчиков из самолета и, обернув тела в парашюты, похоронили их рядом с местом падения бомбардировщика. Подвиг Гастелло был в некоторой степени канонизирован. Первый таран в истории Великой Отечественной войны совершил советский лётчик Д. В. Кокорев 22 июня 1941 года приблизительно в 4 часа 15 минут (длительное время автором первого тарана в истории Великой Отечественной считался И. И. Иванов, но на самом деле он совершил свой таран на 10 мин. позже Кокорева)

4

На лёгком бомбардировщике Су-2 сбила один немецкий истребитель Me-109, второй таранила. От удара крылом по фюзеляжу «мессершмитт» разломился пополам, а Су-2 взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины.

Первый 7 августа 1941 года применил ночной таран, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. При этом сам остался жив.

6

20 декабря 1943 года в своём первом воздушном бою, уничтожил два американских бомбардировщика Б-24 «Либерейтор» — первый из пулемёта, а второй воздушным тараном.

7

13 февраля 1945 в южной части Балтийского моря при атаке концевого транспорта водоизмещением 6000 тонн в самолёт Носова В. П. попал снаряд, самолёт стал падать, но лётчик направил свой горящий самолёт прямо в транспорт и уничтожил его. Экипаж самолета погиб.

8

20 мая 1942 года вылетел на самолёте И-153 на перехват вражеского разведчика Ju-88, фотографировавшего военные объекты в городе Ельце Липецкой области. Подбил самолет противника, однако тот остался в воздухе и продолжал полет. Барковский нарпавил свой самолет на таран и уничтожил Ju-88. Пилот погиб при столкновении.

9

28 ноября 1973 года на реактивном истребителе МиГ-21СМ совершил таран F-4 «Фантом» ВВС Ирана (при нарушении последним Государственной границы СССР в районе Муганской долины АзССР) капитаном Г. Елисеев погиб.

10 Куляпин Валентин (Таран Куляпина)

Совершил таран транспортного самолёта CL-44 (номер LV-JTN, авиакомпания «Transportes Aereo Rioplatense», Аргентина), совершавшего тайный транспортный рейс по маршруту Тель-Авив - Тегеран и непреднамеренно вторгшегося в воздушное пространство Армении.

Всем известно, что первый таран был совершен штабс-капитаном П. Н. Нестеровым в далеком 1914 году. Многим известно, что первый в мире ночной таран был осуществлен 27 октября 1941 года советским летчиком В. В. Талалихиным. Однако имена сталинских соколов, совершивших таран в первый же день Великой Отечественной войны, почему-то долгие годы остаются в тени. Трудно не согласиться, что их подвиги, их готовность отдать свою жизнь за свободу родной земли не менее значимы. Самыми первыми, кто пошел на таран в годы Великой отечественной войны, были летчики Ленинградского военного округа - П. Т. Харитонов и С. И. Здоровцев. Что не удивительно: ведь за их спинами был Ленинград. Именно эти летчики и стали первыми Героями Советского Союза, получившими 8 июля 1941 года Указом Президиума Верховного Совета СССР это звание за подвиг, совершенный в Великой Отечественной войне. Но были и другие герои, совершившие 22 июня 1941 года таран, и их имена уже практически не известны широкому кругу людей. Восстановим события того времени и назовем их имена.

Буквально в первые мгновения войны в 4 часа утра на перехват врага поднялось звено истребительного авиаполка №124 под началом младшего лейтенанта Д. В. Кокарева. Практически над взлетной полосой он увидел фашистский Дорнье Do 215. Заложив вираж, МиГ-3 Кокарева занял выгодную позицию для открытия огня. И тут выяснилось, что отказали пулеметы. Как быть? Гитлеровец уже разворачивал машину на обратный курс. Решение созрело мгновенно: Кокарев прибавил обороты двигателя, подошел вплотную к Дорнье и над городом Замбрув ударил его лопастями винта по хвосту. Бомбардировщик, потеряв управление, завертелся и рухнул на землю. Так в 4 часа 15 минут 22 июня 1941 года был совершен один из первых таранов в небе Великой Отечественной войны. Кокареву удалось посадить свой поврежденный самолет. После тарана отважный летчик дрался в небе Москвы и Ленинграда, совершил более 100 боевых вылетов и сбил 5 фашистских самолетов. Погиб он в бою за город Ленина 12 октября 1941 года.

Почти одновременно с Дмитрием Васильевичем Кокаревым, пилотируя истребитель И-16, осуществил таран и командир звена истребительного авиаполка №46 старший лейтенант И. И. Иванов. Совершил он его в 4 часа 25 минут в районе города Жолква (ныне входит в состав Львовской области Украины). Показательно, что там же, в 1914 году, совершил свой воздушный таран и Петр Нестеров. 2 августа 1941 года Ивану Ивановичу Иванову было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Увековечен подвиг Иванова был и тем, что его имя присвоено одной из улиц в г. Щелково.

На рассвете 22 июня 1941 года заместитель командира эскадрильи по политической части истребительного авиаполка №127 старший политрук А. С. Данилов со своими летчиками патрулировал над городом Гродно (Беларусь). Неожиданно с разных сторон к городу стали подходить фашистские бомбардировщики и истребители. Эскадрилья рассредоточилась. Завязались групповые воздушные бои. Данилов сбил два вражеских самолета. Но в круговерти воздушного боя им были израсходованы все боеприпасы. Тогда, приблизившись к самолету врага вплотную, А. С. Данилов направил свой И-153 на вражескую машину и винтом отрубил ей крыло. Фашистский самолет вспыхнул и начал падать. Скоро в «Правде» был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении А. С. Данилова орденом Ленина посмертно. Но Андрей Степанович не погиб. Тяжело раненый, он совершил посадку на самолете. Колхозники деревни Черлен доставили отважного пилота в медсанбат. После выздоровления старший политрук Данилов вернулся в строй и вел воздушные бои на Ленинградском и Волховском фронтах. Окончание войны застало А. С. Данилова на Забайкальском фронте.

В 5 часов 15 минут в районе аэродрома, расположенного около города Станислав (ныне украинский город Ивано-Франковск) принял воздушный бой летчик 12-го истребительного авиаполка, комсомолец, младший лейтенант Л. Г. Бутелин. Сбив один Юнкерс Ju-88, он бросился преследовать другой вражеский самолет, пытавшийся прорваться к аэродрому. Юнкерсы были достаточно живучими машинами, не так-то просто было их сбить, имея на истребителе только пулеметы. Сбить второй самолет огнем бортового не получилось. Были израсходованы все боеприпасы. И тогда Бутелин направил свой самолет в бомбардировщик.

В 5 часов 20 минут заместитель командира эскадрильи истребительного авиаполка №33 лейтенант С. М. Гудимов поднялся в воздух, имея задачу отразить налет бомбардировщиков Хенкель Не-111 на белорусский г. Пружаны. С. М. Гудимову удалось сбить один бомбардировщик. Во время боя истребитель лейтенанта был подбит и загорелся. С. М. Гудимов таранил горящим истребителем второй Хенкель.

В 7.00 над аэродромом в белорусском поселке Черлене, на который совершили налет 54 вражеских самолета, командир эскадрильи скоростного бомбардировочного авиационного полка №16 капитан А. С. Протасов под обстрелом поднялся в воздух. В воздушном бою, несмотря на тот факт, что на его самолет наседали истребители Ме-109, экипаж Протасова сумел сбить бомбардировщик противника. Второй фашистский бомбардировщик капитан таранил своим Пе-2. Это был первый таран в воздухе на бомбардировщике в ходе начавшейся Великой Отечественной войны.

В 8 часов 35 минут завязали воздушный бой с девяткой Ме-110 в районе своего аэродрома летчики истребительного авиаполка №126 Евгений Панфилов и Григорий Алаев. Две гитлеровские машины были сбиты. В неравной схватке погиб лейтенант Алаев. Панфилов пошел на таран. При ударе по вражескому самолету его выбросило из кабины. Он благополучно приземлился с парашютом. В дальнейшем Панфилов воевал в составе 148-го, а затем 254-го истребительных авиационных полков на Юго-Западном фронте. Погиб отважный летчик в воздушном бою 12 августа 1942 года.

В 10 часов утра совершил свой подвиг над Брестом Петр Сергеевич Рябцев. Вот что о нем написано в истории истребительного авиаполка №123: «4 истребителя капитан Можаев, лейтенанты Жидов, Рябцев и Назаров- вступили в бой с восемью германскими истребителями Ме-109. Самолет лейтенанта Жидова был подбит и пошел на снижение. Три фашиста сверху стали атаковать его, но капитан Можаев, прикрывая выход из боя Жидова, меткой пулеметной очередью сразил один из фашистских истребителей, а второй «мессер» был перехвачен лейтенантом Жидовым и подожжен. В конце боя у лейтенанта Рябцева был израсходован весь боекомплект. Но Рябцев, не считаясь с опасностью для жизни, повел самолет на таран противника».

Продолжил счет таранных ударов первого дня войны заместитель командира эскадрильи истребительного авиаполка №67, старший лейтенант А. И. Мокляк. В воздушном поединке над Молдавией он сбил две вражеские машины. Израсходовав весь боезапас, Мокляк таранил третий фашистский бомбардировщик.

В первый день Великой Отечественной войны таранным ударом уничтожил фашистский самолет и командир звена истребительного авиаполка №728, младший лейтенант Н. П. Игнатьев. «Где, в какой стране мог родиться такой прием атаки, как таран, - писал прославленный ас, трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин. - Только у нас, в среде летчиков, которые безгранично преданы своей Родине, которые ставили ее выше всего, пpeвышe собственной жизни… Таран - это не удаль, не бессмысленный риск, таран - это оружие смелых, мастерски владевших самолетом советских воинов. Таран требовал виртуозного владения машиной».

В годы Великой Отечественной войны, таранные удары по врагу нанесли более пятисот летчиков. Тараны были проведены не только на истребителях, но и на штурмовиках и бомбардировщиках. Более половины наших летчиков после тарана вражеских самолетов сумели спасти свои боевые машины. По два тарана в годы войны совершили 25 летчиков. Были летчики, совершившие и три тарана, это заместитель командира эскадрильи старший лейтенант А. С. Хлобыстов и старший лейтенант Б. И. Ковзан.

Изучая историю воздушных таранов, совершенных 22 июня 1941 года, невозможно обойти еще одну деталь. Все летчики, принявшие решение идти на таран, были либо комсомольцами, либо коммунистами, либо кандидатами в партию. Пусть каждый сделает выводы сам.

Источники:
Буров А.В. Твои герои, Ленинград.
Абрамов А.С. Мужество в наследство.
Бессмертные подвиги. Сборник статей.
Буров А.В. Огненное небо.
Жукова Л.Н. Выбираю таран.
История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945.
Крылья Родины. Сборник статей.
Смирнов С.С. Были великой войны.
Шингарёв С.И. Иду на таран.
Авиация и космонавтика 1971 г. №6.
Авиация и космонавтика 1979 г. №8.
Авиация и космонавтика1991 г. №6.